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本日にルノー・日産・三菱自工（日産自保有の三菱自工株式は一部売却予定）のアライアンス一員の（現在はルノーSAと15%の対等出資）日産自動車と2輪車世界最大手で自動車メーカー大手の本田技研工業の経営統合破談の記者会見が本日に行われます。
プライドが高く下剋上を嫌う企業風土も大きいがそれにより日産自動車は企業の経営安定化より老衰化を選択したという出来事と言えると思います。
一般社員の意見からすればプライドが高く下剋上を嫌うことより経営安定化が必要という声も多いようです。
個人的にはここまで会社のすべての方針が1人の経営者によって大きく翻弄される企業は少ないと思います。
今回の画像については本文とは関係ありませんが910系ブルーバードベースの「ダットサン810マキシマ（G910）」から続く日産のグローバル向けDEセグメントサルーン（現在の基準ではPU11型まではCセグメントに相当　現在の基準ではJ30系からA33系はDセグメントに相当　A34系のみEセグメント　A35系から現行Dセグメント）「マキシマ」の第3世代目モデルで昭和63年1月4日（年度上は昭和62年度）のフル地名表示ナンバーに完全移行して3ナンバーの自動車税が高額だった1988年でも昭和63年度に移行後の10月に発売となった事実上の先代で国産FF横置きでは初のV6横置きエンジン搭載車の「ブルーバードマキシマ（PU11）」とは異なりブルーバードの派生車種から独立して平成元年4月から実施された物品税廃止と消費税（当初案は売上税）導入による3ナンバー車の自動車税大幅引き下げを視野に入れたトヨタ自動車のセンチュリー（VG10系）や日産自動車のプレジデント（252系）などのフルサイズのショーファードリブンサルーンを除く国産車では初の3ナンバー専用設計車として話題になったJ30系マキシマでも物品税廃止と消費税導入による3ナンバー車の自動車税大幅引き下げ後の1991年8月のビッグマイナーチェンジによりFF横置き専用設計の「VE30DE型」3.0V6DOHC24Vエンジンが搭載された日産マキシマタイプⅡ後期型（PJ30）です。

今回の記事については先月に初確認から5年を経過した「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」の「マイカー論」によって延命したが車検検査強化によって激減したネオクラ実用使用車を特集します。
「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」が初確認された2020年1月から3月ごろは令和元年度で車検の錆検査基準の強化される前と言うということからマスメディア主導による「三密」回避の「マイカー論」が言われて一部は一部の令和2年3月車検満了車はCOVID-19と言われるコロナ2019対策により4月満了に延長もあったが令和元年度までの基準で継続車検更新を行い令和6年3月までマスメディア主導による「三密」回避の「マイカー論」を受け入れた高齢ユーザーが通院をはじめに買い物や銀行・役所などの用事足し用などに2000年代最初期をを含めた1980年代から1990年代のいわゆる「ネオクラ（ネオクラシック）」車を実用利用することも多かったが令和5年度上半期まではある程度の検査猶予もあったと思ますが政府機関であるが各地域の国土交通省地方運輸局地方運輸支局検査登録事務所によって見解の異なる場所もあると思いますが令和2年度以降から車検時の錆検査基準が強化されてスポーツカーをはじめにSUVなどの整備に日数をかけれる趣味車を除き「ネオクラ（ネオクラシック）」車の実働率は下がり高齢実用車は限りなく激減したと思います。
その後も令和6年8月からの（一部地域は検査機器の入れ替えの関係から令和8年度8月開始）平成10年9月以降に製造された自動車の継続車検検査時のヘッドライト測定のロービーム検査への完全移行だけではなくエンジンをはじめにトランスミッションや安全・走行デバイスに必要な電子制御を支えることに必要な「ECU（エレクトロコントロールユニット）」から発生する液漏れ修理対応の困難と殺到化と部品の枯渇化により1990年代を主にする1980年代から2000年代のクルマも趣味車に完全移行する日も近いと思います。
今回の画像については本文とは関係ありませんが「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」時の「三密」回避のマスメディア主導の「マイカー論」によって延命したが車検検査強化によって激減した実用使用車ネオクラ車を特集します。
1枚目の画像は1990年10月に本田技研工業が発売した北米では「アキュラ」で「アキュラ・レジェンド」として販売されたEFセグメント（現在ではEセグメントに相当）フラッグシップカー「レジェンド」の第2世代目モデルで全車3ナンバー化と同時にCB5型アコードインスパイア・ビガーに先行採用された前輪駆動でありながらエンジンとミッションを縦置き配置する「FFミッドシップレイアウト」が採用されて1992年9月の120型と言われる中期型へのマイナーチェンジによりC32A型タイプⅡエンジンを搭載するαツーリングシリーズ（130型と言われる後期Ⅰ型から廉価版のツーリングも用意）が用意された1993年9月以降の後期型で1994年秋に一部改良が行われたホンダレジェンドセダン（サルーン）αツーリング後期Ⅱ最終型（KA7　140型）です。

2枚目の画像については1991年10月にマツダがカペラ（GD系）の後継車として発売して海外では5ドアハッチバックセダン（サルーン）のアンフィニⅯS-6（GE系）同様に「626」として販売されたマツダを苦境に追い込んだクロノス兄弟の一員の3ナンバーDセグメント4ドアサルーン（Cセグメント相当）の1993年発売の特別仕様車マツダクロノス18VLサルーン前期Ⅱ型（GE8P）です。

鉄道月刊誌「鉄道ジャーナル（鉄道ジャーナル社　発売元成美堂出版）」が2025年6月号（4月発売予定）で休刊することが発表されたことから現在では休刊された雑誌でも私が最も気に入っていた「J’sTipo（ネコ・パブリッシング　編集はエディトリアル・クリッパー　現在はカルチュア・エンタテインメントに吸収合併）」のもっと好きなコーナー「僕達のネオ・ヒストリック・ジェイズ」を振り返ります。
「僕達のネオ・ヒストリック・ジェイズ」については「J’sTipo」が力を入れてた現在の「ネオ・クラシック（20年から40年前後　ヤングタイマー）」と「モダン・クラシック（7年から19年前後　ネオヤングタイマー）」につながる「ネオ・ヒストリック」という発売から5年から30年前後のクルマを特集するコーナーの一つで応募読者または中古車販売事業者から貸与されたネオヒストリックカーを評論家がレビューするコーナーで1980年代を主に1980年代から1990年代のクルマがレビューされていました。
開始当時は1980年代のクルマの走行レビューが評価されていましたが最終期には1990年代のバブル崩壊直後のクルマの走行レビューの記事増加とマンネリ化により読者からのまだ新しいと指摘が続き2002年で三菱・FTO（DE系）のレビューを最後に休止となって複数車種を扱うネオヒス特集は続いたが単独車種マンスリー扱いのネオヒス特集は休刊まで再開されなかったようです。
初期の頃はフルモデルチェンジ前の先代モデル車種を取り上げる「ラスト・モダーン」がありましたが発売から5年で「ネオヒス」扱いにすることはモデルサイクルの長期化と2008年のリーマンショックによって始まって今月で初確認から5年経過した「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」が「新型コロナウイルス」と言われて「コロナショック不況」により顕著になった「一つの物事を長く持続させる」が定着した現在では考えられない話ですが「ネオヒス」全盛期の2000年に英知出版が発売した「絶版車カタログ1990〜1999 国産車編 Part6 円熟期前編」同様に時代の変化を早く求めていた時代のコンテンツと実感させる部分あると思います。
今回の画像については本文とは関係ありませんが「僕達のネオ・ヒストリック・ジェイズ」が仮に2002年秋以降も継続された場合に応募読者または中古車販売事業者から貸与により特集されたと思われる1993年にマツダが発売したDEセグメントFF横置きフラッグシップサルーン（現在はDセグメント相当）でTA3P/Z/A型に世界初の「ミラーサイクル」機構と「リショム・コンプレッサー・スーパーチャージャー」が採用されるKJ-ZEⅯ型2.3V6DOHC24Vが搭載される「ユーノス800」でも1997年7月のマイナーチェンジにより北米と同一の「ミレーニア（欧州ではクセドス9）」に通称名が変更されたマツダミレーニアMC中期型（TA3A型4WS装着車と思われる）。

今回の記事は成人の日特別企画で実際の成人年齢が令和4年度から18歳に引き下げられたことから2000年代中半の諸費用込み50万以内から70万円以内の格安中古車動向を振り返ります。
2000年代中半も2000年代同様に札幌では週末には必ず中古車市が行われて車両本体価格は消費税込みの税込み価格に移行していましたが公正な自動車販売の監視を行う自動車公正取引協議会をはじめに中古車販売の業界団体で加盟店向けの保証制度をはじめにクレジット・リースと言った金融商品の提案も行う「JU」と言われる日本中古車販売協会連合会や日本自動車販売連合会の意向によりかつては「コミコミ車」と言われた税込車両本体価格をはじめに諸費用（税金　自賠責保険　整備費用　印紙料　代行料）を含んだ総額価格が広告に義務付けられた令和5年10月以降と異なり税込車両本体価格をはじめに走行距離表記や修復歴と第三者機関による品質検査と2005年からは平成17年1月からの「自動車リサイクル法（平成17年1月開始）」施行により新車ナンバー取得をはじめに継続・一時抹消または車検切れ車両法の中古新規車検や所有者・使用者名義変更時にシュレッダーダストをはじめにエアコン・クーラーフロン回収やエアバッグ・シートベルトプリテンショナー機能火薬処理に必要なリサイクル預託金の表示もされるようになりましたが道路運送車両法改正により各種環境安全基準強化により平成26年（8％）と令和元年（10%）の2度の消費税引き上げにより消費税込みの価格（物品税廃止後の税込み表示は平成16年に導入）だけではなく消費税抜きの本体価格も値上げが行わた新車も同様ですが現在に比べて「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」以降でも現在では少しづつ解消しつつあるがまだ続く半導体や製造従業員不足が少ないことから新車の納期も早く中古車の流通量も多いことから輸出向けを含めて値落ちも大きく初度登録9年前後の10年以内でも諸費用込み50万円から70万円が多く、一般的には「普通車」と言われる小型・普通登録車の初度登録10年以上の登録自家用乗用車・登録特種自動車に対する経過措置は1年車検から平成13年度から地方税改正により導入された自動車税重課算（ガソリン車13年　ディーゼル車11年　当時は10%）に移行して10年超の車も多かったが初度登録・届け出15年でも中古車流通するようになった現在と比べて初度登録・届け出13年前後での永久抹消・解体が大半で初度登録・届け出15年以上の中古車流通は少なく2008年中国「北京オリンピック・パラリンピック」前夜の「鉄バブル」により解体が進み、その後も平成21年4月から平成22年3月と同年4月から9月に行われた「第一期エコカー補助金」の「スクラップ・インセンティブ」と言われる下取り永久抹消廃車により解体が多く車検の錆検査基準の強化などがあっても初度登録20年以上も多くなった現在に比べて20年以上は少なかったようです。
今回の画像については1993年10月に富士重工業（現SUBARU）が発表したステーションワゴンブームの火付け役で4ナンバーのライトバンを用意しない乗用専用ステーションワゴンを大きく定着させた1台として知られる5ナンバーが基本サイズ（EJ22型エンジンを搭載するBG7/BGB型とEJ25型エンジンを搭載するBG9/BD9/BGC型は排気量の関係から3ナンバー）でメーカーではピラードハードトップと言わなかったが2009年生産終了のBP/BL系まで続いたサッシュレスドアと細いヒドンタイプのセンターピラーを採用するDセグメント（現在ではCセグメント相当）ミドルクラスカー「レガシィ」2代目モデル「BG/BD系」でも1996年6月に「全性能フルモデルチェンジ」と言われるアプライドB型へのビッグマイナーチェンジによりmomo製を含めて全車に運転席SRSエアバッグ（助手席エアバッグは前席プリテンショナー付きELR3点式シートベルトとセットでメーカーオプション設定）をはじめに4センサー4チャンネルABS（2WDはメーカーオプション設定）の標準化や「クラッシュセイフボディ」のサイドドアビームの変更とドアキャッチャーの採用により北米基準の54㎞側面衝突基準とオフセット衝突と言った全方位衝突安全性を高めてボディ・シャシー剛性向上をはじめとするその他部分も大幅に改良されてさらにツーリングセダンRS（BD5）とツーリングワゴンGT-B（BG5）にMT車では2.04気筒最強の280psを実現したEJ20型(R)DОHC16V2ステージツインターボをはじめにビルシュタイン製対立ストラットや215/45ZR17タイヤと17インチアルミが採用され1997年8月の年次改良によりアプライドC型に移行して（1998年モデル）2000年代中半には280ps（MT）でも割安価格の諸費用込み50万円から70万円までの中古車も多かったスバルレガシィツーリングセダンRS後期型(BD5　アプライドC型)です。

2020年代でも車検時の錆検査基準が強化される前に車検を実施した令和2年3月（一部の令和2年3月車検満了車はCOVID-19と言われるコロナ2019対策により4月満了に延長）までの車検満了車が走行可能だった2022年3月までは「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」の感染症法上の位置づけが令和5年5月8日以降から季節性インフルエンザと同様の第五類に移行しても75歳以上の後期高齢者の運転免許証返納者はマスメディア主導による「三密」回避の「マイカー論」も大きかったが現在と比べて今年の4月に開始から5年経過する令和2年度以降の車検の錆検査基準の強化や今年8月からの（一部地域は検査機器の入れ替えの関係から令和8年度8月開始）平成10年9月以降に製造された自動車の継続車検検査時のヘッドライト測定のロービーム検査への完全移行だけではなくエンジンをはじめにトランスミッションや安全・走行デバイスに必要な電子制御を支えることに必要な「ECU（エレクトロコントロールユニット）」から発生する液漏れ修理対応の困難と殺到化が進む前で「ネオクラ（ネオクラシック）」と言われる2000年代前半を含めた1980年代後半をから1990年代までの発売のクルマを実用使用するユーザーが多かったといえます。
今回の画像については本文とは関係ありませんがトヨタ自動車の主力アッパーミドルハイオーナーサルーン「マークⅡ」（DEセグメント　現在ではDセグメントに相当）でも1992年10月のフルモデルチェンジにより全車3ナンバーに移行したコロナマークⅡ（4代目X60系まで）から加算してだ7世代目モデル「X90系」でも1994年8月のマイナーチェンジによりさらなるコストダウンが行われたトヨタマークⅡ2.5グランデGEⅯV装着車後期Ⅰ型（JZX90）です。