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今回の記事は今月に入って発表された2024年9月期上半期決算により利益9割減が出たことをはじめに世界社員9000人削減計画の発表が報道されていて現在日本国内で販売されるセダンはプリンス自動車から続く車種で現在でも続く「FR-Lプラットフォーム」が採用されたV35系から1989年スタート（G50系Q45が一号車）の海外向けプレミアムブランド「インフィニティ」では「Q50」として販売される「スカイライン（V37系）」でもVR30DDTT型3.0V6DОHCツインターボを搭載するRV37型3.0GTシリーズのみとなった日産自動車ですがバブル崩壊後で他メーカーに比べてRVブームに大きく乗り遅れて多額の有利子負債を抱えた経営危機により1999年にルノーSA（現在は日産自のルノー株同様に15%対等保有）との資本提携を行いアライアンスを締結する経営状態となった1990年代中半の日産は現在に比べて「プレジデント（JG50系　G50系インフィニティQ45ベース）」から「パルサー（N15系）」までサッシュレスでもセンターピラーを備える4ドアピラードハードトップとセダンに見えて実はハッチゲートを備える5ドアセダンを含めたセダンが充実していて特に1995年6月にセドリックとしては9代目モデル(グロリアはプリンス自動車から数えて10代目)にフルモデルチェンジを行ったキープコンセプトによりフロントストラット/リアマルチリンク4輪独立懸架がY32系からキャリーオーバーされたがFR縦置きエンジン搭載車では初のVG系後継の新世代V6エンジンVQシリーズ（HY33型車にVQ30DE/DET型を搭載　HBY33型車にVQ30DET型を搭載）の搭載とサイズ大型化が行われたEセグメントサルーン（現在ではDセグメント相当）「セドリック・グロリア（Y33系　3ナンバーピラードハードトップ）」は日産のセダンのラインナップ弱体化が進んだ現在では考えられないくらいに多く売れていたと思います。
今回の画像については1990年代中半のサッシュレスでもセンターピラーを備える4ドアピラードハードトップとセダンに見えて実はハッチゲートを備える5ドアセダンを含めたセダンを特集します。
1枚目の画像については1995年6月にセドリックとしては9代目モデル(グロリアはプリンス自動車から数えて10代目)にフルモデルチェンジを行ってFR縦置きエンジン搭載車では初のVG系後継の新世代V6エンジンVQシリーズ（HY33型車にVQ30DE/DET型を搭載　HBY33型車にVQ30DET型を搭載された日産セドリックV30ツインカムブロアム前期型（HY33）です。

2枚目の画像は1987年6月にセドリックとしては7代目モデル（グロリアはプリンス自動車から数えて8代目）にフルモデルチェンジを行い一般向けハードトップが
Y32系にフルモデルチェンジした1991年6月の中期型へのビッグマイナーチェンジ時にプレスドアのみのフォーマルセダンに移行して1995年6月の一般向けハードトップがY33系へフルモデルチェンジ実施と同時に後期Ⅰ型に移行した日産セドリックセダンV30EブロアムVIP後期Ⅰ型（PAY31型）です。

3枚目の画像については1989年に発売された海外向けプレミアムブランド「インフィニティ」のフラッグシップで、1989年11月にパーソナル向けフラッグシップサルーンとして国内向けが発売されて1993年6月の1994年モデルへのビッグマイナーチェンジによりフロントグリルが備えられた日産インフィニティQ45後期型（HG50　タイプVGパッケージアクティブサスペンション装着車だと思われる）です。

個人的にここ数年で思ったことですが令和2年度以降の車検の錆検査基準の強化をはじめに今年8月からの（一部地域は検査機器の入れ替えの関係から令和8年度8月開始）平成10年9月以降に製造された自動車の継続車検検査時のヘッドライト測定のロービーム検査への完全移行によりにより車検不合格車が増えて部品がないこととによりいわゆる「ネオクラ（ネオクラシック）」と言われる1980年代後半を含めた1990年代から2005年以前発売のクルマをスポーツカーをはじめにSUVなどでは趣味車として使用するユーザーは多いが「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」の感染症法上の位置づけが令和5年5月8日以降から季節性インフルエンザと同様の第五類に移行しても75歳以上の後期高齢者の運転免許証返納者はマスメディア主導による「三密」回避の「マイカー論」の名残がまだ強いことから令和元年度以前に比べてまだ進んでいないがネオクラ車を実用車として使用する高齢ユーザーは以前に比べて少なくなったと個人的に実感できます。
今回の画像については本文とは関係ありませんが1990年10月に本田技研工業が発売した北米では「アキュラ」で「アキュラ・レジェンド」として販売されたEFセグメント（現在ではEセグメントに相当）フラッグシップカー「レジェンド」の第2世代目モデルで全車3ナンバー化と同時にCB5型アコードインスパイア・ビガーに先行採用された前輪駆動でありながらエンジンとミッションを縦置き配置する「FFミッドシップレイアウト」が採用されて1993年9月に後期Ⅰ型（130型）へのマイナーチェンジ実施を行ったKA7/8型レジェンド（セダン　サルーン　KA8型クーペは1991年発売）でもラグジュアリーグレードのホンダレジェンドセダン（サルーン）α後期Ⅰ型（KA7　1994年モデル130型　1993年9月発売）です。

今回の記事は本日に本田技研工業が1991年の本田技研工業の創業者本田宗一郎氏の死後のバブル崩壊期にRVブームへ乗り遅れたことによりクライスラー系で現在はステランティスN.V.の一部ブランドとなった「JEEP」をはじめに当時はローバーグループで現在ではインド・タタモーターグループとなった「ランドローバー」やいすゞ自動車のRVをOEⅯで取り扱ってRVブームに対応してバブル崩壊後のRVブームでもいわゆる「4ドアハードトップ」と言われるセンターピラー付きサッシュレスドア車を含めたセダンばかり発売して低迷が続いたホンダの4輪事業のV字回復を果す結果となったアコード（CD系）をベースにするホンダ自社生産初の3列シートミニバンで3ナンバー車の自動車税などの税金が大幅に引き下げられた平成元年の税制改革後も改革後も3ナンバー＝税金（昭和同様に車税80000円以上と考える）が高く贅沢と考えていて今までの3ナンバーに関心のないユーザーでもカジュアル志向ということから3ナンバーを受け入れる土壌を創ったと同時にミニバンを変哲のないファミリーカーのスタンダードとした「オデッセイ（RA1/2）」発売30周年ということで1994年秋冬国産ミニバンを振り返ります。

一般的には「ミニバン」と言われる全高155㎝以上の5/3ナンバー乗用車登録のボンネット付き2BOXまたは1.5BOXカーについては国内メーカーでは日産自動車が1982年に発売した「プレーリー（Ⅿ10系　T11系オースターJX・スタンザFX・バイオレットリベルタと同様のFF横置きプラットフォームベース　後部スライドドア　VⅯ10系ライトバンを用意）」が第一号で1983年に三菱自動車工業が「A200系コルディア・トレディア」をベースにする「シャリオ（D10系）」を発売、その後マツダが「ルーチェ/929（HC系）」をベースにすることから全高155㎝/全幅170㎝以上のモノコックボディの2BOXではクロスオーバーSUVを除き数の少ないFR縦置きレイアウトが採用された「MPV（LV系　LW系はFF横置きベースでスライドドアを採用）」を1988年に生産開始、生産開始時は北米などの輸出専用だったが平成元年4月の消費税導入に合わせて（民間名義の自家用乗用登録新車は6%　平成4年4月から平成6年3月までは4.5%　平成6年4月から3%　緑ナンバー若しくは官公庁名義とリース・レンタカー用車は乗用登録でも開始時から3%）　3ナンバー車の自動車税などの税金が大幅に引き下げられた平成元年の税制改革に合わせるように1989年度だった1990年2月に日本国内でも発売、トヨタ自動車も当初は海外市場を主とした後部スライドドアであるが全幅170㎝以上で床下エンジンのミッドシップ（MR）を採用する1.5BOXセミキャブオーバサルーン「プレビア」を1989年東京モーターショーに参考出品、1990年5月に「エスティマ（TCR10/20系）」として発売、乗用車専用設計ということから商用1BOXとボディを共有する今までの3列シートワゴンと異なり洗練されたデザインと走行性能が評価されたが3ナンバー専用設計が時期尚早と言われ1992年には全長と全幅を10㎝切り詰め2000㏄以上でも5ナンバー登録となる同時にファミリーカーとして人気となった3C-T型2.2ディーゼルターボ搭載車を用意する（CXR10G/CXR11G/CXR20G/CXR21G型）を用意する「エスティマ・ルシーダ/エミーナ（R10末尾G系）」を発売、5ナンバーミニバンは当時はファミリーカーのスタンダードで現在では限りなく衰退した5ナンバーセダン同様に変哲のないファミリーカーのスタンダードとなったが3ナンバーミニバンは税制改革後の他の3ナンバー車も同様でしたがファミリーカーとして変哲のある部分が残っていたようです。
RA1/2系オデッセイの予想以上の大ヒットにより本田技研工業の創業者本田宗一郎氏の死後直後のバブル崩壊期に3列シート1BOX4WDを生産できるラインがなくホンダの北米法人「ホンダ・オブ・アメリカ」が生産する国内メーカー海外生産車では№1の「アコードワゴン（初代CB9　2代目CE2）」が販売されていたが2ドアクーペをはじめに「4ドアハードトップ」と言われるセンターピラー付きサッシュレスドア車を含めた4ドアセダンばかり発売を続けてRVブームへ乗り遅れたことからクライスラー系で現在はステランティスN.V.の一部ブランドとなった「JEEP」をはじめに当時はローバーグループで現在ではインド・タタモーターグループとなった「ランドローバー」やいすゞ自動車のOEⅯであるがホンダブランドでは初の3列シートとなったUBS69GW/25GW型ビッグホーンロングのOEⅯ「ホライゾン（UBS69GWH/25GWH型）」などのRVをOEⅯで取り扱ってRVブームに対応したホンダ四輪事業のV字回復を果たして当時はRVブームにより絶好調だった三菱自工買収報道を乗り越え、「オデッセイ・ショック」後の他のメーカーも同様ですがRVでも従来のクロスカントリー4WDやステーションワゴンに比べて画一的なクルマばかり開発するという評価もありましたが3ナンバー車の自動車税などの税金が大幅に引き下げられた平成元年の税制改革後も改革後も3ナンバー＝税金（昭和同様に車税80000円以上と考える）が高く贅沢と考えていて今までは3ナンバーを受け入れなかったユーザーからもカジュアル志向ということから3ナンバーが受け入れられたと同時に、その後も「CR-V（RD1/2）」をはじめに「ステップワゴン（RF1/2）」と言った「クリエイティブムーバー」の大ヒットにより同じくRVでも「アベニール（W10系　1995年にサリューにビッグマイナーチェンジ）」に代表されるライトバンなどの商用車とボディ共有派生が多かったが多かった日産自動車を超えて国内自動車新車シェア2位に成長して、その後は20世紀末でも2000年代に入ってからの平成12年4月からの改正道路交通法による6歳以内の乗員に対する「チャイルドシート」義務化も大きいが3列シートミニバンが変哲のないファミリーカーのスタンダードとなって他のメーカーも非SUVのヒンジドア3列シートミニバンを拡大しましたが3列目の居住性の低さやスライドドアに比べて利便性と言われて2000年代後半から衰退が進んでかつて「RV」と言われたカテゴリーではクロスオーバーを含めたSUVと2列シート車を含めた1BOXタイプのミニバンなどの電動スライドドア採用ハイトワゴンが主流となって平成26年と令和元年の消費税増税や「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」の「コロナショック」などによる長期的な不況をはじめに「ADAS（運転支援システム）」や将来的に強化される「CAFE」と「CASE」への対応による車種再編も大きいが現在でも多いクロスオーバーを含めたSUV（かつてはクロスカントリー4WDと言われた縦置きエンジン採用の本格SUVも含む）以外のRA1/2系オデッセイが定着させたヒンジドア3列シート採用車は2020年度のトヨタ自動車の「プリウスα（ZVW40　ホンダはFR系ジェイドが最後）」を最後に国産車のラインナップから2020年度に消滅となりました。
個人的にRA1/2型オデッセイについては2010年代以降であるが核家族世帯のファミリーカーのスタンダードに対応したスライドドア付きスーパーハイトワゴン型軽自動車「JF1/2型N-BOX」同様にライフスタイルを豊かにしたクルマと評価しますがその後のホンダだけではなく国産車全体のマーケットを大きく画一化させた張本人としても知られてもいいと思います。
1枚目の画像については1991年の本田技研工業の創業者本田宗一郎氏の死後のバブル崩壊期にRVブームへ乗り遅れたことによりクライスラー系で現在はステランティスN.V.の一部ブランドとなった「JEEP」をはじめに当時はローバーグループで現在ではインド・タタモーターグループとなった「ランドローバー」やいすゞ自動車のRVをOEⅯで取り扱ってRVブームに対応してホンダの4輪事業のV字回復を果す結果となったアコード（CD系）をベースにするホンダ自社生産初の3列シートミニバンで3ナンバー車の自動車税などの税金が大幅に引き下げられた平成元年の税制改革後も改革後も3ナンバー＝税金（昭和同様に車税80000円以上と考える）が高く贅沢と考えていて今までの3ナンバーに関心のないユーザーでもカジュアル志向ということから3ナンバーを受け入れる土壌を創ったと同時にミニバンを変哲のないファミリーカーのスタンダードとした「オデッセイ」の第一世代モデルで1994年10月に本田技研工業から発売したホンダオデッセイ2.2前期型4WD（RA2型Lと思われる）です。
2枚目の画像についてはマツダが北米など海外向けに1988年から生産を開始して平成元年4月の消費税導入に合わせて（民間名義の自家用乗用登録新車は6%　平成4年4月から平成6年3月までは4.5%　平成6年4月から3%　緑ナンバー若しくは官公庁名義とリース・レンタカー用車は乗用登録でも3%）　3ナンバー車の自動車税などの税金が大幅に引き下げられた平成元年度の税制改革に合わせて1989年度だった1990年2月に日本国内でも発売された全高155㎝/全幅170㎝以上のモノコックボディの2BOXではクロスオーバーSUVを除き数の少ないFR縦置きレイアウトが採用された「MPV」の第一世代モデル（2代目LW系以降はFF横置きベース）でアンフィニ店（マツダアンフィニ店　現在は一部地区のみ）専売の「アンフィニMPV」という通称名だった1995年10月の1996年モデルへのビッグマイナーチェンジによりWL-T型2.5ディーゼルターボが搭載されるLVLR型4WDが追加されたマツダMPVグランツシリーズ1998年モデル（LVLR）です。

本日は敬老の日で晴天の空です。
今年度夏から「KP.3.3」と言われる新しい株が出ている「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」の感染症法上の位置づけが令和5年5月8日に季節性インフルエンザと同様の第五類に移行しても75歳以上の後期高齢者の運転免許証返納者はマスメディア主導による「三密」回避の「マイカー論」の名残がまだ強いことから「COVID-19(SARS-CoV2）」前の令和元年度以前に比べて増えないようですが車検の錆検査基準の強化をはじめに今年8月からの（一部地域は検査機器の入れ替えの関係から令和8年度8月開始）平成10年9月以降に製造された自動車の継続車検検査時のヘッドライト測定のロービーム検査への完全移行によりにより車検不合格車が増えて部品がないこととにより1990年代だけではなく2000年代前半車を利用する高齢ユーザーも少なくなって諸事情により2020年代車はまだ増えていないが高齢ユーザー車の主流も2010年代以降で高齢ユーザーでも60代後半から70代前半であればオーナーカーでも30系以降の「アルファード（トヨタ）」の人気が高いようですが70代後半以上に多いクルマはトヨタ・日産の4ドアハードトップを含めたトランク独立の3BOXセダンと言い続けてホンダ以下の国内メーカーや30年前は「RV」と言われたミニバン（当時は1BOX）やクロスオーバーを含めたSUV（当時はクロスカントリーRV）を受け入れなかったユーザーはメルセデスやアウディなどのドイツメーカーの4.7m以内のセダンに流出してるようです。
今回の画像についてはエグゼクティブシリーズであれば三菱グループ役員車または三菱グループ事業所所在地域政府・自治体関連公用車がメインユーザーとなる三菱自動車工業のフラッグシップサルーン「デボネア」の1992年10月に発売した現代自動車「グレンジャー・ダイナスティ」と兄弟関係を持つ第3世代モデルで後期型1998年モデルの平成10年9月以降製造であれば今年8月からの（一部地域は検査機器の入れ替えの関係から令和8年度8月開始）平成10年9月以降に製造された自動車の継続車検検査時のヘッドライト測定のロービーム検査対象となるS20系デボネアのパーソナル向けグレードで車検の錆検査基準の強化により消滅寸前の三菱デボネアエクシード前期Ⅱ型（S22A型1994年モデルエクシードエクストラと思われる）です。

今回の記事は本日に日産自動車が発売した海外では「マキシマ」として販売されることからC33系ローレルとプラットフォームを共有するA31系のFR縦置きと異なりJ30系マキシマ同様のFF横置きが採用されたことをはじめに現在も生産が続く「VQシリーズ」が初搭載された「セフィーロ（A32系）」発売30周年と言うことから平成6年4月からの民間名義の自家用乗用登録新車に適用される「自動車消費税」が今までの4.5%から3%（緑ナンバー若しくは官公庁名義とリース・レンタカー用車は乗用登録でも開始時から3%　平成4年3月までは6%）となった消費税抜き本体価格250万円以内を主にする現在ではDセグメントまたはDEセグメント（平成元年3月までは「小型車・上級小型車」と言われて2000㏄を主にすると同時に排気量1800㏄₋2500㏄/全長4400㎜から4800㎜までのクラスの1994年秋初冬ミドル・アッパーミドルクラスサルーン商戦を振り返ります。
トヨタ自動車

上半期の7月にカムリナローモデル（2023年まで国内販売されたワイド系は1994年当時はセプターとして販売　XV10系　V30系ベース）としては最終世代でビスタとしてはだけではなくトヨタの5ナンバー4ドア車としては最後のセンターピラーを備えながらもサッシュレスドアを採用するいわゆる「ピラードハードトップ」が採用された「カムリ・ビスタ」をコストダウンの関係から基本設計はV30系のキャリーオーバーであるがホイールベースを延長したV40系へフルモデルチェンジをはじめに3ナンバーサルーン№１の「マークⅡ・チェイサー・クレスタ1.8/2.0/2.4ディーゼル（SX/LX/GX90　JZX90型2.5/JZX91型3.0/JZX93型2.5Fourは価格帯からして割愛)」を8月にマイナーチェンジを実施とトヨタ店（大阪府では大阪トヨペット　2006年に大阪トヨタ自動車に登記名変更）扱いのミドルサルーン「カリーナ（T190系）」のマイナーチェンジ実施時に「リーンバーン」と言われる希薄燃焼システムを採用した7A₋FE型1.8直4DOHC16Vハイメカツインカムを搭載したAT191型1.8を追加、下半期に移行した10月に「セプター2.2（SXV10）」をマイナーチェンジ実施、RVブームの本格化とバブル崩壊によるコストダウンにより従来型モデルに比べて苦戦を余儀なくされたモデルが多かったが運転席SRSエアバッグや4輪ABSを標準装備化した特別仕様車により代替えに対応してたようです。
日産自動車

8月にVQ35シリーズであれば現在も生産が続く「VQシリーズ」が初搭載されたことをはじめにVQ20DE型A32型20V6シリーズは3ナンバー車の自動車税などの税金が大幅に引き下げられた平成元年の税制改革後も改革後も3ナンバー＝税金（昭和同様に車税80000円以上と考える）が高く贅沢と考えていて今までの3ナンバーに関心のないユーザーでもカジュアル志向ということから3ナンバーを受け入れる土壌を創ったことをはじめに同時に海外では「マキシマ」として販売されることからC33系ローレルとプラットフォームを共有するA31系のFR縦置きと異なりJ30系マキシマ同様のFF横置きが採用されてVQ25型2.5V6DOHC24Vエンジンを搭載するPA32型車でも25エクシモであれば車両本体価格250万円以内と全車SRSエアバッグ標準装備（運転席　前期Ⅰ型の助手席はメーカオプション）とされた「セフィーロ（A32系）」の発売をはじめに9月には1994年1月に前期Ⅱ型への一部改良が行われたがあまりにも不振が続いたことにより「ローレル（HC/SC34　RB25DE/DET型を搭載するGC/GCC/GNC342.5は価格帯から割愛）」をビッグマイナーチェンジにより後期Ⅰ型に移行、全長は4400㎜であるがSR20DE型2.0直4DOHCを搭載するするHP10型を主にする「プリメーラ（P10）」を後期型（最終型）にマイナーチェンジを実施、その後も「ブルーバード（U13系）」をはじめに「スカイライン4ドアセダン20（HR33）」や「クルーサルーン（HK/SK30型　法人自家用向け　SRSエアバッグは運転席のみで個人タクシー向けにQK30型2.0直4OHV8バルブLPG同様にエアバッグレスオプションもあり）」など多くの車種に機械着火式運転席SRSエアバッグを標準装備にして助手席SRSエアバッグをメーカーオプション設定するが平成6年4月（1994年　輸入車は平成7年4月　1995年）からの道路運送車両法保安基準改正により平成6年4月1日以降の型式認定車だけではなく平成6年3月31日以前の型式認定を受けた継続生産車（輸入車は平成9年3月または平成11年3月まで）の場合は平成7年12月31日までに50㎞前後前面フルラップ衝突実験の実施が義務付けられる「1994年/1996年国内新安全基準」への対応はフルモデルチェンジ時期によって対応に遅れを取ったりフルモデルチェンジの関係から対応しない車種もあったようです。
本田技研工業

ホンダの北米法人「ホンダ・オブ・アメリカ」が生産するCE2型ワゴンは国内メーカー海外生産車では№1であるがセダンは全車3ナンバーのCD系移行後は予想ほどほどではない「アコード（CD3/4/5/6）」を9月に「110型」言われる前期Ⅱ型1995年モデルに一部改良、「アコード」の全車3ナンバーのCD系への移行による穴埋めとしてアコードインスパイア（CB5）/ビガー（CB5/CC2/3）/インスパイア（CC2/3）をはじめにレジェンド（KA7/8/9）やインスパイア/セイバー（UA1/2/3）同様にFF縦置きミドシップレイアウトが採用された「アスコット・ラファーガ（CE4/5型）」でもG20A型2.0直5SOHC20バルブを搭載する5ナンバー登録モデルのCE4前期型に特別仕様車「2.0E･X（CE4）」を発売したが10月に1991年の本田技研工業の創業者本田宗一郎氏の死後のバブル崩壊期にRVブームへ乗り遅れたことによりクライスラー系で現在はステランティスN.V.の一部ブランドとなった「JEEP」をはじめに当時はローバーグループで現在ではインド・タタモーターグループとなった「ランドローバー」やいすゞ自動車のRVをOEⅯで取り扱ってRVブームに対応してホンダの4輪事業のV字回復を果す結果となったアコード（CD系）をベースにするホンダ自社生産初の3列シートミニバンで3ナンバー車の自動車税などの税金が大幅に引き下げられた平成元年の税制改革後も改革後も3ナンバー＝税金（昭和同様に車税80000円以上と考える）が高く贅沢と考えていて今までの3ナンバーに関心のないユーザーでもカジュアル志向ということから3ナンバーを受け入れる土壌を創った「オデッセイ（RA1/2）」の大ヒットにより発売前に出たホンダ四輪事業の当時はRVブームにより絶好調だった三菱自工買収報道を乗り越えることはできたがサルーン系は伸びなくモデル末期で1995年2月のフルモデルチェンジによりUA1/2型に移行すると同時にベルノ店販売「ビガー」が「セイバー」に移行する「アコードインスパイア（CB5）/ビガー（CB5/CC2/3）/インスパイア（CC2/3）」にも車両本体価格250万円以内のグレードが用意されていましたがアコードインスパイア・ビガー5ナンバー（CB5）/インスパイア・ビガー3ナンバー2.0（CC3）が主でG25A型直5SOHC20バルブを搭載するCC2型2.5にはインスパイア・ビガーともに通常1グレードと特別仕様車1グレードが用意されていたようです。
マツダ

上半期には日本国内では2000㏄以内のエンジンが主力で一部を除きカペラ系のG＃系統の型式を引き継ぎながらも平成元年の税制改革をはじめに将来的な安全基準強化に対応するように5ナンバーサイズのユーノス500（CA系）を除き車幅1.7m以上の3ナンバーボディが採用されて日本国内仕様では「クロノス・アンフィニMS-6・テルスターセダン・オートザムクレフフルタイム4WD（GESR/GESRF/GESRA型）」に搭載されるFS₋DE型2.0直4DOHC16Vをはじめに「クロノス・アンフィニMS-6・テルスターセダンPWSディーゼル（GEFP/GEFPF型）」に搭載されるRF型2.0直4SOHC8Vプレッシャーウェーブスーパーチャージャーやユーノス500でも車検証上の車名が「ユーノス」から「マツダ」に移行した後期型に追加された18J/K/E（CAPP）に搭載されるFP-DE1.8直4DOHC16Vを除きV6エンジンが搭載されたことによりメーカー（当時の日産自動車はフォード・モーター・カンパニーとの仲介いによりマツダと小型商用車の相互OEⅯを実施）は違うが海外では「マキシマ」として販売されることからC33系ローレルとプラットフォームを共有するA31系のFR縦置きと異なりJ30系マキシマ同様のFF横置きが採用されて今までの3ナンバーに関心のないユーザーでもカジュアル志向ということから3ナンバーを受け入れる土壌を創った1994年8月発売の「セフィーロ（A32系）」より3年早く発売されたカジュアル志向の3ナンバー車でも3ナンバー＝税金（昭和同様に車税80000円以上と考える）が高く贅沢と考えるユーザーが多く兄弟車の展開がわかりにくいことからバブル崩壊後のマーケットでは不評になったクロノス兄弟でもトヨタマークⅡ3兄弟（X80/90系）に対抗するセンターピラーを備えながらもサッシュレスドアを採用するいわゆる「ピラードハードトップ」採用のハイオーナーサルーンということから台数の出たアンフィニMS-8（ⅯB系）のマイナーチェンジを6月に実施すると同時にグレード名をライバル車を意識するように「グランデール」に変更することをはじめに8月にはクロノス兄弟をベースにしながらも全車5ナンバー直4エンジン搭載によりマツダとしては1991年のGD系セダン生産終了から3年近く途絶えたタクシー・教習車向けを除く久々の5ナンバー実用ミドルセダンとなった「カペラ（CG2系）」を発売、10月にはベースとなった「クロノス（GE系）」のマイナーチェンジを行いK8₋ZE型1.8V6DOHC24Vを搭載する1.8シリーズ（GE8P）を廃止することにより上級路線を強め車種ごとの役割を明確化したが「カペラ（CG2系）」は5ナンバーサイズで低価格ということから台数が出たがその他車種は5チャネル作戦の混乱と失敗により低迷が続いたようです。
三菱自動車工業

上半期の8月に1992年5月のフルモデルチェンジにより平成元年の税制改革をはじめに将来的な安全基準強化に対応することと「ディアマンテ・シグマ（F10/20系）」の予想以上のヒットの影響から「旧小型車」の系譜を受け継ぎながらも全車3ナンバー化を行い不評となった10月の「ギャラン・エテルナ・エメロード（E50系）」のマイナーチェンジに先行して欧州仕様に用意された5ドアハッチバックをベースにグリルガード（E74A型スポーツGTのみ）をはじめにルーフレールや大型リヤスポイラーを装着したと同時にE74A型スポーツGTが6A12型2.0V6DOHC24Vインタークーラーツインターボ搭載でありながら車両本体価格250万円以内で話題となったギャランスポーツ(スポーツGTはE74A　スポーツはE54A)を発売をはじめに10月に「ギャラン・エテルナ・エメロード（E50系）」の1995年モデルへのマイナーチェンジによりコストダウンによる低価格をはじめにギャラン・エテルナ1.8シリーズを4G94型1.8直4搭載のE52A型主体に変更してDOHC16V採用の「ギャランヴィエントⅡ・エテルナヴィサージュS（E52A）」を発売して4G67型1.8直4DOHC16V搭載のE35A型を主にするE30系ギャラン・エテルナ・エテルナサヴァの代替えに対応するがRV系への代替えが多く、1995年1月ににディアマンテのみF30/40系にフルモデルチェンジするモデル末期の「F10系ディアマンテ・シグマ2WD」にも車両本体価格250万円以内のグレードが用意されていましたがディアマンテ25エスパーダ（F13A）がメインの販売となっていました。
富士重工業（現SUBARU）

上半期は1993年10月にBG/BD系へのフルモデルチェンジによりBG系ツーリングワゴンがBF系以上に高い人気となっている「レガシィ（BG/BD系）」に先代のBF3/BC2/3型では山間部の地方都市で人気の高いⅯi/Ti後継のベーシックグレードのEJ18型水平対向4気筒SOHCを搭載する1.8LXを発売（BG2/3型ツーリングワゴン　BD2/3型ツーリングスポーツ）をはじめに10月にアプライドA型であるが一部改良を行い低価格でありながらEJ20型水平対向4気筒SOHCを搭載するベーシックスポーティ「TXタイプS」をツーリングワゴン（BG4/5）とツーリングスポーツ（BD5）に発売したがBG/BD系レガシィの人気グレードの大半はBG系ツーリングワゴン・BD系ツーリングスポーツともにツーリングワゴンGT（BG5）をはじめにツーリングスポーツRS（BD5）など車両本体価格250万円以上のグレードが大半で今回、取り上げるツーリングスポーツ（BD系）の車両本体価格250万円以内のグレードの購入層は当時50代から60代のベテランスバリストが大半だったようです。
マツダ製フォード車を含めた海外ブランド日本向けモデル

フォード自動車（日本）（ディストリビューターとディーラー統括はオートラマ　1997年から1999年6月はフォードセールスジャパン　1999年7月以降はフォード・ジャパン・リミテッド　現在は撤退済み　VTホールディングス傘下のピーシーアイがフォード・サービス・ジャパンとしてアフターサービスを実施）
上半期の6月に1993年に東京モーターショーで発表され「フォードが日本の道を変える」と言うキャッチコピーと海外メーカーの3ナンバー車としては異例の低価格で話題となったフォード・モーター・カンパニーの世界戦略Dセグメント（現在ではCセグメント相当）ステーションワゴン・セダン「モンデオ（WF0系　欧州フォード　ドイツ開発　ベルギー製造）」の後席にもパワーウィンドウが装着される2.0GHIAシリーズ（WF0NNG/WF0FNG）を除き全グレードで車両本体価格250万円以内で発売開始をはじめに8月にマツダ製であるがカペラ同様にフォードでは1991年のGD末尾F系テルスターセダン・TX5生産終了から3年近く途絶えた5ナンバー専用実用ミドルセダンとなった「カペラ（CG2系）」のフォード版の「テルスターⅡ（CG2末尾F系）」を発売、同時にベースとなった「テルスター（GE末尾F系）」を10月にマイナーチェンジを行う「クロノス（GE系）」に先行してマイナーチェンジを実施、クロノス（GE系）の5ドアハッチバックセダンで（アンフィニ店専売）で先に国内向けが生産終了となったアンフィニMS-6（GE系）のフォード版の「TX5（GE末尾F系）」も継続設定されてK8₋ZE型1.8V6DOHC24Vを搭載する1.8シリーズ（GE8PF）を廃止されてカタログにはテルスター（3ナンバー）と表記、海外メーカーの3ナンバー車としては異例の低価格で話題となったモンデオ（WF0系）のCMはWF0F系セダンを主としたが実際にはRVブームということからWF0N系ワゴンの人気が大半でWF0F系セダンは台数が出ず8月発売の「カペラ（CG2系）」のフォード版のテルスターⅡ（CG2末尾F系）もカペラ（CG2系）よりは台数が出ず1995年まで継続生産されたテルスター（GE末尾F系）も極度の低迷が続いたようです。
ヤナセ
当時は北米GⅯ（ゼネラルモータース）グループの一員だったが現在はステランティスグループの一員となったオペルでも「ベクトラ（XC系）」の1995年モデルに車両本体価格250万円以内のGLS（XC200　1994年10月）が追加されることをはじめに北米GⅯ（ゼネラルモータース）のカジュアルブランドである「ポンティアック（現在はブランド廃止）」のアッパーミドルサルーン（DEセグメント　現在はDセグメントに相当）「グランダム（VB20系）」に2.3直4DOHC16バルブエンジンを搭載する2.3SE（VB21S）の車両本体価格250万円以内実現、ベクトラ（XC系）はアストラ（XD系）並みの低価格グレードを投入してもXG系へのフルモデルチェンジまで2年を切っていてグランダム（VB20系）はアメ車にすれば国産3ナンバー並みの排気量とサイズであるがアメ車らしさが薄く信頼性の関係から伸びなかったようです。
今回の冒頭画像についてはVQ35シリーズであれば現在も生産が続く「VQシリーズ」が初搭載されたことをはじめにVQ20DE型A32型20V6シリーズは3ナンバー車の自動車税などの税金が大幅に引き下げられた平成元年の税制改革後も改革後も3ナンバー＝税金（昭和同様に車税80000円以上と考える）が高く贅沢と考えていて今までの3ナンバーに関心のないユーザーでもカジュアル志向ということから3ナンバーを受け入れる土壌を創ったことをはじめに同時に海外では「マキシマ」として販売されることからC33系ローレルとプラットフォームを共有するA31系のFR縦置きと異なりJ30系マキシマ同様のFF横置きが採用されてVQ25型2.5V6DOHC24Vエンジンを搭載するPA32型車でも25エクシモであれば車両本体価格250万円以内と全車SRSエアバッグ標準装備（運転席　前期Ⅰ型の助手席はメーカオプション）とされたと同時に同年10月発売のホンダオデッセイ（RA1/2）同様にカジュアル志向の3ナンバーとして支持された日産セフィーロ25エクシモ前期型（PA32）です。