石狩港302のブログ一覧

今回の記事は現在にアップデートできない人のほざきであるが30年前の1990年代中半は1980年代ほどではなくても現在に比べて3ナンバーや携帯電話はまだ贅沢品という風潮が強かったが多く飲食店や特急列車などで喫煙可能をはじめに本人歌唱のJ-POPチャンネルの有線放送が現在に比べて多く店舗でかかるなど現在に比べて自由で大らかだったといえます。
今月で初確認から5年経過する「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」が「新型コロナウイルス」と言われたころに始まった「コロナショック不況」により進んだ「一つの物事を長く持続させる」と言う矛盾を残しながらも令和7年8月15日の戦後80年に向けて新年度となる4月以降から法改正を含めた政治・経済・社会変革の変革が始まり自由で大らかだった時代もさらに過去となると思います。
今回の画像については本文とは関係ありませんが1994年11月にフォード・モーター北米市場で発売されたアメリカン4X4No.1(クロスカントリー4WD SUV)「エクスプローラー」の2代目モデル（1FMXU系）で日本国内では1995年3月にフォード自動車（日本）　（ディストリビューターはオートラマ　1997年から1999年6月はフォードセールスジャパン　1999年7月以降はフォード・ジャパン・リミテッド　現在は撤退済み　VTホールディングス傘下のピーシーアイがフォード・サービス・ジャパンとしてアフターサービスを実施）から3ドア（1FMXU24型　1997年モデル以降のAT車は1FMXSU24型）と5ドア（1FMXU34型　1997年モデル以降のAT車は1FMXSU34型）の正規輸入が開始されてRVブームにより人気が高く今年の3月に正規輸入発売30周年を経過するフォードエクスプローラー5ドアXLT（1FMXU34　1996年モデル）です。

個人的に思ったことですが令和2年度以降の車検の錆検査基準の強化や今年8月からの（一部地域は検査機器の入れ替えの関係から令和8年度8月開始）平成10年9月以降に製造された自動車の継続車検検査時のヘッドライト測定のロービーム検査への完全移行だけではなくエンジンをはじめにトランスミッションや安全・走行デバイスに必要な電子制御を支えることに必要な「ECU（エレクトロコントロールユニット）」から発生する液漏れ修理対応の困難と殺到化により「ネオクラ（ネオクラシック）」と言われる1980年代後半を含めた1990年代から2000年代発売のクルマをイベント用に保有していても実用使用するユーザーは少なくなったと個人的に実感できます。
現在ほどではないが電子制御が多用化されたオイルショック後の1970年代と1980年代を含めた1990年代以降のクルマについては「ECU（エレクトロコントロールユニット）」の寿命が20年前後で発生することからECU自体が製造終了すればオイルショック前に多かった整備性が単純でエンジンの気化装置に「キャブレター」を使用する機械制御車に比べて制御デバイスの修理が困難ということが発生していてECU自体が走行・安全デバイスにも必要ということから車検取得に時間がかかる例も多いと思います。
今回の画像については本文とは関係ありませんが1991年9月に富士重工業（現SUBARU）から日本国内では「アルシオーネ」として販売されたXTクーペ（AX系）後継で北米では「スバルSVX」として発売されたことによりアルシオーネの2代目でも「一発屋」扱いとなるジョルジェット・ジウジアーロ氏が原案を手掛け、AX9型アルシオーネ2.7VXをはじめにBF/BC系レガシィなどと同一のAA/AG/AL7型レオーネACT-4系ベース仕様4E-ATや4WD（AWD）用電子制御式多板クラッチ用「ECU（エレクトロコントロールユニット）」に液漏れ修理例も出ている「VTD-4WD」をはじめに「EG33型水平対向6気筒DOHC24V」を搭載する3ナンバーフラッグシップクーペのスバルアルシオーネSVXバージョンE（CXW　アプライドA型と思われる）です。

現在からすれば平成21年4月から平成22年3月と同年4月から9月に第一期エコカー補助金から5年以上の年数は経過していて平成27年度から初度登録13年以上のガソリン車に対する自動車税重課算が10%から15%に引き上げが行われても2010年代中半から後半は令和2年度以降の経年車に対する車検の錆検査基準の強化をはじめにの運転免許証返納により運転のリタイアが進んだ20世紀登録車のワンオーナー保有することが多い70代後半以上のユーザーの年齢がまだ60代後半から70代前半ということから「ネオクラ（ネオクラシック　1980年代前半は平成7年までの初度登録1年車検適用ということで少数　2000年代前半は製造20年以前ということで現在と異なりモダクラ扱い）」と言われる1980年代後半から1990年代前半のクルマを実用使用するユーザーが多かったと実感できます。
今回の画像については本文とは関係ありませんが1990年代前半のいわゆる「ピラードハードトップ」と言われるセンターピラーが供えられながらもサッシュレスドアが採用された実用セダンを特集します。
1台目の画像については1993年8月（発売は9月）にマツダから発表されたサッシュレスのピラードハードトップが採用されるブランニューモデルの4ドアセダン（海外では323アスティナハードトップとして販売）とBG系ファミリアアスティナ後継で海外では「323F（BA系）」として販売された4ドアクーペを用意するBP系3に引き継がれるグローバルCセグメントカー（現在の基準ではBCセグメントに相当）で1994年4月（平成6年　継続生産車は1996年1月から適用　平成8年）からの新規型式認定車に適用義務化される50㎞新前面衝突をはじめに50㎞後面追突や北米基準の54㎞側面衝突基準と言った世界最高レベルの衝突安全基準への対応と剛性を持つボディ設計が話題となってBP-ZE型直4DOHC16Vが搭載されたセダンのスタンダードグレードのマツダランティス4ドアハードトップセダン1.8タイプG（CBA8P　前期Ⅰ型）です。

2枚目の画像については1993年10月に富士重工業（現SUBARU）が発表したステーションワゴンブームの火付け役で4ナンバーのライトバンを用意しない乗用専用ステーションワゴンを大きく定着させた1台として知られる5ナンバーが基本サイズ（EJ22型エンジンを搭載するBG7/BGB型とEJ25型エンジンを搭載するBG9/BD9/BGC型は排気量の関係から3ナンバー）でメーカーではピラードハードトップと言わなかったが2009年生産終了のBP/BL系まで続いたサッシュレスドアと細いヒドンタイプのセンターピラーを採用するDセグメント（現在ではCセグメント相当）ミドルクラスカー「レガシィ」2代目モデル「BG/BD系」の「ツーリングスポーツ（BD系　途中からツーリングセダンに改称）」アプライドA型であるが一部改良を行い1995年モデルに移行した1994年11月にTX（BG5/BD5）をベースに発売1周年モデルとして発売したベーシックスポーティグレードスバルレガシィツーリングスポーツTXタイプS前期型(BD5　アプライドA型）です。

今回の記事は今月に入って発表された2024年9月期上半期決算により利益9割減が出たことをはじめに世界社員9000人削減計画の発表が報道されていて現在日本国内で販売されるセダンはプリンス自動車から続く車種で現在でも続く「FR-Lプラットフォーム」が採用されたV35系から1989年スタート（G50系Q45が一号車）の海外向けプレミアムブランド「インフィニティ」では「Q50」として販売される「スカイライン（V37系）」でもVR30DDTT型3.0V6DОHCツインターボを搭載するRV37型3.0GTシリーズのみとなった日産自動車ですがバブル崩壊後で他メーカーに比べてRVブームに大きく乗り遅れて多額の有利子負債を抱えた経営危機により1999年にルノーSA（現在は日産自のルノー株同様に15%対等保有）との資本提携を行いアライアンスを締結する経営状態となった1990年代中半の日産は現在に比べて「プレジデント（JG50系　G50系インフィニティQ45ベース）」から「パルサー（N15系）」までサッシュレスでもセンターピラーを備える4ドアピラードハードトップとセダンに見えて実はハッチゲートを備える5ドアセダンを含めたセダンが充実していて特に1995年6月にセドリックとしては9代目モデル(グロリアはプリンス自動車から数えて10代目)にフルモデルチェンジを行ったキープコンセプトによりフロントストラット/リアマルチリンク4輪独立懸架がY32系からキャリーオーバーされたがFR縦置きエンジン搭載車では初のVG系後継の新世代V6エンジンVQシリーズ（HY33型車にVQ30DE/DET型を搭載　HBY33型車にVQ30DET型を搭載）の搭載とサイズ大型化が行われたEセグメントサルーン（現在ではDセグメント相当）「セドリック・グロリア（Y33系　3ナンバーピラードハードトップ）」は日産のセダンのラインナップ弱体化が進んだ現在では考えられないくらいに多く売れていたと思います。
今回の画像については1990年代中半のサッシュレスでもセンターピラーを備える4ドアピラードハードトップとセダンに見えて実はハッチゲートを備える5ドアセダンを含めたセダンを特集します。
1枚目の画像については1995年6月にセドリックとしては9代目モデル(グロリアはプリンス自動車から数えて10代目)にフルモデルチェンジを行ってFR縦置きエンジン搭載車では初のVG系後継の新世代V6エンジンVQシリーズ（HY33型車にVQ30DE/DET型を搭載　HBY33型車にVQ30DET型を搭載された日産セドリックV30ツインカムブロアム前期型（HY33）です。

2枚目の画像は1987年6月にセドリックとしては7代目モデル（グロリアはプリンス自動車から数えて8代目）にフルモデルチェンジを行い一般向けハードトップが
Y32系にフルモデルチェンジした1991年6月の中期型へのビッグマイナーチェンジ時にプレスドアのみのフォーマルセダンに移行して1995年6月の一般向けハードトップがY33系へフルモデルチェンジ実施と同時に後期Ⅰ型に移行した日産セドリックセダンV30EブロアムVIP後期Ⅰ型（PAY31型）です。

3枚目の画像については1989年に発売された海外向けプレミアムブランド「インフィニティ」のフラッグシップで、1989年11月にパーソナル向けフラッグシップサルーンとして国内向けが発売されて1993年6月の1994年モデルへのビッグマイナーチェンジによりフロントグリルが備えられた日産インフィニティQ45後期型（HG50　タイプVGパッケージアクティブサスペンション装着車だと思われる）です。

個人的にここ数年で思ったことですが令和2年度以降の車検の錆検査基準の強化をはじめに今年8月からの（一部地域は検査機器の入れ替えの関係から令和8年度8月開始）平成10年9月以降に製造された自動車の継続車検検査時のヘッドライト測定のロービーム検査への完全移行によりにより車検不合格車が増えて部品がないこととによりいわゆる「ネオクラ（ネオクラシック）」と言われる1980年代後半を含めた1990年代から2005年以前発売のクルマをスポーツカーをはじめにSUVなどでは趣味車として使用するユーザーは多いが「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」の感染症法上の位置づけが令和5年5月8日以降から季節性インフルエンザと同様の第五類に移行しても75歳以上の後期高齢者の運転免許証返納者はマスメディア主導による「三密」回避の「マイカー論」の名残がまだ強いことから令和元年度以前に比べてまだ進んでいないがネオクラ車を実用車として使用する高齢ユーザーは以前に比べて少なくなったと個人的に実感できます。
今回の画像については本文とは関係ありませんが1990年10月に本田技研工業が発売した北米では「アキュラ」で「アキュラ・レジェンド」として販売されたEFセグメント（現在ではEセグメントに相当）フラッグシップカー「レジェンド」の第2世代目モデルで全車3ナンバー化と同時にCB5型アコードインスパイア・ビガーに先行採用された前輪駆動でありながらエンジンとミッションを縦置き配置する「FFミッドシップレイアウト」が採用されて1993年9月に後期Ⅰ型（130型）へのマイナーチェンジ実施を行ったKA7/8型レジェンド（セダン　サルーン　KA8型クーペは1991年発売）でもラグジュアリーグレードのホンダレジェンドセダン（サルーン）α後期Ⅰ型（KA7　1994年モデル130型　1993年9月発売）です。