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ルノー・日産・三菱自工（日産自保有の三菱自工株式は一部売却予定）のアライアンス一員の（現在はルノーSAと15%の対等出資）日産自動車と2輪車世界最大手で自動車メーカー大手の本田技研工業の経営統合破談の記者会見が行われ経営統合協議自体が打ち切りから本日に1週間を経過しました。
本日で1週間経過する経営統合協議の打ち切りについては日産自体の経営の施策実行のスピードを優先するためと言いましたが経営陣のプライドが高く経営安定化より下剋上を嫌った社風が強く会社自体の老衰化と将来的な孤立を指摘する声も多くまた、本田技研工業が日産自動車を買収したい理由としてはルノー・日産アライアンスの一員で今後は日産保有の株式の一部売却により独自性高めたいと言われる「三菱自動車工業」の独自技術をホンダが入手という声もあったようです。
日産の一般従業員からすれば経営統合協議打ち切り後もホンダの子会社化による経営安定化の望む声も多く、同時に現在の日産自動車代表取締役社長とCEO（最高経営責任者）を務める内田誠氏を含めた役員の解任と刷新が経営安定化に必要と言う声も多いようです。
今回の画像については本文と関係ありませんがルノー・日産・三菱自工アライアンス「CMF-Bプラットフォーム」を採用するBセグメントカー「ノート」の第3世代目モデルで全車に中低速では電動モーターで走行する日産独自のハイブリッドシステム「e-POWER」の採用をはじめに派生車種として「オーラ（FE13系　3ナンバー）」も用意する日産ノート後期型（SNE13型XFOURと思われる　2024年モデル）です。

今日で今月も残り2週間を切り2週間後から今年度最終月の3月となりますが今週は昨年12月から行われたルノー・日産・三菱自工（日産自保有の三菱自工株式は一部売却予定）のアライアンス一員の（現在はルノーSAと15%の対等出資）自動車メーカー大手「日産自動車」と2輪車世界最大手で自動車メーカー大手の「本田技研工業」の本田技研工業主導による日産自動車再建をはじめに経営統合協議の打ち切りと白紙化の発表が多く報道されました。
日産自体は経営の施策実行のスピードを優先するために経営統合協議の打ち切りと白紙化と言いましたが経営陣のプライドが高く経営安定化より下剋上を嫌った社風が強く会社自体の老衰化と将来的な孤立を実感させる部分も大きく、また、本田技研工業が日産自動車を買収したい理由としてはルノー・日産アライアンスの一員で今後は日産保有の株式の一部売却により独自性高めたいと言われる「三菱自動車工業」の独自技術をホンダが入手ということが本音のようです。
この状況で行けば孤立化が進み目標としたい自力再建は前回同様に不可能と思います。
日産自体は採算が低く路運送車両法の保安基準改正による安全・環境基準強化などの法改正対応の関係から子会社「日産車体」の湘南工場（神奈川県平塚市）の生産体制を縮小と同時に4ナンバーライトバン「AD（VY12系）」が11月までに生産終了予定など4/1ナンバーの貨物商用車をはじめとする法人向けラインナップの縮小を行っているが採算性が低くても一定の手堅い需要があってかつては大きいシェアもあったことから現行普通免許対応の総重量（GVW）3500㎏以内の4/1ナンバーの商用貨物車を主にする法人向け特販営業を強化してライトバンの後継としてルノー・日産アライアンスの一員であるが今後は日産保有の株式の一部売却により独自性高めたいことから日産への開発権の移譲が進むと思われる三菱自動車工業との軽自動車開発合弁会社「NMKV」が現在はスズキからのOEⅯ（かつての日産ブランドの軽商用車は三菱が開発製造）の軽商用車を自社開発すれば一定のシェアは高められると思います。
令和7年度となる4月1日以降から本格化する令和7年8月15日の戦後80年に向けて政治・経済・社会に対する変革も進むと思いますが同時に経済・政治の老衰化が進み一般の意思疎通ができなくなると思います。

明日に経営統合協議破談の記者会見が行われるようですがルノー・日産・三菱自工（日産自保有の三菱自工株式は一部売却予定）のアライアンス一員の（現在はルノーSAと15%の対等出資）日産自動車と2輪車世界最大手で自動車メーカー大手の本田技研工業の経営統合破談をはじめとする今月前半も政治・経済・社会の老衰化を実感させるニュースが先月後半に続き多く出てるようです。
持ち株会社制による経営統合が検討されても過去に官僚的な大企業病に陥っていると週刊誌に書かれたこともあった本田技研工業が日産自動車のリストラ策定の遅れに激怒してホンダ自体は子会社化の形で日産自の主導権を握りリストラを強行したかったが個人的には下剋上を嫌う日産の変なプライドの高さがホンダ側の提案を受け入れない土壌を作ったといえます。
個人的には日産の問題とされてる変なプライドの高さはクルマの開発にも表れてた部分も多く特にかつての得意分野だったセダンで突出していて特に経営不調期には顕著に表れていたようです。
今後、検討されている中華資本との資本提携に期待したいと思います。
今回の画像については本文とは関係ありませんがメーカー自体の老衰化の象徴と言われた2010年代以降の日産自動車のセダンを特集します。
1枚目については2019年度に国内向けが生産終了となった日産・ルノーアライアンスの「Dプラットフォーム」が採用されるDセグメントサルーン「ティアナ」の第3世代目モデルで2代目（J32系）と同一プラットフォームのキャリーオーバーであるが独自デザインのJ32系とは異なりU13系までのブルーバードの役割を受け継ぐ北米向けDセグメントサルーン「アルティマ」のローカライズ版となって燃費基準の関係からFF車のみでもQR25DE型2.5直4DOHCエンジンに変更されて「マツダ・アテンザ/6（GJ系）」に水を上げられたことからDセグメントセダンでは全国平均に比べて日産が強く平成27年12月から2001㏄から2500㏄までのタクシーの車種区分を従来の大型車から3ナンバーでも2000㏄以内または一部を除くディーゼルに適用される普通車若しくは中型車に変更と言う販促のための公的忖度から北海道では4WDが用意されなくても台数の出た日産ティアナ（L33型XLと思われる）です。

2枚目の画像については2009年にフルモデルチェンジを行った海外向けプレミアムブランド「インフィニティ」では「Q70（2014年モデルまではⅯシリーズ）シリーズ（初代はY34系グロリアベースのGY50型Ⅿ45で前身はJY32系レパードJ.フェリーベースのJPY32型J30とF31系レパードベースのUF31型Ⅿ30）」として展開されると同時にセドリック・グロリアパーソナル向け（Y31系まではピラーレスハードトップを採用　3ナンバー専用設計となったY32系以降はサッシュレスドアでありながらもセンターピラーを備えるピラードハードトップ）が前身のEセグメントサルーン「フーガ」の第2世代目モデルで2010年にハイブリッド（HY51）を追加、2012年に「プラウディア（BY51系）」として三菱自動車工業にOEⅯ開始（2016年終了）、2015年に「ADAS」系の運転支援システムが多く搭載されたインフィニティマークを取付るなどのビッグマイナーチェンジを実施、2019年（発売は2020年）に平成30年排ガス規制をはじめにWLTCモード燃費への対応やフェーズ1騒音規制対応と日産マークへの変更を行い歴代シーマでは唯一のハイブリッドモデルで海外向けプレミアムブランド「インフィニティ」ではアジア圏のみ「Q70L（2014年モデルまではⅯロング）」として販売されるY51系フーガのロングホイールベースモデルの「シーマハイブリッド（HGY51）」も同様でしたが総重量3500㎏以内の10人乗り以内乗用車（3/5ナンバー）では最後の後席灰皿装着車でVQ25HR型エンジンを搭載する「250GTシリーズ（Y51型）」は国産乗用車では最後のアンダー2.5以内の6気筒エンジンとなって2022年8月に法改正の関係から生産終了となった日産フーガ370GTFOUR中期Ⅰ型（KNY51）です。

今週水曜日に2輪車世界最大手で自動車メーカー大手の本田技研工業とルノー・日産・三菱自工（日産自保有の三菱自工株式は一部売却予定）のアライアンス一員の（現在はルノーSAと15%の対等出資）日産自動車の昨年12月から行われた経営統合協議が事実上破談となった。
当初は持ち株会社制による経営統合が検討されても過去に官僚的な大企業病に陥っていると週刊誌に書かれたこともあった本田技研工業が日産自動車のリストラ策定の遅れに激怒してホンダは子会社化の形で日産自の主導権を握りリストラを強行しようプライドだけ高い日産の経営陣は当初の案とは異なることから大きく反発した。
日産自動車は世界的タイヤメーカー「ミシュラン」出身でその後に今後はルノーSAと15%の対等出資へ移行する日産自動車の親会社となったルノーSAにヘッドハンティングされ1990年代後半の日産自動車経営危機により1999年にルノーとの資本提携を行いアライアンスを締結してから6月に5年を経過をはじめにアライアンスを締結の数か月後に日産のCOO(最高執行責任者)を務めて「日産リバイバルプラン」を実行した2018年から2019年に金融商品取引法違反と会社法の特別背任罪で逮捕・起訴されルノー・日産・三菱自工のアライアンスの経営陣からは解任となったがその後も令和元年最終日に日本から出国し、国籍のあるレバノンに出国・逃亡、出入国管理法違反容疑により再び逮捕状が出て過去最高額の保釈金も没収されているがいまだに逃亡を続けているカルロス・ゴーン被告の逮捕によって始まった「ゴーン・ショック」以降の日産自動車は官僚的でさらに深刻な大企業病に陥っていて今後は外部資本による経営再建と役員の入れ替えが必要になっているが現状ではそれ自体が不可能と思います。
現状のままの経営体制に固執するのであれば一般社員からの刑事告発により最終的に「ゴーン・ショック」の捜査を行った東京地検特捜部をはじめに本社所在地の神奈川県警察刑事部捜査第二課の捜査が入る可能性もあると思います。
今回の画像については本文とは関係ありませんが2010年に中国で「サニー」として生産が開始され「アルメーラ」や「ヴァーサセダン」としてグローバル展開されていたが2016年度に正規輸入販売を終了した日産の日本向けラインナップでは最後のBセグメントクラスセダンとなって事実上の前身である「ティーダラティオ（SC11系）」に比べて5ナンバーセダンを愛用する高齢ユーザーからも不評だった日産ラティオ(N17　前期型　12XかGだと思われる　タイ日産生産　N18系は3ナンバーサイズ)です。

2輪車世界最大手で自動車メーカー大手の本田技研工業とルノー・日産・三菱自工のアライアンス一員の（現在はルノーSAと15%の対等出資）日産自動車の昨年12月から行われた経営統合協議に破談になる可能性も出てる。
当初は持ち株会社制による経営統合の予定でしたが日産自動車のリストラ策定の遅れに激怒した本田技研工業は子会社化の形で日産自の主導権を握りリストラを強行しようとしたが日産の経営陣は当初の案とは異なることから反発した。
本田技研工業も過去に官僚的な大企業病に陥っていると週刊誌に書かれたようですが世界的タイヤメーカー「ミシュラン」出身でその後に今後はルノーSAと15%の対等出資へ移行する日産自動車の親会社となったルノーSAにヘッドハンティングされ1990年代後半の日産自動車経営危機により1999年にルノーとの資本提携を行いアライアンスを締結してから6月に5年を経過をはじめにアライアンスを締結の数か月後に日産のCOO(最高執行責任者)を務めて「日産リバイバルプラン」を実行した2018年から2019年に金融商品取引法違反と会社法の特別背任罪で逮捕・起訴されルノー・日産・三菱自工のアライアンスの経営陣からは解任となったがその後も令和元年最終日に日本から出国し、国籍のあるレバノンに出国・逃亡、出入国管理法違反容疑により再び逮捕状が出て過去最高額の保釈金も没収されているがいまだに逃亡を続けているカルロス・ゴーン被告の逮捕によって始まった「ゴーン・ショック」以降の日産自動車は官僚的でさらに深刻な大企業病に陥っているようです。
現在はルノー・日産・三菱自工アライアンスの三菱自動車工業はルノー・日産・三菱自工アライアンスの技術共有は行うが破談する可能性も高いホンダ・日産の経営統合には参加せず独立路線を強化する話も出てるようです。
ホンダ・日産の経営統合については今後の進展には期待した部分もありましたが現状では何もにも進展し雲行きが強いと思います。