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本日に自動車販売サービス持株会社「アンビシャスグループ北海道」傘下のトヨタ自動車正規ディーラーで国土交通省北海道運輸局札幌運輸支局管内を営業エリアとする「トヨタカローラ札幌（1989年にトヨタカローラ道都を合併）」と国土交通省北海道運輸局札幌運輸支局・室蘭運輸支局管内「札幌トヨペット（1981年の会社更生法申請により1982年から2020年までトヨタ自動車子会社）」をはじめに国土交通省北海道運輸局函館運輸支局を営業エリアとする「ネッツトヨタ函館」の3社を経営統合して「AGHトヨタ札幌」に移行しました。
他のディーラーも同様ですが今回の3社合併による経営統合の理由として少子高齢化をはじめに人口減少による自動車保有販売台数の減少をはじめに本日で施行から5年経過した令和2年度の道路運送車両法の改正により導入された特定高度自動車整備認証に基づく「フロンドウインドシールド」と言われるカメラ・センサー付き前面ガラス交換を含めた「ADAS（運転支援システム）」搭載車の整備とエーミング作業を事業を行う場合に認可取得義務付けられる特定整備認証・指定の認可取得をはじめに製造年により異なりますが社外品スポーツシート装着時の型式通称名別ごとによる専用シートレール義務付けによる他車種シートレール流用禁止や外装の錆検査の強化と昨年8月から行われた（一部地域は検査機器の入れ替えの関係から令和8年度8月開始）平成10年9月以降製造の自動車に対する車検時のヘッドライトのロービーム検査への移行や今月からから行われた令和3年10月（日本メーカー海外生産車を含めた輸入車については実施開始月が異なる）以降の新車登録車両の継続・中古新規検査時に「OBD」診断機を活用した検査などの道路運送車両法に基づく細かいルール変更に対応できても対応可能人員不足や今後は運輸局指定民間車検工場に備えられる完成検査ラインにより継続車検時の検査を行うことから一般整備士と異なり「みなし公務員」となると同時に法令により守秘義務が課せられることで資格取得者に対して実務率が低いといわれる「自動車検査員」への負担軽減から小規模店舗事業所の大規模事業所店舗への統廃合による人員確保が進むと思います。
自動車関連業界では8月15日以降に向けた政治・経済・社会の変革に対応を他の業界以上に早く進めてようです。

昨日に13日に経営統合破談となったルノー・日産・三菱自工（日産自保有の三菱自工株式は一部売却予定）のアライアンス一員の（現在はルノーSAと15%の対等出資）「日産自動車」と2輪車世界最大手で自動車メーカー大手の「本田技研工業」の経営統合の話が再び出てると一部メディアが報道した。
条件としては代表取締役社長とCEO（最高経営責任者）を務める内田誠氏を含めた役員の解任と刷新を行うと同時に台湾の電子機器メーカーで日本国内家電大手「シャープ」を傘下に持つ「鴻海精密工業」とルノー・日産・三菱自工アライアンス一員であるが独自性を高めるために日産自保有株一部売却予定の「三菱自動車工業」の参加が条件という話が鴻海側から出てるようです。
プライドだけ高く経営安定化より孤立と老衰化を進めた現行経営陣解任を進める必要があると思います。
今回の画像については本文とは関係ありませんが日産自動車が2012年8月に発売したBセグメントコンパクトハッチバック「ノート」の第2世代目モデルで日産・ルノーSAアライアンスのABセグメント用プラットフォーム「Vプラットフォーム」が採用された日産ノート中期型2016年モデル（E12型X　FFと思われる）です。

ルノー・日産・三菱自工（日産自保有の三菱自工株式は一部売却予定）のアライアンス一員の（現在はルノーSAと15%の対等出資）日産自動車と2輪車世界最大手で自動車メーカー大手の本田技研工業の経営統合破談の記者会見が行われ経営統合協議自体が打ち切りから本日に1週間を経過しました。
本日で1週間経過する経営統合協議の打ち切りについては日産自体の経営の施策実行のスピードを優先するためと言いましたが経営陣のプライドが高く経営安定化より下剋上を嫌った社風が強く会社自体の老衰化と将来的な孤立を指摘する声も多くまた、本田技研工業が日産自動車を買収したい理由としてはルノー・日産アライアンスの一員で今後は日産保有の株式の一部売却により独自性高めたいと言われる「三菱自動車工業」の独自技術をホンダが入手という声もあったようです。
日産の一般従業員からすれば経営統合協議打ち切り後もホンダの子会社化による経営安定化の望む声も多く、同時に現在の日産自動車代表取締役社長とCEO（最高経営責任者）を務める内田誠氏を含めた役員の解任と刷新が経営安定化に必要と言う声も多いようです。
今回の画像については本文と関係ありませんがルノー・日産・三菱自工アライアンス「CMF-Bプラットフォーム」を採用するBセグメントカー「ノート」の第3世代目モデルで全車に中低速では電動モーターで走行する日産独自のハイブリッドシステム「e-POWER」の採用をはじめに派生車種として「オーラ（FE13系　3ナンバー）」も用意する日産ノート後期型（SNE13型XFOURと思われる　2024年モデル）です。

今日で今月も残り2週間を切り2週間後から今年度最終月の3月となりますが今週は昨年12月から行われたルノー・日産・三菱自工（日産自保有の三菱自工株式は一部売却予定）のアライアンス一員の（現在はルノーSAと15%の対等出資）自動車メーカー大手「日産自動車」と2輪車世界最大手で自動車メーカー大手の「本田技研工業」の本田技研工業主導による日産自動車再建をはじめに経営統合協議の打ち切りと白紙化の発表が多く報道されました。
日産自体は経営の施策実行のスピードを優先するために経営統合協議の打ち切りと白紙化と言いましたが経営陣のプライドが高く経営安定化より下剋上を嫌った社風が強く会社自体の老衰化と将来的な孤立を実感させる部分も大きく、また、本田技研工業が日産自動車を買収したい理由としてはルノー・日産アライアンスの一員で今後は日産保有の株式の一部売却により独自性高めたいと言われる「三菱自動車工業」の独自技術をホンダが入手ということが本音のようです。
この状況で行けば孤立化が進み目標としたい自力再建は前回同様に不可能と思います。
日産自体は採算が低く路運送車両法の保安基準改正による安全・環境基準強化などの法改正対応の関係から子会社「日産車体」の湘南工場（神奈川県平塚市）の生産体制を縮小と同時に4ナンバーライトバン「AD（VY12系）」が11月までに生産終了予定など4/1ナンバーの貨物商用車をはじめとする法人向けラインナップの縮小を行っているが採算性が低くても一定の手堅い需要があってかつては大きいシェアもあったことから現行普通免許対応の総重量（GVW）3500㎏以内の4/1ナンバーの商用貨物車を主にする法人向け特販営業を強化してライトバンの後継としてルノー・日産アライアンスの一員であるが今後は日産保有の株式の一部売却により独自性高めたいことから日産への開発権の移譲が進むと思われる三菱自動車工業との軽自動車開発合弁会社「NMKV」が現在はスズキからのOEⅯ（かつての日産ブランドの軽商用車は三菱が開発製造）の軽商用車を自社開発すれば一定のシェアは高められると思います。
令和7年度となる4月1日以降から本格化する令和7年8月15日の戦後80年に向けて政治・経済・社会に対する変革も進むと思いますが同時に経済・政治の老衰化が進み一般の意思疎通ができなくなると思います。

明日に経営統合協議破談の記者会見が行われるようですがルノー・日産・三菱自工（日産自保有の三菱自工株式は一部売却予定）のアライアンス一員の（現在はルノーSAと15%の対等出資）日産自動車と2輪車世界最大手で自動車メーカー大手の本田技研工業の経営統合破談をはじめとする今月前半も政治・経済・社会の老衰化を実感させるニュースが先月後半に続き多く出てるようです。
持ち株会社制による経営統合が検討されても過去に官僚的な大企業病に陥っていると週刊誌に書かれたこともあった本田技研工業が日産自動車のリストラ策定の遅れに激怒してホンダ自体は子会社化の形で日産自の主導権を握りリストラを強行したかったが個人的には下剋上を嫌う日産の変なプライドの高さがホンダ側の提案を受け入れない土壌を作ったといえます。
個人的には日産の問題とされてる変なプライドの高さはクルマの開発にも表れてた部分も多く特にかつての得意分野だったセダンで突出していて特に経営不調期には顕著に表れていたようです。
今後、検討されている中華資本との資本提携に期待したいと思います。
今回の画像については本文とは関係ありませんがメーカー自体の老衰化の象徴と言われた2010年代以降の日産自動車のセダンを特集します。
1枚目については2019年度に国内向けが生産終了となった日産・ルノーアライアンスの「Dプラットフォーム」が採用されるDセグメントサルーン「ティアナ」の第3世代目モデルで2代目（J32系）と同一プラットフォームのキャリーオーバーであるが独自デザインのJ32系とは異なりU13系までのブルーバードの役割を受け継ぐ北米向けDセグメントサルーン「アルティマ」のローカライズ版となって燃費基準の関係からFF車のみでもQR25DE型2.5直4DOHCエンジンに変更されて「マツダ・アテンザ/6（GJ系）」に水を上げられたことからDセグメントセダンでは全国平均に比べて日産が強く平成27年12月から2001㏄から2500㏄までのタクシーの車種区分を従来の大型車から3ナンバーでも2000㏄以内または一部を除くディーゼルに適用される普通車若しくは中型車に変更と言う販促のための公的忖度から北海道では4WDが用意されなくても台数の出た日産ティアナ（L33型XLと思われる）です。

2枚目の画像については2009年にフルモデルチェンジを行った海外向けプレミアムブランド「インフィニティ」では「Q70（2014年モデルまではⅯシリーズ）シリーズ（初代はY34系グロリアベースのGY50型Ⅿ45で前身はJY32系レパードJ.フェリーベースのJPY32型J30とF31系レパードベースのUF31型Ⅿ30）」として展開されると同時にセドリック・グロリアパーソナル向け（Y31系まではピラーレスハードトップを採用　3ナンバー専用設計となったY32系以降はサッシュレスドアでありながらもセンターピラーを備えるピラードハードトップ）が前身のEセグメントサルーン「フーガ」の第2世代目モデルで2010年にハイブリッド（HY51）を追加、2012年に「プラウディア（BY51系）」として三菱自動車工業にOEⅯ開始（2016年終了）、2015年に「ADAS」系の運転支援システムが多く搭載されたインフィニティマークを取付るなどのビッグマイナーチェンジを実施、2019年（発売は2020年）に平成30年排ガス規制をはじめにWLTCモード燃費への対応やフェーズ1騒音規制対応と日産マークへの変更を行い歴代シーマでは唯一のハイブリッドモデルで海外向けプレミアムブランド「インフィニティ」ではアジア圏のみ「Q70L（2014年モデルまではⅯロング）」として販売されるY51系フーガのロングホイールベースモデルの「シーマハイブリッド（HGY51）」も同様でしたが総重量3500㎏以内の10人乗り以内乗用車（3/5ナンバー）では最後の後席灰皿装着車でVQ25HR型エンジンを搭載する「250GTシリーズ（Y51型）」は国産乗用車では最後のアンダー2.5以内の6気筒エンジンとなって2022年8月に法改正の関係から生産終了となった日産フーガ370GTFOUR中期Ⅰ型（KNY51）です。