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鉄道ジャーナル社（発売元成美堂出版）がかつて発売した鉄道月刊誌「鉄道ジャーナル」の最終号の発売から半年経過しました。
休刊の理由としては現在発行中を含めた他の鉄道や自動車雑誌と同様に雑誌内容の極端なマンネリ化をはじめに創刊時からの読者の高齢化による引退や鬼籍が大きく、50歳以下へのアピールが少ないことも休刊の理由とされたようです。
私も現在では売却処分を行いましたが1999年2月号から2015年9月号まで購読してた雑誌ということから現在でも思入れもありますが乗客個人情報保護プライバシーの関係から「列車追跡」が終了した2000年代後半ごろから内容のマンネリ化が始まり成美堂出版への販売権が移管した2010年代以降には事実上の専属評論家の死去をはじめに創業者の死去により一気にマンネリ化が進んだようですが創業者の死去から10年近く続いたことが驚きだったと個人的に思います。

　　
今回の記事はいつものように現在にアップデートできない人のほざきであるがロードサイド上に大型商業施設が増えていて当初は積極的な規制緩和でしたがその後は強引な規制強化にシフトした2000年代の政治経済改革と言っていい「小泉・竹中改革」でも自民党の衆議院議員で平成13年から18年まで内閣総理大臣・自由民主党総裁を務めた小泉純一郎氏は内閣総理大臣に就任してましたが民間出身であるが大臣を平成16年から平成18年までは参議院議員を務めた竹中平蔵氏は民間在籍だった2001年は現在に比べて地方都市でも現在では限りなく衰退したローカル駅前の活気のあった最後の時代だったと思います。
特にマイカーやインターネットが利用可能の人は地方でも十分生活できても一部の高齢者については病院の閉鎖と医師不足により遠方病院への通院をはじめに一部の免許更新の関係から地域住民の赤字ローカル線縮小後は都市間バスの利用が増えたと思いますが現在では慢性的な乗務員不足により都市間バスも大幅縮小が進み今後に進展すると思われるあるが8月15日の戦後80年の終戦記念日から緩やかに始まった戦後80年からの政治・経済・社会の変革により大企業城下町の地方都市を除き地方都市の切り捨てがさらに進んだと実感する日々が続ていて、今後は人口一部消滅地域が出てくると思います。

今週8日に国土交通省が先月15日の戦後80年の終戦記念日から緩やかに始まった令和7年の戦後80年から令和27年の戦後100年に向けた伴う政治・経済・社会の変革への一つとして令和10年代に平成20年代より鉄道事業全体の二酸化炭素（CO2）排出量を46%削減定める方針により中小ローカル線についての例外規定は出ると思いますがJR旅客6社と政令指定都市公営交通を含めた大手私鉄の下線電化区間を走行する車両についても電動機にIGBT素子（現在ではSiC半導体が主流となってる）方式採用以降のVVVFインバータの採用が義務付けられて「GTO」と言われる1980年代の黎明期から1990年代の発展期に採用されたVVVFインバータをはじめにサイリスタチョッパと言われた1990年代まで採用された電動機の車両については新型車両への置き換えまたは電動機の改修が義務付けられることが検討されたと同時に令和13年度から軽油を動力源とする非電化区間走行用車両の新規製造をハイブリッドを含めた蓄電池や水素燃料で走る車両に限定する目標方針が発表された。
将来的に導入される予定のある鉄道車両エネルギー低炭素化目標指針については大都市圏での大気汚染削減の関係より平成5年12月(施行は平成4年12月)から一定の窒素酸化物排出量基準と排ガス規制を超える排出量の特殊車両を含めたトラック・バス・バンなどの商用車の新車登録が禁止されて、既存車両についても一定の年数を経過すれば一定の対策を行わない限りは車検更新が不可能となった「自動車NOx法」をはじめに今までの窒素酸化物だけではなく粒子状物質も規制の盛り込んだと同時に一定の基準をクリアしないディーゼル乗用車も規制対象となった「自動車NOx・PM法」や東京都をはじめする4都県を走行する商用車に対しての「DPF」と言われる浄化触媒装置を装着しないディーゼル商用車に対する乗り入れ規制条例同様に鉄道車両についても一定の環境基準の線引きができると思います。
個人的な見解としては今週に発表された国交省の将来的な指針については鉄道事業全体の二酸化炭素（CO2）排出量削減と脱炭素化に向けたカーボンニュートラル対策の観点から妥当な部分もありますが改修対象車両については地方都市の中小ローカル線だけではなくJR西日本（西日本旅客鉄道）民営第一世代近郊型直流電車「221系（非VVVFの直流モーターを使用）」など大都市圏でも使用されていことも多いことから事業者に負担を押し付けるのではなく国交省や環境省も改修又は新造に対する積極的な補助を出す必要もあると思います。
今回の画像については本文とは関係ありませんがいすゞ自動車が1997年の東京モーターショーに「145X」という名称で参考出品が行われ、1998年に北米SIA(スバル・イスズ・オートモーティブ　現スバル・オブ・インディアナ・オートモーティブ)により「ロデオ」として北米モデルの生産が開始され、1998年6月に日本国内におけるいすゞ乗用車事業最後のニューモデルでUCS69GW型ミューウィザードの後継車としていすゞ自動車から輸入販売されて4JX1型3.0直噴コモンレールディーゼルターボ搭載のUES73FW型は自動車NOx・PM法適用区域本拠の場合は対策を行わな限り一定年数後車検取得不可の使用年限規制対象車となっているいすゞウィザード後期型(4JX1型3.0直噴コモンレールディーゼルターボ搭載のUES73FW型LS思われる)です。

昨日に国土交通省が軽油を動力源とする非電化区間走行用の新車製造を令和13年度からハイブリッドを含めた蓄電池や水素燃料で走る車両に限定すると言う目標を発表した。
今回の目標方針については令和10年代に平成20年代より鉄道事業全体の二酸化炭素（CO2）排出量を46%削減により定められた方針で同時に下線電化区間を走行する車両についても電動機にIGBT素子方式採用以降のVVVFインバータの採用が義務付けられて「GTO」と言われる1980年代の黎明期から1990年代の発展期に採用されたVVVFインバータをはじめにサイリスタチョッパと言われた1990年代まで採用された電動機の車両については新型車両への置き換えまたは電動機の改修が義務付けられることが検討されている。
今回、国交省が発表した指針については先月15日の戦後80年の終戦記念日から緩やかに始まった令和7年の戦後80年から令和27年の戦後100年に向けた伴う政治・経済・社会の変革への一つで「カーボンニュートラル」を考えれば必要な話かもしれないが現在では一部の電動化により気動車の1両当たりの価格が内燃機のみだった時代に比べて高騰化が進み電化された幹線で使用される電車よりも製造コストが高いことから将来的には非電化が多く気動車使用するローカル線の廃線がより進むと思われ、予定通りに実施されば国が指定した地域の本拠では非適合商用車の新車登録が禁止されて、既存車両についても一定の年数を経過すれば一定の対策を行わない限りは車検更新が不可能となった「自動車NOx法」やその後でディーゼル乗用車も適用となった「自動車NOx・PM法」同様に鉄道車両の環境対策についても大きい制限が行われると思います。。

深名線運行終了から30年経過

本日でJR北海道（北海道旅客鉄道）の函館本線深川から宗谷本線名寄まで結ぶ地方交通線（ローカル線）の「深名線」の運行終了（実際の廃線日は平成7年9月4日）から30年経過しました。
深名線自体は大正13年に「雨竜線」として深川駅から多度志駅までの区間が開業したのが最初で大正15年に多度志駅から鷹泊駅まで開通、昭和6年に「幌加内線」改称、昭和12年に名寄駅から初茶志内駅、昭和14年には初茶志内駅から朱鞠内駅までが開通と同時に「深名線」への改称、昭和16年に深川駅から名寄駅までの全通となった。
深名線自体は「雨竜第一ダム」を含む朱鞠内湖の建設従業員輸送をはじめに木材輸送に利用されることが大きかったが昭和24年の「日本国有鉄道法」施行後で貨客混合列車が廃止された昭和37年以降は地域住民の移動手段として利用された。
木材や石炭産業が衰退して地域住民の移動手段となった昭和40年代以降から赤字が大きくなって昭和43年には国鉄諮問委員会から「赤字83線」の一つとして廃線が検討されたが沿線自治体による「深名線廃止反対期成会」が結成されて廃線自体は免れたが1970年代となった昭和40年代後半以降は赤字が進み1980年代となった昭和55年に「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」が施行され赤字ローカル線の廃線は簡単となったが冬季における代替道路が未整備という理由から「深名線」自体は廃線対象外となった。
昭和62年の国鉄民営化により「深名線」自体はJR北海道（北海道旅客鉄道）に継承されましたが民営化後は国鉄末期の営業近代化に続いて乗降数の少ない駅の廃駅化を進めて経営改善に乗り組んでいましたが平成に入ってからは沿線人口がさらに減少と冬季利用が可能の代替道路の開通により年間収入が5000万円程度でありながら運行経費が10億円前後でタブレット閉塞が多くワンマン対応ができないことから日本一の赤字路線と言われ「深名線」はバス転換による廃線が自治体合意により決定しました。
深名線最終運行日の翌日でJR線としての深名線が廃線となった9月4日から「深名線」と言う代替えバスがJR北海道自動車輸送部（2000年4月からジェイ・アール北海道バスに分社移管　2002年から道北バスに運行委託）により深川-幌加内と幌加内-名寄間の代替バスが運行されて一般的には「エアサス」と言われる空気ばね付き前輪独立懸架をはじめにシートベルト付きリクライングシートやオゾン層規制に対応したHFC「R134a」新冷媒サブエンジンフルオートエアコンとABS/ASRを備え都市間高速バスに多いハイデッカではなく前高の低いミドルデッカであるが列車時代に比べて装備の充実した三菱ふそうエアロバススタンダードデッカ（U-MS826S）が主に使用されましたが観光バスや都市間高速バスに近い車種と言うことから冷房があってシートがリクライングできるのはいいが列車時代に比べて足元が狭くトイレがないという住民の意見もあったようです。
その後、日高本線の縮小時をはじめに留萌本線の石狩沼田までへの縮小時にも道内の赤字ローカル線からバス転換に対する賛否両論が多く以前ににもJR東日本キハ110/100系ベースで「クーラー」と言われる除湿機能のない冷房が備えられたキハ150系0番台の導入をはじめに学園都市線（現在は完全電化化　非電化末端路線はCOVID-19コロナショック直後の2020年に廃線）で使用されたキハ40形やキハ140系への冷房取り付け例はあったが2019年度以降から非電化路線の普通列車にも除湿付き冷房を備えた電気式気動車「GV-H100形」の導入により大きく変わったが道内のローカル用気動車はキハ54形などの国鉄時代製造の非冷房がまだ多く、自動車専用道路をはじめに自動車専用高速道路走行可能のバスの方がABSをはじめに「ESP」や「AEBD」と言われる衝突被害軽減ブレーキと「ADAS」装備の一つである車間距離警報装置を備えていることから鉄道に比べて安全性が高いと事業者が行っていますが主に利用する高齢者からすれば現在製造されている事実上の後継車の三菱ふそうエアロエース（2TG-MS06GP）に〇改扱いでエレベータによりダイレクト乗車が可能の仕様（2TG-MS06GP改）も用意されていますがハイデッカーで乗降に負担がかかり道路運送車両法の保安基準改正によりバスでも3点式が主流になっても現在の道路交通法により後席でも義務付けられているシートベルト着用がバスの場合圧迫感の強い2点式が多く煩雑と言う声も多く非冷房でも鉄道がいいという声もあるようです。
個人的には「深名線」の廃線自体は巨額赤字をはじめに人口減少やによる経済衰退を考えれば仕方がないと思いますが地域住民の思い入れから廃止反対の住民も多く、令和8年度に営業廃止予定の留萌本線・深川駅 - 石狩沼田駅間（石狩沼田₋留萌駅間は令和5年度に営業廃止　最終運転日は令和4年度最終日の令和5年3月31日　留萌駅 - 増毛駅間は平成28年度に営業廃止済み）をはじめに2030年代後半以降に予定されている「北海道新幹線」全通後に廃止の話が出てるが現在でも利用客の多い函館本線ニセコ経由山線については今後を見守りたいと言えます。