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「トヨタが水素エンジン車を市販へ、欧州勢もBEV一辺倒から変化（日経XTECH）」

トヨタが水素エンジンの開発に力を入れているという噂にキラン☆として関連記事を読んでみた。
思っていたよりも水素エンジンを市販化するのはハードルが高いのですね。
既存のガソリンエンジンのシステムをちょっといじれば、排出が水だけのECOで愉しめる素晴らしい内燃機関になるものと安直に思っていたけれど、どうも二酸化炭素は出ないけれど、窒素酸化物が出るらしいし、水素の金属への浸透による劣化などもあるらしい。水素の液体化による様々な課題とかあって、なかなかむずいのですね。
EV一辺倒の欧州勢も実は水素エンジンなどの内燃機関の開発も着々と進めているという話は興味深かった。というか、各メーカーさん、ぜひ内燃機関を活用する方向で頑張ってほしい！と心底思いました。
スバルの水平対向エンジンが水素で残存できれば、残り少ない車人生に一筋の希望が灯るではないか。

正直言って、EV好きじゃないんですよ。
ダースベーダーのような「コー」という変な音も嫌い。あ、これはモーター音ではないか。
電気代は化石燃料にくらべて安いとか、エコだとか、踏み始めから湧き上がるトルクの塊、踏んでも静か、振動少ないとか、いろいろメリットはあるのでしょうけど、なんというのかなー。
もちろんこれまでの内燃機関は排ガスや騒音、振動の問題、環境問題など多々ありますけど、ＥＶだって目にはみえないけど電磁波の問題ってあると思うんですよね。個人的にはむしろこっちの弊害のほうが人体や動植物への影響が大きいのではないかと直感してます。脳波に多大に影響しそう。科学的なエビデンスとかは知らんです。本当に個人的な、身体的な直感です。EVはどうも僕の身体に合わない。

という個人的な視点からも、ぜひ内燃機関の技術活用は継続してほしい！
トヨタさんに頑張っていただき（俺は何様や）、スバルさんもその技術を活用していただき（勝手やなぁ）、結果水平対向エンジンが存続、という流れがあと10年くらいで実現するといいなぁ（いやもっと早く！）

昨日、念願のクロスメンバーの補強を中心に、その他気になっていたところの補強をやったわけですが、シャシがねらったとおりの状態になり大変うれしい。
「あまりボディを固め過ぎず、しかしある程度ボディ全体で一体感のあるハンドリングにしたい」という狙いでしたが、ほぼ実現できたと思います。

昨日、整備直後に乗ったときは、フロントの剛性感がずいぶんアップしたなぁという印象で、リアにはあまり変化を感じなかったのですが、今朝、ロングで走ってみると「ずいぶんリアが落ち着いたなぁ」「ボディ全体の連なり感が出てきたなぁ」といった印象に変わりました。逆に昨日感じたフロントの剛性感は目立っておらず、これは前後のバランスがとれて、かえって「部分的な際立ち」が目立たなくなったのかなーとも感じています。

特に悪路を走った時のリアのバタつきはだいぶ抑えられたように思います。
オートプロデュースA3さんのフロアサポートリアを装着したときに、リアのフロア剛性があがってバタツキも減ったと思いましたが、今回のもろもろの整備でさらにバタつきが抑えられてずいぶんと落ち着きました。
一言でいえば「挙動が大人になった」感じ。

とろこで、ひとつ気づいたことがあって、ショックアブソーバーの劣化の件。
エクオさんのショックは、9.5万キロ走行のためそれなりに劣化していて、悪路での突き上げやバタつきもあり、そろそろ我慢できないレベルだなぁと感じていて、来る9/15に新品ショックアブソーバー交換をすることにしたのだけれど、今回整備後に乗ってみると、今回整備前にあれだけ感じていたショックアブソーバーの劣化が「あれ？そんなにへたってないじゃん」と。
もちろん悪路でのバタつきはあるのですが、とにかく「すぐに減衰する」ので、「我慢できないなぁ」というところまでいかない。
ということは、ショックアブソーバーの劣化というよりも、エクシーガのボディの緩さそのものが原因でのバタつきだったのかなーと。
正直、今回の整備後の感じならば、あと2年くらいはこのままショック交換せずに乗っていてもよいかなーと思うくらい。

そーいえばスバルのメカニックさんが「スバル車はショックが抜けてしまってもそのまま乗り続けるお客さんが多いんですよ。低重心で左右バランスが良いから、そもそもショックアブソーバーに過度に依存せずにボディコントロールができる構造になっているのでショックが抜けても日常ユースであればそのまま走れてしまう」と。
確かにそれはあるのだろうなぁと今回感じました。

とはいうものの、9/15のショック交換が愉しみすぎる。

気になっていた低速でのCVTの微妙なギクシャク感は、CVTフルードの交換で解消できるかなーと思っていましたが、こちらは今のところ明らかな効果は感じていない。音や振動はだいぶ少なくなったような気がするが、残念ながらミッションの制御自体はあまり変わっていない。そもそもこれが仕様なのか。あるいはCVTではなくエンジンマウントの劣化によるエンジンのシャクリが原因か？
我慢できないほどではないので、要経過観察。

当初、換装しようと思っていたBRレガシィ用純正ビルシュタインダンパー（フロント）とエクシーガ純正交換用ビルシュタインB6を比較してみました。


みんカラのみなさんの情報では、BRレガシィ用の純正ビルを入れると「リアが下がり気味になる」との情報や、逆に「フロントが下がらない」との情報が見られたので、エクシーガ用ビルB6と比較してみました。
これをみると、思っていたよりもサイズが違っていて、下側のボルト穴からトップまでの長さでは、BRレガシィ用の純正ビルが約30ｍｍ長いです。
また、バネ受けの皿の位置も15ｍｍほどBRレガシィ用のほうが上についているので、この２つの点でも純正よりもフロントが上がってしまうのだろうなと。
※サイズはメジャーによるアバウトな計測結果です。


リアの比較では、ほぼ同サイズでしたので、リア下がりになるのは「フロント上がり」が原因なのかなと思いました。

実際は、バネを組んだ後に車重で下がるのと、バネレートによっても上がり具合は変わると思いますが。
ご参考まで。

※BRレガシィ用純正ビルシュタイン品番
　F：20310AJ240、20310AJ250
　R：20365AJ200