可変ヘッド機構（前編）

おはようございます。例によって今週末もクルマを弄繰り回して終わってしまったASKです。
昨日は久しぶりに僕の大好きなエンジンでフィーバーできたのでかなりどっぷりオタクな話題で盛り上がりたい（一人で？）と思います。
普通の方はフェードアウトしてしまうかもしれませんがご容赦ください（汗

エンジンの特性を味付ける上でカムシャフトはとても重要なファクターを握ります。
カムシャフトの作用角を小さく、リフト量を少なく、バルブタイミングを早くすれば低回転でのトルクや燃焼効率に対して有利になります。
逆に作用角を大きく、リフト量を大きく、バルブタイミングを遅くすれば高回転での伸びとパンチが期待できるようになります。

ここ２０年くらいのレシプロ車にはパワーであったり燃費であったりエミッション問題であったり理由はさまざまですが、カム回りに可変機構がついているものが多く見られます。

それまで上を狙えば下がダメ、下を狙えば上がダメというのが当たり前だったカムの設定を上も下もいいとこ取りを実現したのが可変カム機構です。

可変カム機構の第１世代には大きく分けて二種類の機構があります。
まず一つ目が日産のNVSC、トヨタのVVT、BMWのVANOSなどに代表される可変位相角機構です。
スプロケットに制御式可変機構をつける事により、インテークとエキゾースト側のカムの位相角を可変します。
シンプルな機構ゆえに実用化は早くから行われましたが、カムそのものの作用角やリフト量は可変させる事ができません。

そしてもう一つがホンダのVTEC、三菱のMIVECに代表される可変カム山機構です。
一つのカムシャフトに３つのカム山を持ち、高回転と低回転でカムシャフトをスラスト方向にスライドさせる事によりLOW&MIDかMID&HIGHで二つのバルブを同時に制御します。カムシャフトを直打式ではなくロッカーアーム式にすることでこれを実現しています。
この機構はカムの作用角とリフト量を可変制御できるのがメリットです。
なんだか言葉で説明されてもわかりにくい感じですが、これの開発者は焼き鳥を焼く場面を見てこの機構を思いついたそうです。
僕なら絶対焼き鳥の事しか頭にないと思います。やはり天才は違いますね（笑

長くなりましたので、明日に続きます。