可変ヘッド機構（後編）

こんばんは、最近電車に乗ると速攻で寝てしまうASKです。
電車で寝てしまうので携帯から更新ができません。病気でしょうか？（笑

今日のネタは昨日の日記の続きです。かなり多くの方がドン引き状態だと思いますがめげずに続けます・・・

位相式可変機構とカム切り替え式機構ではそれぞれメリット・デメリットがありますがまずは定性的に分類できるところをあげていきたいと思います。

位相式のメリットはなんといってもシンプル故に微調整が効きやすいところです。
初期の可変位相機構はLoとHighの切り替え式でしたが、じきに無段階式へと移っていきました。
無段階的に位相が変化していくと、トルク特性が穏やかで山や谷ができ難いのが最大の利点です。
クルマに詳しい人間でなければ無段階調整機構はついていても、そうとは知らなければ違和感を持つことなく運転できると思います。
逆にデメリットはリフト量のコントロールができないため必然的に中速域狙いのセッティングとなり低回転時と高回転時で効率を求めにくく、燃費も悪くなりがちです。
また、カムの作用角も変えられないため極端に低回転もしくは高回転重視のセッティングにはしづらくなります。

カム切り替え式のメリットはカムのリフト量と作用角が切り替えられるため、低回転・高回転それぞれで効率の追求ができるため燃費やパワーを稼ぎやすいのが特徴です。しかしながら、裏を返せば上と下で効率を追求できるということは真ん中はダメということです。カム切り替え式は低回転モードから高回転モードに移行する際にトルクカーブに大きな落ち込みができ、ハッキリと切り替え時にもたつきが発生します。トルクカーブのイメージはふたこぶラクダの背中のよう感じになります(^^;
定常的に特定回転数でエンジンを回すのであればカム切り替えしは理想的な可変機構です。しかしながら、クルマのエンジンは下から上まで連続的に回転数が可変するので必ずトルクの谷間を通過せねばなりません。これがカム切り替え式の最大のデメリットです。
また、僕の知る限りカム切り替え式のエンジンは全てロッカーアームによってバルブを駆動させているため高回転化しずらいこととバルブの挟み角が大きくなりがちなため、トルクが出しづらいのも欠点ではないかと勝手に思ってます。超ド素人な考えなので違っていたらツッこんでください。でも怒らないでください（笑

このあと、時代は位相式と切り替え式のいいとこどりや更には気筒停止、可変ポートなどなどハイテク満載の第２世代に突入していく事になります。ぶっちゃけ僕はこの第２世代のエンジンについては良く解っていません（＾＾；
何故ならパワーやフィールだけ求めていくなら第１世代のエンジンで十分追い求められますし、何より制御が複雑すぎて非常に改造しづらいからです。僕にとっては改造できないもに価値はありません。

ここまでのことを踏まえた上で明日の大バカ者フィーバー編を読んでください（笑