脅威の高圧縮エンジン　マツダSKY-G（前編）

こんばんは、今週末は久しぶりにホットなニュースがあり一人でわーわー騒いでみたのですが、
期待したレスポンスを返してくれたのが師匠一人で若干ションボリなＡＳＫです。
（タイミングを逃し、ボスには話せませんでした）

さて、ホットなニュースとは何かというと表題のマツダ新型エンジンです。
今日の話題はちょっとばかりメンドクサイ話が絡んでくるので興味のない方は読み飛ばしてください＾＾；

クルマのカタログなどを見ると「圧縮比」という項目がエンジンスペックにあり、この圧縮比ってなんなんだ？というと乱暴に言えばそのエンジンの効率です。

エンジンはガソリンやディーゼルなどの燃料を爆発させる事で動力を得ます。ガソリンやディーゼルは爆発させたときに持っている全てのエネルギーをエンジンの出力に変換してくれれば世話はないのですが、爆発と言う現象の宿命として熱、音、光など動力とは直結しないエネルギーを撒き散らしてしまいます。
これらの無駄なエネルギーは化石燃料の持っているエネルギーの約６～７割にのぼり、有効に使えるエネルギーは３割程度でありこの有効率の事を熱効率と呼びます。

つまるところ、熱効率を上げれば燃費のいいエンジンを作る事ができます。
しかしながら熱効率は圧縮比という気化したガソリンをどれだけ圧縮した状態で着火する比率に大きく依存します。

そのグラフが画像の様な感じになります。圧縮比を上げるほどに熱効率が上がっている事が解ると思います。
しかし、熱効率と圧縮比は線形な関係ではなく、圧縮比が１２を超えると圧縮を上げてもあまり効率が上がりません。

このグラフだけを見ると「なら死ぬほど圧縮比をあげればいいんじゃない？」
という発想に行き着きますが、気化燃料にはノッキングというものがありましてある程度以上に圧縮をすると火をつけなくても勝手に着火してしまう性能があるのです。
この性能をアンチノック性といい、性能を表す数字をオクタン価といいます。

基本的にレギュラーガソリンとハイオクガソリンの違いはこのオクタン価であり、一般的なレギュラーは９０前後、ハイオクは１００前後となります。

カムやピストン、燃焼室形状によって異なってきますが、一般的にレギュラーで可能な圧縮比の限界は10.5～11程度、ハイオクだと12～12.5程度と言われています。

つまり、圧縮比を死ぬほど上げたくてもこれ以上の圧縮比はその辺で普通に手に入る燃料では従来は不可能だったわけです。
それを可能にしたエンジンがマツダＳＫＹ－Ｇなワケです。

続く