ASK@M3Bのブログ一覧

こんばんは、３連休にも関わらずやる事がなくて暇なASKです。
冒頭の１行だけで大分人としてダメな気配が漂っていますが、更にダメな感じのドン引きブログでもアップしてみようと思います。

年末に師匠のところに遊びに行ったとき、久しぶりに絶品と言えるSOHCエンジンのクルマに出会いました。
それが画像でアップしてあるアルファ１６４クワドリフォリオです。

このクルマに搭載されているエンジン、スペックでエンジンを語る人（残念ながら若いホンダファンに多いです）には全く持って意味のない超ポンコツユニットで、３リッターも排気量がありながら200PSだか185PSだかその程度の出力しかありません。
しかしながらこのエンジン、乗ってみると信じられなくらいスムーズでふわっとした吹け上がりで（軽い吹けという意味ではないです）思わず遠出をしたくなってしまう雰囲気を持っています。久しぶりにこの感覚を思い出させてくれるクルマに巡り合えました。

僕は変なクルマをたくさん持ってくる師匠やボスのおかげで少なく見積もっても100車種以上のいろんな国のいろんなクルマに触れさせてもらっていますが、思い出してみるとこういう感覚を持ったエンジンってSOHCばかりなんですよね。
国産で言えばGX71系マーク２などに搭載されている1Gエンジン、BMWで言えばE30系３シリーズに搭載されているM20系エンジン、964以前の空冷ポルシェなどなど・・・
なんでSOHCの効率の悪いエンジンって気持ちいいフィールと音を出せるんですかね？これらの気持ちよかったエンジンもヘッドがDOHCになるだけでガラリと雰囲気が変わり、パワーや効率とトレードオフで気持ちよさがなくなっていきます。例外を挙げるとキャロルに搭載されていたF6Aやアルファ155 8Vなどの２バルブDOHCです。２バルブエンジンであることがキモなのでしょうか・・・
単にフリクションとかそういうことが原因ではないことは確かだと思います。燃焼効率の悪さや自己EGRなどに秘密があるような気がしてなりません。

走る事を第一とするならば出力はとても大事な要素なのですが、街乗りやツーリングではパワーとかトルクとか以上にエンジンの醸し出す独特の世界観と音がとても大事になってくると思っています。

環境や燃費などの問題で効率の悪いエンジンはどんどん淘汰されていっていますが、クルマが好きだと思うならば是非一度こういう絶品のSOHCを味わってみてください。きっと今まで知らなかった世界が見えてくると思います。

前編ではやたらややこしい話が長くなってしまいましたが、ここからが今日のトピックの本題です（笑

マツダはこのＳＫＹ－Ｇエンジンにおいて、内燃機熱効率のなかでもっとも支配的な圧縮比をなんと１４という驚異的な向上をさせる事で、純内燃機自動車でありながらハイブリッド車に対抗し得る燃費を実現させました。
これは僕らの様な内燃機オタクにとっては非常に明るい未来であり、また同時にこれほどの偉業を成し遂げながらハイブリッド車の半分も注目されないことがとても残念に思えます。

１４という驚異的な圧縮比を実現できた背景には、写真のような実用車としてはかなり良く出来たエキマニにあるそうです。
（見栄え以上にノウハウの塊なんだと思います）
このエキマニによって燃焼室内の残留ガスを減らすことと、点火タイミング、ピストン形状によって実現しているそうですが
簡単に箇条書きに出来るようなものはなく、早々深いノウハウがありそうです。
しかし、昨今のエコカーは燃費のみならず排ガスのクリーンさも非常にシビアなものが要求されています。
排気ガスはなるべく高温の状態で触媒を通過させた方が有害物質の分解に有効なため、高圧縮に必要な長いプライマリ長のエキマニとは相反する条件であり落し所を相当苦労したであろう事は容易に想像できます。

現実的な話をすると、街乗り燃費ではハイブリッド車とトントンかやや劣勢かもしれませんが郊外での遠乗りや高速走行においてはバッテリーによる車重増加や、大容量オルタネータによる駆動ロスの大きいハイブリッドよりもＳＫＹ－Ｇに軍配が上がるでしょう。
何よりモーター用バッテリーを搭載しないことが最大の環境に貢献する点と言えると思います。
バッテリー廃棄はとても環境負荷の高い行為であり、燃費が良くても大容量バッテリーを定期的に交換しなければならないハイブリッドカーは何気にあまりエコではありません。

個人的にはそういう実用上の理屈以前に、確実な答えが見えているこの世の中で
あえて独自路線を選び、キチンとしたアウトプットを出してきたマツダに最大の賞賛を送りたい気持ちです。

これこそ正にエンジニアの意地であり、マツダと言う企業のアイデンティティーだと思います。
ＲＥの開発を投げずに、世界でただ１社実用にこぎつけたのもマツダです。
また、日の目を見る事が殆どありませんでしたが、ＩＨＩの協力の下で画期的なミラーサイクルエンジンを実用化したのもマツダでした。

僕は今はマツダ車に乗っていませんが、こういうマツダの企業姿勢がとても好きでマツダ車を６台も乗り継ぎました。

エンジニアの端くれとして、こういうプライドを持った商品開発をいつかは行いたいと改めて思います。

こんばんは、今週末は久しぶりにホットなニュースがあり一人でわーわー騒いでみたのですが、
期待したレスポンスを返してくれたのが師匠一人で若干ションボリなＡＳＫです。
（タイミングを逃し、ボスには話せませんでした）

さて、ホットなニュースとは何かというと表題のマツダ新型エンジンです。
今日の話題はちょっとばかりメンドクサイ話が絡んでくるので興味のない方は読み飛ばしてください＾＾；

クルマのカタログなどを見ると「圧縮比」という項目がエンジンスペックにあり、この圧縮比ってなんなんだ？というと乱暴に言えばそのエンジンの効率です。

エンジンはガソリンやディーゼルなどの燃料を爆発させる事で動力を得ます。ガソリンやディーゼルは爆発させたときに持っている全てのエネルギーをエンジンの出力に変換してくれれば世話はないのですが、爆発と言う現象の宿命として熱、音、光など動力とは直結しないエネルギーを撒き散らしてしまいます。
これらの無駄なエネルギーは化石燃料の持っているエネルギーの約６～７割にのぼり、有効に使えるエネルギーは３割程度でありこの有効率の事を熱効率と呼びます。

つまるところ、熱効率を上げれば燃費のいいエンジンを作る事ができます。
しかしながら熱効率は圧縮比という気化したガソリンをどれだけ圧縮した状態で着火する比率に大きく依存します。

そのグラフが画像の様な感じになります。圧縮比を上げるほどに熱効率が上がっている事が解ると思います。
しかし、熱効率と圧縮比は線形な関係ではなく、圧縮比が１２を超えると圧縮を上げてもあまり効率が上がりません。

このグラフだけを見ると「なら死ぬほど圧縮比をあげればいいんじゃない？」
という発想に行き着きますが、気化燃料にはノッキングというものがありましてある程度以上に圧縮をすると火をつけなくても勝手に着火してしまう性能があるのです。
この性能をアンチノック性といい、性能を表す数字をオクタン価といいます。

基本的にレギュラーガソリンとハイオクガソリンの違いはこのオクタン価であり、一般的なレギュラーは９０前後、ハイオクは１００前後となります。

カムやピストン、燃焼室形状によって異なってきますが、一般的にレギュラーで可能な圧縮比の限界は10.5～11程度、ハイオクだと12～12.5程度と言われています。

つまり、圧縮比を死ぬほど上げたくてもこれ以上の圧縮比はその辺で普通に手に入る燃料では従来は不可能だったわけです。
それを可能にしたエンジンがマツダＳＫＹ－Ｇなワケです。

続く

こんばんは、金曜日に会社の飲み会が決まって超憂鬱なASKです。
限られた時間とお金はもっと有効に使いたいものです。

だいぶ前振りが長くなってしまったが、やっと本題に突入です＾＾；
事の始まりは僕がプレリュードにレギュラーガソリンを突っ込んでいる事がボスにばれた事に始まります（笑

僕は中古車しか買わない（買えない）人間なので、いつもクルマを買ってくるとまずはメンテをしてクルマのコンディションを整える事から始まります。
今回のプレリュードもただでさえ安い市場相場から更なる爆安価格で仕入れてきているのでそのコンディションも推して知るべしです。何しろエンジンオイルを抜いたらフローズンみたいな半固体・半液体のような新種の物質が現れたくらいです！（爆

そんなワケで、最低限全油脂類、プラグ、プラグコード、タイヤを新品にして足回りの設定を最低限踏める設定に変更するまではどうせ踏まないだろうということで高をくくってレギュラーを突っ込んでました。

ハイオク仕様のクルマは基本的にはECUにハイオクマップ、レギュラーマップと持っていてレギュラーガスを入れるとノックセンサーによりノッキングを検出してレギュラーマップに移行します。

ハイオク仕様のクルマはなぜハイオクにしなければならないのかといえば、圧縮が高い事が一番の理由です。（ターボエンジンの話はとりあえず置いといて･･･）
圧縮がちょっと高いだけのクルマは点火のリタードもちょっとなのであまり負担がかかりませんが、圧縮がかなり高めのエンジンは上死点に達するかなり前に点火させざるを得ないのでエンジンにかなりの負担がかかります。（一生懸命クランクがピストンを上らせてるのに爆風で押し返すわけですから当然ですよね＾＾；）

僕のプレリュードのエンジンは調べてみるとなんと圧縮比１１！
ノーマルのM3Bのエンジンよりも高圧縮です（汗
「踏まなくてもノッキングするからちゃんとハイオク入れろや！」
と、ボスに怒られたのでションボリしながら貧乏ランプがつくまでガソリンを減らしハイオクを満タンぶち込みました。

そうするとどうでしょう！
エンジンをかけた瞬間から排気音が違います（笑
レスポンスも圧倒的に良くなっています・・・・
今までのもっさりしたフィーリングとはまるで別物で
あまりの嬉しさにちょっとだけVTECの領域まで回して遊んでしまいました･･･

これが間違えの始まりで、やっぱりハイカムのエンジンは気持ちいい!
しかしながら僕のクルマは悲しい事にVTEC搭載車。
低回転までハイカムを維持してくれません・・・・

ずっとハイカムでいてくれれば楽しいことは解っているのに
エンジンがそれを許してくれない･･･ならどうすればいいか考えると、答えは必然的に「VTECを殺す」に行き着くのが自然の摂理というものだと思います（笑）

幸か不幸か、僕のクルマにはV-AFCというVTEC機構のコントロール機能付エアフロコントローラがついています。
エアフロコントローラとしての用途はとりあえず置いといて、VTECのコントロール機能はとてもイケナイおもちゃです！

本来であれば、高回転を維持して走る人がギア比の問題でVTEC領域から外れてしまう場合に切り替え時の息継ぎを嫌って切り替え回転数をずらすのに使うものです。

ちなみにプレリュードのエンジンは最適切り替えポイントはトルク特性とギアのつながりをトータルで考えて4700～4800回転あたりでした。
（ノーマルの切り替えポイントってV-AFCがついていると解らないんですよね･･･）

街乗り領域から積極的にハイカムを使いたい僕は可能な限り低めに設定します。
その設定回転数、なんと3000回転！(爆
280度クラスのカムを3000回転で使おうというのですから相当な大バカモノです。
でもこれがやってみると気持ちイイのなんの！
4000回転くらいまではトルクがスッカスカでハイギヤードのリッターカー並みの加速しかしませんが、音だけは「ぱこおぉぉぉ～ん！」と軽くて甲高い音が出てとっても爽快です。
オマケに、作用角が大きくて回転数が低いため吹き返しが非常に大きく、実圧縮がとっても下がっているフィーリングです。
パワーと効率を求めたホンダのエンジニアや速さを求めるホンダ党の走り屋さんにはブッ飛ばされそうなセッティングですが、この効率の悪さ、犠牲にしているものをハッキリ感じられるこのフィールこそが僕のクルマです！

本当はアイドリングからVTEC有効にしたいところなのですが、それは電気的にはできない（やってはいけない）のでここまでで泣く泣く諦めました。安価にチューンドエンジンの雰囲気を楽しむにはここが落としどころのようです。

無駄に大フィーバーできたおかげでホンダエンジンの事が少しは解ってきました（笑

こんばんは、最近電車に乗ると速攻で寝てしまうASKです。
電車で寝てしまうので携帯から更新ができません。病気でしょうか？（笑

今日のネタは昨日の日記の続きです。かなり多くの方がドン引き状態だと思いますがめげずに続けます・・・

位相式可変機構とカム切り替え式機構ではそれぞれメリット・デメリットがありますがまずは定性的に分類できるところをあげていきたいと思います。

位相式のメリットはなんといってもシンプル故に微調整が効きやすいところです。
初期の可変位相機構はLoとHighの切り替え式でしたが、じきに無段階式へと移っていきました。
無段階的に位相が変化していくと、トルク特性が穏やかで山や谷ができ難いのが最大の利点です。
クルマに詳しい人間でなければ無段階調整機構はついていても、そうとは知らなければ違和感を持つことなく運転できると思います。
逆にデメリットはリフト量のコントロールができないため必然的に中速域狙いのセッティングとなり低回転時と高回転時で効率を求めにくく、燃費も悪くなりがちです。
また、カムの作用角も変えられないため極端に低回転もしくは高回転重視のセッティングにはしづらくなります。

カム切り替え式のメリットはカムのリフト量と作用角が切り替えられるため、低回転・高回転それぞれで効率の追求ができるため燃費やパワーを稼ぎやすいのが特徴です。しかしながら、裏を返せば上と下で効率を追求できるということは真ん中はダメということです。カム切り替え式は低回転モードから高回転モードに移行する際にトルクカーブに大きな落ち込みができ、ハッキリと切り替え時にもたつきが発生します。トルクカーブのイメージはふたこぶラクダの背中のよう感じになります(^^;
定常的に特定回転数でエンジンを回すのであればカム切り替えしは理想的な可変機構です。しかしながら、クルマのエンジンは下から上まで連続的に回転数が可変するので必ずトルクの谷間を通過せねばなりません。これがカム切り替え式の最大のデメリットです。
また、僕の知る限りカム切り替え式のエンジンは全てロッカーアームによってバルブを駆動させているため高回転化しずらいこととバルブの挟み角が大きくなりがちなため、トルクが出しづらいのも欠点ではないかと勝手に思ってます。超ド素人な考えなので違っていたらツッこんでください。でも怒らないでください（笑

このあと、時代は位相式と切り替え式のいいとこどりや更には気筒停止、可変ポートなどなどハイテク満載の第２世代に突入していく事になります。ぶっちゃけ僕はこの第２世代のエンジンについては良く解っていません（＾＾；
何故ならパワーやフィールだけ求めていくなら第１世代のエンジンで十分追い求められますし、何より制御が複雑すぎて非常に改造しづらいからです。僕にとっては改造できないもに価値はありません。

ここまでのことを踏まえた上で明日の大バカ者フィーバー編を読んでください（笑