ASK@M3Bのブログ一覧

こんばんは、連休はどこも長距離移動をしなかったのに何故か走行距離が1200kmも進んでしまったASKです。

タイトルが捕らえ様によっては誤解を招きかねないので先に明言しておきますが、事故ってませんよ？（笑）
Ｍ３が旅立ったのは僕の元に来て満４年、２回目の車検を満了したため予定通りボディ補強の旅に旅立ちました。

ボディ補強と言っても、実はボディの作り直しに近い作業になります。
基本的なコンセプトは
「パイプフレームをモノコックボディに載せる」
というコンセプトです。
基本的なイメージは某マンガの黒い怪鳥号に近いイメージなのですが、あれの大分貧乏バージョンと思ってください。もちろん外装はカーボンじゃなくて鉄板です（笑）

通常ロールバーを組む場合、フロアやホイールハウスなどに充て板を追加しネジ止めして、乗員保護だけでなくボディ強度も上げるためにピラーなどに共締めしていくという手法をとります。
つまり、モノコックボディにロールバーが「乗っかっている」イメージです。

今回の補強ではロールバーの根元はボディではなく、前後メンバーに落とす形をとります。
つまりフロアを貫通しボディの内外でパイプフレームを形成し、そこにメンバーをマウントするという考えです。

そのため元からあるモノコックを強度部品と考えないため、超重要な強度部であるピラーやサイドシルなどをガンガン切開してパイプを埋め込んでいきます！

この仕様にする事の最大のメリットはパイプならではの強度を得る事ができる事と、クソ硬い足を組んでもキチンと動かせるようになることです。

逆に最大のデメリットは通常であれば修復できるような事故であってもほぼ１発廃車になってしまいます。デメリットの次点としてはコストがとてもかかることでしょうか（汗）

最終的にはコンセプトとコストの落としどころを探りながら仕様をツメて行く事になると思いますが、とりあえず現時点での青写真はこんな感じです。

一応、完成には６ヶ月～９ヶ月くらいとボスに言われていますが、個人的には年内には厳しいんじゃないかと踏んでおります（笑）

途中経過はこまめにアップして行きたいと思いますので、変態な方々は楽しみにしていてください！

おはようございます。
昨日は８時間もぐーぐーと寝て、朝から無駄に元気なＡＳＫです。

最近、我が家の快適サルーンBMW530オヤジ号のタイヤがひび割れ＆編磨耗してきてしまったので次期タイヤ選びをしています。

オヤジ号はエキサイティングな走りをするわけではないので、ほどほどの静粛性・排水性・グリップ、そしてコストパフォーマンスがうまくバランスされていれば何でも良いのでプレリュードで長期インプレ中の韓国タイヤを奨めたのですがブランド好きなオヤジに却下されてしまいました（汗

タイヤは国産か欧州モノが良いと言うので、そうなると僕のオススメはトーヨーのＤＲＢかミシュランのパイロットスポーツプレセダです。

どちらも位置付け的にはややスポーツ志向のフツーのラジアルなのですが、大きな違いはプレセダにはエクストラロードという重たいクルマ用のケース剛性の高いグレードが有ることです。

肥大化が進む一方の昨今のクルマに比べれば二世代前のオヤジ号は約1600kgと決して重くはないのですが、それでも僕にしてみれば立派に重量車です。ケース剛性は高いに越した事はありません。

一方、ＤＲＢもケース剛性以外は悪い点もなく、何よりプレセダの2/3程度の値段で買えるのが非常に魅力的です。こちらは友人のアルファ156GTAで長期インプレ中ですが、一年くらい使って特に不満はありません。

後は見積作ってオヤジに決めさせるしかないかな…

ちなみに前述のプレリュードに使用中の韓国タイヤ、フェデラルSS595は先月某日にお山で僕より遥かにイケているドライバー二人に転がしてもらいましたが、値段の割には充分過ぎる性能でした。

とはいえ、ケースはぐにゃぐにゃでグリップは低めなのですぐに流れます。でも流れてからはコントロールしやすい感じです。
イメージ的にはいにしえのファルケンタイヤGRｰβに近いかも…
特筆すべき性能は対磨耗性です。全然減らないのでグリップが低い事も併せ、練習用には最適かも知れませんね。

こんばんは、金曜日の晩からろくに寝ていないASKです。
毎日睡眠３時間だと３日くらいが限界ですね・・・最近年を感じます（汗

昨日は仕事が終った後、これくらいの時間帯にボスと一緒に走っていて、
ボスのタウンエースノアにチギられそうになりました。
若葉マークくらいから人生をやり直した方がいいような気もします（泣

昨日はボスの第３秘密基地で夜な夜なニュータイヤを装着していました！
予定通りTC-05を押し込んだのですが、以前書いた日記の記載に誤りがある事が判明しました。
8.5J+32と書いていたのですが、8J+32の間違えでした。お詫びして訂正します　m(__)m

ということで、純正フェンダーラインから片側+23mmたたき出す設定ですね。
トータルで+46mmのワイドボディです。ノーマルの車幅が1750mmなのでゼロキャンバー設定で約全幅1796mmになります。
当然シャコタンにしてアッパーアームなど何もいじってないのでガッツリとネガティブキャンバーついてます（笑
恐らく、タイヤのサイドウォール接地部の横幅は1810mmくらいは行っていると思います。

当然ながら、普通に装備した段階では全く持ってフェンダーに収まりません！（爆
どーしようかなーと悩んでいるところ、ふと横を見るとボスが不敵な笑みを浮かべつつフェンダーに手をかけています。
何をしようとしているか僕が気づいた瞬間・・・
「はっ！」というボスの景気のいい掛け声と共に勢いよくフェンダーが膨らみました・・・（汗
「よしっ、これで収まった♪」
ボスはとても嬉しそうです＾＾；

ちなみにこの作業をやるにあたって、ヒートガンで炙るなど塗装割れの予備対策は全く持って行っていません。アンタ、僕のクルマには何してもいいと思ってるだろう！（爆

そんなこんなで、ものの５分で元々叩いてあったフェンダーから更にワイドボディへと僕のプレリュードは変身してしまいました。
今回の作業はフェンダーラインにあわせてホイールのオフセットを合わせたのではなく、ホイールの位置にフェンダーを合わせたのでかなりバッチリ決まっていて相当際どく且つカッコいいです。写真をじっくり見て際どさを体感し、打ち震えてください（笑



そこそこのペースで走ってもインナーフェンダーに多少干渉する程度で全く問題ありません♪
ところが、ウキウキで家に帰ってきた後に隠れた問題が浮上してきました。

それは車庫の横幅の問題で、僕の使っている車庫は機械式駐車場でパレットのオフィシャルにサポート幅が全幅1750mmまでなのです。
パレットの幅をメジャーで実測したところ1850mmありました。つまるところ、車庫にクルマを入れると両側20mm弱程度しか余裕がないのです。ピッチピチもいいところです（笑
毎回車庫から出し入れするたびにあり得ない精度のコントロールを要求され、失敗するとリムがギタギタになります（汗

しかしそれでもシャコタン・ツライチの魅力には変えがたいものがあります。
今後僕が泣きながらホイルリムの写真だけをアップしていたらそっとしておいてください（笑

おはようございます。黄色い中華HIDを落札したASKです。なんと新品バナー２本で1000円です！
ドンキで安売りしている青いハロゲンより値段が安いとは正に驚くべき中華パワーです。

今日のテーマはホンダ車のホイールオフセットについてです。
ホンダ車のオフセットは他社に比べて+50前後などかなり特殊な値になり、あまり一般的なホイールの流用が効きません。
他と足並みを揃えなかった事には当然何らかの理由があるわけで、それを僕なりに考えてみようと思います。

周知の様にホンダは元々は二輪メーカーであり、今の大手四輪メーカーとしては最後発です。従ってホンダが本格的に一般的な自家用車の生産を始めた時、シャーシのメインストリームは既にFFへと移行し始めていました。

FFはその構造上、フロント部横幅の大半をエンジンとミッションで占めてしまいます。しかもジオメトリの大きな変化を嫌うホンダは早くから足周りにダブルウィッシュボーンを採用しました。
道端が限られている以上、クルマの横幅も自ずと限られてきます。しかも昭和の時代は税制の問題で大衆車は5ナンバーサイズに収めるのが設計の鉄則です。
限られた横幅の中でダブルウィッシュボーンを持つFF車を作る。しかも出来るだけロアアーム長を長くとりたい。
そうなったら一番の近道は極力ナックルを外側に持って行くしかありません。ナックルの位置を外に出してホイールを車体からはみ出させないためには必然的にオフセットが大きくなります。

こういったFF専業メーカー（当時）としてのバックボーンがあってホンダのオフセットが特殊な数字になったのではないか？と勝手に考えています(笑)

こんな事を言っている僕は大フィーバーしながらガンガンフェンダーブッ叩いたクルマにFR用オフセットのホイールをムリヤリ押し込みます！(爆)
設計思想は全損ですが、ホンダファンの皆様は怒らないください(^^;

おはようございます。ホンダ車にあり得ないオフセットのホイールを履かせようと目論んでいるASKです。
（履かせると言うより押し込む感じカモ…）
見事に入ったらここでご報告できると思います(笑)

今日はホンダのFFシャーシに対する２つのアプローチを比較してみようと思います。

この２つには現在一番端的な例として現行のレジェンド（レジェンドは四駆ですが、原型はプレリュードのATTSから来ています）とインテグラ96スペックが挙げられます。
前者はセンサーとプログラムを用いた電子制御によるセッティング、後者はジオメトリやサスペンション、アライメント等による機械的なセッティングです。

電子制御によるセッティングでは前後左右のトルク配分とタイヤの回転数の差で旋回し、機械的なセッティングはリアを巻き込みフロントのLSDを効かせ前から引っ張りながら旋回します。

それぞれのメリット・デメリットは前者がクルマ任せのイージードライブが出来るが、クルマの生産コストや電気的なトラブルの心配があることです。後者はクルマをコントロールする楽しさは非常に高いが運転するのに高いスキルを要求されます。

２つを比較した場合、どちらが良いかと問われたら僕の場合は公道なら前者、サーキットやジムカーナを楽しむなら後者です。
理由は簡単で僕の運動がヘタだから(笑)

どんなクルマでもリアの巻き込みを利用して積極的に曲げていくにはそれなりの運転スキルを要求されます。スキルが必要という事は裏を返せばリスクがあるという事です。
なので前述したような答えにたどり着くのですが、運転技術に自信がある場合や公道では無理をしないとかたまに走るサーキットを何よりも重視しるというのであればリアを巻き込むクルマも良いと思います。

ホンダというメーカーは乗用車設計のクルマをスポーツセッティングに仕立て直すノウハウは世界でも有数のモノを持っていると思います。そういうメーカーがアプローチの異なる速く走るための２つの回答を用意してくれているのは素晴らしい事じゃないでしょうか？