ASK@M3Bのブログ一覧

こんばんは、今週末は天気がとてもよくジャッキアップがはかどったASKです。
この週末で何回クルマを持ち上げたのか良く解りません（笑

土曜日はやろうやろうと思って先延ばしにしていたプレリュードの車高出しをしました。
このクルマの車高出し、意外と難しいんです。
何で難しいかといえば

１．ショックのケース長が調整できない
２．減衰力をあげると、とても乗り心地が悪くなる。
３．ストローク短すぎ

と、全てが車高調の問題です（汗
まず車高設定の第１条件としてカッコ悪い車高設定はあり得ません。デートカーはスタイル第１です。
第２条件は乗り心地の悪い設定もあり得ません。腰と首がブローします。
第３条件としてそこそこ走れないとダメです。ドライバーがヘボいのでなるべくクルマでカバーしたいです（笑

とまぁ、ワガママだらけの注文なのですが下手げにM3でいいショックを入れてしまっただけにヘボなセッティングでは納得がいきません。
足回りの設定こそボスの最大の出番の一つなのですが、生憎ボスは諸事情で片道１０００ｋｍほどの長距離出張に出かけているので自分で何とかしなければなりません。

何回か前後のバランス変えて、なんとか妥協のできるところの車高を出す事ができました。
そして試運転とばかりに近所の高速道路で軽く爆走してみたのですが、今度はタイヤがインナーフェンダーにあたりまくります（笑
当たり前の話ですが、改めてスピード域が上がると全然ストローク量が違うなぁと実感しました。今度はインナーフェンダー加工ですね。

こんばんは、会社の飲み会で予定通りションボリして帰ってきたASKです。
このお金でガソリン入れて仲間とツーリングに行く方が2500倍は楽しいと思います。

今週はアホなエンジンオタクっぷりを披露するのに全精力を使い果たし、先週末にした整備を全く紹介できませんでした。

先週はウィークデイにボスに無理を言ってプレリュードの車検を通してもらいました。
このクルマは１２年落ち、13万キロ強のド中古です。
エンジンもボディも10万キロ使い捨て設計の日本車的には相当ガタが来ている感じです。
特にこの最終型プレリュードはホンダ車のボディがやっとマトモになり始める初期のボディなのでまだまだ耐久性（あえて剛性ではなく耐久性です）が足りません。
エンジンもくたびれ始めて来ている様で、ちょっとフリクションがなさ過ぎる感じです。（正確なところは圧縮とオイル消費量を調べないと解りませんが・・・）
ということは２度と車検を取らない車体ということで、言い換えればやりたい放題という事です！（笑

そういうワケで車検を意識せずにやりたい事をやっていきます。
まず、その第１弾が４灯HID化です。
元々このクルマはLoがHIDになっていたのですが、35Wの12000kというとんでもない設定でした。

こんな色、雨が降ったら見えるワケありません(^^;
僕の目は直射日光には比較的強いのですが、その分というとおかしいかもしれませんが夜目が効きません。
なので、とにかく視認性第１でHigh,Lowともに3000kにする事にしました。
Loは新たに55Wのキットを奢ってやり、Highは今までLoについていたHIDを移植し、バナーはLoと同じ3000kにしました。
これで４灯HIDの完成です！
雨の中はまだ乗っていませんが、夜でも死ぬほど見易くて助かります。
ちなみに慣れないとかなり違和感を覚えるかもしれません。
何しろ目に映るもの全てが黄色か黄緑色に見えてしまいますので･･･


お次は車幅灯です。
ライトを黄色にしたので、黄色とカラーコーディネートが良くて
尚且つ目立つオレンジ色にしました。
夕暮れ時に見るとかなり極悪な感じです。オーナーがヘボいので許してもらいましょう･･･


あとは、車検でいらぬツッコミを受けないように車高が上げられていたのでガッツリキャンバーが入るまでシャコタンにします。
これでFR車オフセットのホイールがムリヤリ入るようになります。


最後のシメに先日のミーティングで頂いたボスのお店の会場限定カッティングシートを貼り付け！
黒ボディに赤文字は引き締まってよく目立ちます＾＾

こんばんは、金曜日に会社の飲み会が決まって超憂鬱なASKです。
限られた時間とお金はもっと有効に使いたいものです。

だいぶ前振りが長くなってしまったが、やっと本題に突入です＾＾；
事の始まりは僕がプレリュードにレギュラーガソリンを突っ込んでいる事がボスにばれた事に始まります（笑

僕は中古車しか買わない（買えない）人間なので、いつもクルマを買ってくるとまずはメンテをしてクルマのコンディションを整える事から始まります。
今回のプレリュードもただでさえ安い市場相場から更なる爆安価格で仕入れてきているのでそのコンディションも推して知るべしです。何しろエンジンオイルを抜いたらフローズンみたいな半固体・半液体のような新種の物質が現れたくらいです！（爆

そんなワケで、最低限全油脂類、プラグ、プラグコード、タイヤを新品にして足回りの設定を最低限踏める設定に変更するまではどうせ踏まないだろうということで高をくくってレギュラーを突っ込んでました。

ハイオク仕様のクルマは基本的にはECUにハイオクマップ、レギュラーマップと持っていてレギュラーガスを入れるとノックセンサーによりノッキングを検出してレギュラーマップに移行します。

ハイオク仕様のクルマはなぜハイオクにしなければならないのかといえば、圧縮が高い事が一番の理由です。（ターボエンジンの話はとりあえず置いといて･･･）
圧縮がちょっと高いだけのクルマは点火のリタードもちょっとなのであまり負担がかかりませんが、圧縮がかなり高めのエンジンは上死点に達するかなり前に点火させざるを得ないのでエンジンにかなりの負担がかかります。（一生懸命クランクがピストンを上らせてるのに爆風で押し返すわけですから当然ですよね＾＾；）

僕のプレリュードのエンジンは調べてみるとなんと圧縮比１１！
ノーマルのM3Bのエンジンよりも高圧縮です（汗
「踏まなくてもノッキングするからちゃんとハイオク入れろや！」
と、ボスに怒られたのでションボリしながら貧乏ランプがつくまでガソリンを減らしハイオクを満タンぶち込みました。

そうするとどうでしょう！
エンジンをかけた瞬間から排気音が違います（笑
レスポンスも圧倒的に良くなっています・・・・
今までのもっさりしたフィーリングとはまるで別物で
あまりの嬉しさにちょっとだけVTECの領域まで回して遊んでしまいました･･･

これが間違えの始まりで、やっぱりハイカムのエンジンは気持ちいい!
しかしながら僕のクルマは悲しい事にVTEC搭載車。
低回転までハイカムを維持してくれません・・・・

ずっとハイカムでいてくれれば楽しいことは解っているのに
エンジンがそれを許してくれない･･･ならどうすればいいか考えると、答えは必然的に「VTECを殺す」に行き着くのが自然の摂理というものだと思います（笑）

幸か不幸か、僕のクルマにはV-AFCというVTEC機構のコントロール機能付エアフロコントローラがついています。
エアフロコントローラとしての用途はとりあえず置いといて、VTECのコントロール機能はとてもイケナイおもちゃです！

本来であれば、高回転を維持して走る人がギア比の問題でVTEC領域から外れてしまう場合に切り替え時の息継ぎを嫌って切り替え回転数をずらすのに使うものです。

ちなみにプレリュードのエンジンは最適切り替えポイントはトルク特性とギアのつながりをトータルで考えて4700～4800回転あたりでした。
（ノーマルの切り替えポイントってV-AFCがついていると解らないんですよね･･･）

街乗り領域から積極的にハイカムを使いたい僕は可能な限り低めに設定します。
その設定回転数、なんと3000回転！(爆
280度クラスのカムを3000回転で使おうというのですから相当な大バカモノです。
でもこれがやってみると気持ちイイのなんの！
4000回転くらいまではトルクがスッカスカでハイギヤードのリッターカー並みの加速しかしませんが、音だけは「ぱこおぉぉぉ～ん！」と軽くて甲高い音が出てとっても爽快です。
オマケに、作用角が大きくて回転数が低いため吹き返しが非常に大きく、実圧縮がとっても下がっているフィーリングです。
パワーと効率を求めたホンダのエンジニアや速さを求めるホンダ党の走り屋さんにはブッ飛ばされそうなセッティングですが、この効率の悪さ、犠牲にしているものをハッキリ感じられるこのフィールこそが僕のクルマです！

本当はアイドリングからVTEC有効にしたいところなのですが、それは電気的にはできない（やってはいけない）のでここまでで泣く泣く諦めました。安価にチューンドエンジンの雰囲気を楽しむにはここが落としどころのようです。

無駄に大フィーバーできたおかげでホンダエンジンの事が少しは解ってきました（笑

こんばんは、最近電車に乗ると速攻で寝てしまうASKです。
電車で寝てしまうので携帯から更新ができません。病気でしょうか？（笑

今日のネタは昨日の日記の続きです。かなり多くの方がドン引き状態だと思いますがめげずに続けます・・・

位相式可変機構とカム切り替え式機構ではそれぞれメリット・デメリットがありますがまずは定性的に分類できるところをあげていきたいと思います。

位相式のメリットはなんといってもシンプル故に微調整が効きやすいところです。
初期の可変位相機構はLoとHighの切り替え式でしたが、じきに無段階式へと移っていきました。
無段階的に位相が変化していくと、トルク特性が穏やかで山や谷ができ難いのが最大の利点です。
クルマに詳しい人間でなければ無段階調整機構はついていても、そうとは知らなければ違和感を持つことなく運転できると思います。
逆にデメリットはリフト量のコントロールができないため必然的に中速域狙いのセッティングとなり低回転時と高回転時で効率を求めにくく、燃費も悪くなりがちです。
また、カムの作用角も変えられないため極端に低回転もしくは高回転重視のセッティングにはしづらくなります。

カム切り替え式のメリットはカムのリフト量と作用角が切り替えられるため、低回転・高回転それぞれで効率の追求ができるため燃費やパワーを稼ぎやすいのが特徴です。しかしながら、裏を返せば上と下で効率を追求できるということは真ん中はダメということです。カム切り替え式は低回転モードから高回転モードに移行する際にトルクカーブに大きな落ち込みができ、ハッキリと切り替え時にもたつきが発生します。トルクカーブのイメージはふたこぶラクダの背中のよう感じになります(^^;
定常的に特定回転数でエンジンを回すのであればカム切り替えしは理想的な可変機構です。しかしながら、クルマのエンジンは下から上まで連続的に回転数が可変するので必ずトルクの谷間を通過せねばなりません。これがカム切り替え式の最大のデメリットです。
また、僕の知る限りカム切り替え式のエンジンは全てロッカーアームによってバルブを駆動させているため高回転化しずらいこととバルブの挟み角が大きくなりがちなため、トルクが出しづらいのも欠点ではないかと勝手に思ってます。超ド素人な考えなので違っていたらツッこんでください。でも怒らないでください（笑

このあと、時代は位相式と切り替え式のいいとこどりや更には気筒停止、可変ポートなどなどハイテク満載の第２世代に突入していく事になります。ぶっちゃけ僕はこの第２世代のエンジンについては良く解っていません（＾＾；
何故ならパワーやフィールだけ求めていくなら第１世代のエンジンで十分追い求められますし、何より制御が複雑すぎて非常に改造しづらいからです。僕にとっては改造できないもに価値はありません。

ここまでのことを踏まえた上で明日の大バカ者フィーバー編を読んでください（笑