ASK@M3Bのブログ一覧

前編ではやたらややこしい話が長くなってしまいましたが、ここからが今日のトピックの本題です（笑

マツダはこのＳＫＹ－Ｇエンジンにおいて、内燃機熱効率のなかでもっとも支配的な圧縮比をなんと１４という驚異的な向上をさせる事で、純内燃機自動車でありながらハイブリッド車に対抗し得る燃費を実現させました。
これは僕らの様な内燃機オタクにとっては非常に明るい未来であり、また同時にこれほどの偉業を成し遂げながらハイブリッド車の半分も注目されないことがとても残念に思えます。

１４という驚異的な圧縮比を実現できた背景には、写真のような実用車としてはかなり良く出来たエキマニにあるそうです。
（見栄え以上にノウハウの塊なんだと思います）
このエキマニによって燃焼室内の残留ガスを減らすことと、点火タイミング、ピストン形状によって実現しているそうですが
簡単に箇条書きに出来るようなものはなく、早々深いノウハウがありそうです。
しかし、昨今のエコカーは燃費のみならず排ガスのクリーンさも非常にシビアなものが要求されています。
排気ガスはなるべく高温の状態で触媒を通過させた方が有害物質の分解に有効なため、高圧縮に必要な長いプライマリ長のエキマニとは相反する条件であり落し所を相当苦労したであろう事は容易に想像できます。

現実的な話をすると、街乗り燃費ではハイブリッド車とトントンかやや劣勢かもしれませんが郊外での遠乗りや高速走行においてはバッテリーによる車重増加や、大容量オルタネータによる駆動ロスの大きいハイブリッドよりもＳＫＹ－Ｇに軍配が上がるでしょう。
何よりモーター用バッテリーを搭載しないことが最大の環境に貢献する点と言えると思います。
バッテリー廃棄はとても環境負荷の高い行為であり、燃費が良くても大容量バッテリーを定期的に交換しなければならないハイブリッドカーは何気にあまりエコではありません。

個人的にはそういう実用上の理屈以前に、確実な答えが見えているこの世の中で
あえて独自路線を選び、キチンとしたアウトプットを出してきたマツダに最大の賞賛を送りたい気持ちです。

これこそ正にエンジニアの意地であり、マツダと言う企業のアイデンティティーだと思います。
ＲＥの開発を投げずに、世界でただ１社実用にこぎつけたのもマツダです。
また、日の目を見る事が殆どありませんでしたが、ＩＨＩの協力の下で画期的なミラーサイクルエンジンを実用化したのもマツダでした。

僕は今はマツダ車に乗っていませんが、こういうマツダの企業姿勢がとても好きでマツダ車を６台も乗り継ぎました。

エンジニアの端くれとして、こういうプライドを持った商品開発をいつかは行いたいと改めて思います。

こんばんは、今週末は久しぶりにホットなニュースがあり一人でわーわー騒いでみたのですが、
期待したレスポンスを返してくれたのが師匠一人で若干ションボリなＡＳＫです。
（タイミングを逃し、ボスには話せませんでした）

さて、ホットなニュースとは何かというと表題のマツダ新型エンジンです。
今日の話題はちょっとばかりメンドクサイ話が絡んでくるので興味のない方は読み飛ばしてください＾＾；

クルマのカタログなどを見ると「圧縮比」という項目がエンジンスペックにあり、この圧縮比ってなんなんだ？というと乱暴に言えばそのエンジンの効率です。

エンジンはガソリンやディーゼルなどの燃料を爆発させる事で動力を得ます。ガソリンやディーゼルは爆発させたときに持っている全てのエネルギーをエンジンの出力に変換してくれれば世話はないのですが、爆発と言う現象の宿命として熱、音、光など動力とは直結しないエネルギーを撒き散らしてしまいます。
これらの無駄なエネルギーは化石燃料の持っているエネルギーの約６～７割にのぼり、有効に使えるエネルギーは３割程度でありこの有効率の事を熱効率と呼びます。

つまるところ、熱効率を上げれば燃費のいいエンジンを作る事ができます。
しかしながら熱効率は圧縮比という気化したガソリンをどれだけ圧縮した状態で着火する比率に大きく依存します。

そのグラフが画像の様な感じになります。圧縮比を上げるほどに熱効率が上がっている事が解ると思います。
しかし、熱効率と圧縮比は線形な関係ではなく、圧縮比が１２を超えると圧縮を上げてもあまり効率が上がりません。

このグラフだけを見ると「なら死ぬほど圧縮比をあげればいいんじゃない？」
という発想に行き着きますが、気化燃料にはノッキングというものがありましてある程度以上に圧縮をすると火をつけなくても勝手に着火してしまう性能があるのです。
この性能をアンチノック性といい、性能を表す数字をオクタン価といいます。

基本的にレギュラーガソリンとハイオクガソリンの違いはこのオクタン価であり、一般的なレギュラーは９０前後、ハイオクは１００前後となります。

カムやピストン、燃焼室形状によって異なってきますが、一般的にレギュラーで可能な圧縮比の限界は10.5～11程度、ハイオクだと12～12.5程度と言われています。

つまり、圧縮比を死ぬほど上げたくてもこれ以上の圧縮比はその辺で普通に手に入る燃料では従来は不可能だったわけです。
それを可能にしたエンジンがマツダＳＫＹ－Ｇなワケです。

続く

おはようございます。昨日は電車でハデに寝過ごして呆然としたＡＳＫです。

さすがに片道２０ｋｍ近い寝過ごしはやり過ぎ感がありました（笑）

今年の春まで僕が乗っていたロードスターは先月末から友人たっくぼーのところにきて、先週末には車検・名変も終わって正式にたっくぼー号として走り出しました。

このクルマ、大した事はしてないのですが、僕が今まで乗ったB6の中では最も調子の良い個体なのです。
特にオイル管理が良かったとかそういう感じでは無いのですが、何故か調子が良いのです。
そこからエキマニとインテークチャンバーを交換し、特筆モノの吹け（空ブカシではなく、負荷をかけた時の吹け）になりました。

いつも他の人からは爆音マフラーばかり注目されていましたが、個人的にはチューニングの意味合いとしてはマニとチャンバーの方が大きかったと認識していましたが、先日純正マフラーに戻された姿を見て認識から確信に変わりました。

古いクルマなのでエアコンガスの問題や税金の増税、そして何より純正パーツの供給問題などで決して維持が楽なクルマではないと思います。しかし、趣味のクルマに乗るということは楽しめる事が１番大事であり、楽しむと言うことにかけて彼にとってこれ以上のクルマはなかなかないと思うので、これからどうなって行くのか楽しみです。

こんばんは、最近小刻みなメンテばかりしているASKです。
早くガツンと来る大きな事をやりたいのですが、先立つものがありません（笑

先日、友人たっくぼーとホイールの話をしていて「インセット」なる耳慣れない単語が出てきて「ナニそれ？」と質問したところ以下のような回答がどっかから引っ張られてきました。


「2008年7月11日より国際基準に基づき、従来の「オフセット」という名称が変更になりました。これまでのプラスオフセットは「インセット」、マイナスオフセットは「アウトセット」に、オフセット±0は「ゼロセット」という名称になります。」

まぁフタを開けてみれば、なんて事はないのですが最近クルマ雑誌を読んでいないため全く知りませんでした。

僕が古い人間なせいなのか未だに
クルマの出力は[kW]じゃなくて[ps]だし
タイヤの空気圧も[kpa]じゃなくて[kg/cm2] のままです（笑
（ちなみに1[ps]=0.74[kW],1[kg/cm2]=98[kpa]です）

最近は電気回路の抵抗の記号なんかもいつの間にやら変わっていて
そのうち若い人とコミュニケーションを取るのが困難になるんじゃないかと一抹の不安を覚えます（笑

おはようございます。
昨日は８時間もぐーぐーと寝て、朝から無駄に元気なＡＳＫです。

最近、我が家の快適サルーンBMW530オヤジ号のタイヤがひび割れ＆編磨耗してきてしまったので次期タイヤ選びをしています。

オヤジ号はエキサイティングな走りをするわけではないので、ほどほどの静粛性・排水性・グリップ、そしてコストパフォーマンスがうまくバランスされていれば何でも良いのでプレリュードで長期インプレ中の韓国タイヤを奨めたのですがブランド好きなオヤジに却下されてしまいました（汗

タイヤは国産か欧州モノが良いと言うので、そうなると僕のオススメはトーヨーのＤＲＢかミシュランのパイロットスポーツプレセダです。

どちらも位置付け的にはややスポーツ志向のフツーのラジアルなのですが、大きな違いはプレセダにはエクストラロードという重たいクルマ用のケース剛性の高いグレードが有ることです。

肥大化が進む一方の昨今のクルマに比べれば二世代前のオヤジ号は約1600kgと決して重くはないのですが、それでも僕にしてみれば立派に重量車です。ケース剛性は高いに越した事はありません。

一方、ＤＲＢもケース剛性以外は悪い点もなく、何よりプレセダの2/3程度の値段で買えるのが非常に魅力的です。こちらは友人のアルファ156GTAで長期インプレ中ですが、一年くらい使って特に不満はありません。

後は見積作ってオヤジに決めさせるしかないかな…

ちなみに前述のプレリュードに使用中の韓国タイヤ、フェデラルSS595は先月某日にお山で僕より遥かにイケているドライバー二人に転がしてもらいましたが、値段の割には充分過ぎる性能でした。

とはいえ、ケースはぐにゃぐにゃでグリップは低めなのですぐに流れます。でも流れてからはコントロールしやすい感じです。
イメージ的にはいにしえのファルケンタイヤGRｰβに近いかも…
特筆すべき性能は対磨耗性です。全然減らないのでグリップが低い事も併せ、練習用には最適かも知れませんね。