ASK@M3Bのブログ一覧

おはようございます。新しいタイヤを何にしようか悩み中のASKです。昨日ボスに相談したら攻めさせる気満点でした(笑)
今日のテーマはここ２年くらい僕を蝕んでいる病気のワンオフ病です(^^;

いつもお世話になっているボス達のお店にはあまり既製品がありません。
（だからイベントで売るものが無くていつも悩むのですが(笑)）

理由は２つあって一番の理由はお客さん１人１人求めるものが違うため、それぞれの人にとってベストなモノを提供するためにはどうしてもオーダーメイドになりがちな事ともう１つは既製品は限られた予算内でつくられているが故に拘りたい部分にコダワリきれないためです。

本当なら極力既製品を使った方が予算的にも納期的にも有利なのですが、ボスが妥協をしにくい性分な事とお客さんが変態揃いのためワンオフが多くなってしまいます(笑)

先日引き取ってきたばかりのプレリュードはワンオフ品は全くついておらず、全て有名メーカーの既製品で作ったエアクリ・インテークパイプ・エキマニ・マフラー・車高調・ECUとお決まりの量販店仕様です。

乗ってみて全てのパーツのツメの甘さに正直、愕然としました。何一つとっても納得行きません(笑)

あまりお金をかけられないクルマなので全てを作り直すワケには行きませんが、どうしても譲れない部分はやはりワンオフで作り直しになりそうです(^^;
自分がコレじゃ妥協出来ないな～って思ったときに自分がすっかりワンオフ病に侵されていることに気付いた次第です(爆)

おはようございます。ホンダ車にあり得ないオフセットのホイールを履かせようと目論んでいるASKです。
（履かせると言うより押し込む感じカモ…）
見事に入ったらここでご報告できると思います(笑)

今日はホンダのFFシャーシに対する２つのアプローチを比較してみようと思います。

この２つには現在一番端的な例として現行のレジェンド（レジェンドは四駆ですが、原型はプレリュードのATTSから来ています）とインテグラ96スペックが挙げられます。
前者はセンサーとプログラムを用いた電子制御によるセッティング、後者はジオメトリやサスペンション、アライメント等による機械的なセッティングです。

電子制御によるセッティングでは前後左右のトルク配分とタイヤの回転数の差で旋回し、機械的なセッティングはリアを巻き込みフロントのLSDを効かせ前から引っ張りながら旋回します。

それぞれのメリット・デメリットは前者がクルマ任せのイージードライブが出来るが、クルマの生産コストや電気的なトラブルの心配があることです。後者はクルマをコントロールする楽しさは非常に高いが運転するのに高いスキルを要求されます。

２つを比較した場合、どちらが良いかと問われたら僕の場合は公道なら前者、サーキットやジムカーナを楽しむなら後者です。
理由は簡単で僕の運動がヘタだから(笑)

どんなクルマでもリアの巻き込みを利用して積極的に曲げていくにはそれなりの運転スキルを要求されます。スキルが必要という事は裏を返せばリスクがあるという事です。
なので前述したような答えにたどり着くのですが、運転技術に自信がある場合や公道では無理をしないとかたまに走るサーキットを何よりも重視しるというのであればリアを巻き込むクルマも良いと思います。

ホンダというメーカーは乗用車設計のクルマをスポーツセッティングに仕立て直すノウハウは世界でも有数のモノを持っていると思います。そういうメーカーがアプローチの異なる速く走るための２つの回答を用意してくれているのは素晴らしい事じゃないでしょうか？

こんにちは、仕事で外出しているASKです。サボっている訳ではありません（多分）

訪問先の駐車場でこんなのがいました…
相当景気よくバックしたんだと思いますが、何も乗り上げたまま放置しなくてもいいと思います(笑)

こんばんは、昨日は久しぶりに下道を350kmほど爆走してきたASKです。
やっぱり下道は楽しいですね～。渋滞していたときは眠くなっちゃいましたけど、僕はやっぱり下道大好きです。

たっくぼーに福島、宮城、山形の県境のあたりまで付き合ってもらってプレリュードを取ってきました。
まだまだ解らないことだらけですが、1日乗ってみてのインプレを備忘録的に書いておこうと思います。

とりあえずクルマを受け取って一番最初に思ったことは、仕方のないことなのですが
「冬場の雪国のクルマは汚い」でした（＾＾；
泥だらけのクルマに乗るのが非常に苦手なので、受け取って速攻でスタンドに持っていき洗車です（笑

とりあえず洗ってもらって外装は小傷は多いものの磨けば何とかなるかなーって感じでした。まずはポリッシュしてコーティングですね（笑

そして、クルマに乗ってみて一番最初に思ったことが
「足回りのセッティングが話しにならん」です（＾＾；
なんか良く解らない某緑の車高調が入っているのですが、全く持ってめちゃくちゃな設定でした。
コレは別にメーカーの問題ではなくて前オーナーの問題です。
サスのレートに対して死ぬほど減衰力が高く、路面にほんの僅かでもうねりがあると激しくヘッドバンキングをすることにはなります。
そんなハードロックなクルマはごめんなので速攻で減衰を最弱に設定しなおしました。

減衰を落としてとりあえず段差がないときの乗り心地は改善したのですが、リアの伸びストロークが足りず段差がある毎にリアが飛び跳ねてしまいます。
ロアシートの位置とプリロードの調整で直ればいいのですが根本的にケース長がダメだとショック作り直しなのでそこは避けてもらいたいところです。

エキゾーストに関しては絶望的です（笑
正確に言えば、窓を開けていっぱい回せば結構いい音は出ています。
しかしそれはキレイに回るエンジンであれば当たり前の話で、何もすごい事はありません。
大事なのは窓を閉めて普通に街乗りをしているときの音なのです。
やはり共鳴室構造のサイレンサーに作り変えて「鳴き音」を出さないと耳からアドレナリンが垂れ流せません。
ここは作り変え決定です！

車体のバランスとしてはFFのためフロント軸重(850kg!)が非常に重く、車重が200kg重いM3の方が軸重は軽くなります。
体感的にも非常に重く大きいクルマに乗っている感じです。
しかし、もっとフロントヘビーなアルファ156GTAはもっと軽く感じるのでキャスター角とかアッカーマン角の問題で鈍く感じるのかもしれません。

しかしそれは低速域での話で、車速の乗った状態でのコーナーリングは圧巻です！
ステアリングを切った状態でアクセルを入れるとATTSがバッチリ効いて非常に安定した加速をします。FF車の動きではありません。
あまりの安定度合いに気味が悪くなりますが、ハッキリ言って物凄いクルマです。

アクティブABSについては未だABSを作動させた事がないので全くわからないのですが
今度わざとアンダーを出した状態で進入のブレーキングを試してみようと思います。

こんばんは、３月末のモノの動きの多さをなめていたＡＳＫです。
今月末は陸送が相当混んでいる様で、陸送の手配がとても間に合わず
往復900kmほど久々のロングドライブに出かけることになりました（笑

ここのところ大騒ぎをしているプレリュードですが、なぜこのクルマを選んだかというと
ホンダファンやプレリュードファンにはとっても申し訳ないのですが
「ステキなシャーシを買ったら車体がついてきた」というのが正直なところです。

今回の僕のクルマ選びのテーマは「インチキなクルマ」です。
インチキなクルマとは人ができない様なことをクルマが勝手にやってしまうことです。
有名なところでは日産のアテーサETS、三菱のAYCなんかがその代表ですね。（詳しいことは検索をかけてみれば解説ページがいっぱいあると思います）

このプレリュードの場合、インチキな装備が二つあります。
一つがATTS、もう一つがアクティブABSです。

それぞれどんなモノかと簡単に説明すると
ATTSとはActive Torque Transfer Systemの略であり、その名の通り駆動トルクの可変伝達装備です。
プレリュードの場合ですとFFなので、フロントタイヤの左右で駆動トルクを配分します。
フツーのFFだとこれが50:50で左右等しく分配されています。
真っ直ぐ進むだけならこれで十分なのですが、旋回しながら加速するにはこれでは具合が悪いのです。
スムーズに旋回するためには描く弧に対し、外側の車輪をたくさん駆動し内側の車輪の駆動は少なくしなければなりません。
イメージとしてはキャタピラ車が左右別々に駆動すことで旋回する感じです。
本来こうやって旋回しなければならないのに一般的なFFは内側も外側も同じだけトルクを駆動させるので曲がりにくくなり、アンダーステアとなります。
これが俗に言うトルクステアってヤツですね。
ATTSはこのトルクステアが出ないように外側の車輪により多くのトルクを分配し、内側の車輪は少なく駆動することでニュートラルステアを実現します。

早い話、踏んでいるのにスイスイ曲がれるFF車です。
ここで注意しなければならないのがリアを巻き込んで曲がるクルマとは根本的に曲がり方が違い、ハンドルを切った分しか曲がらないということです。
タイヤのグリップ内であれば、限りなくニュートラルステア。
コイツは十分インチキですね（笑


もう一つのアクティブABSとは車輪ごとにブレーキの効きを独立制御できるABSです。
スポーツ走行経験者ならオーバースピードで旋回を始めてしまい、あわててブレーキを踏んでリアがすっ飛んだ経験をお持ちの方も多いと思います。
このときの荷重の抜けるイン側の車輪は弱めにブレーキをかけて、荷重のかかっているアウト側の車輪にだけ強制動をかければスピンしないで済みます。

普通のクルマではブレーキを踏めばあらかじめ設定されてる油圧分配（前後バランスはあるけど、左右の効きは等分で固定）でしかブレーキコントロールができません。
これを４輪別々に制御してしまおうというのだからとてもインチキですね。

当たり前の話ですがこれらの装置はどちらもタイヤのグリップ内で走ってこそ制御ができるのであってタイヤのグリップの限界を上げることができるわけではありません。

つまり、プレリュードのインチキ装備は
「ウデがなくても簡単にクルマの性能を限界付近まで出してやり易い」
ということなのです。

基本的に僕はこういう電子制御の補助制御デバイスが嫌いです。
クルマと自分の間にプログラムされた制御が入ることで生理的に違和感を感じるからです。
一方でそういう電子制御がどんな物なのか十分に理解・体感した上で無い方がいいというのと、単なる食わず嫌いでは得るものが違うと思うのでこういうインチキ装備のついているクルマを選びました。

このクルマに乗っている間に自分がどれだけのモノを身につけられるか今から楽しみです。

最大の難関としてはそのためにはそこそこのタイヤとブレーキパッドを買わないといけないということです（笑