ASK@M3Bのブログ一覧

こんばんは、金曜日に会社の飲み会が決まって超憂鬱なASKです。
限られた時間とお金はもっと有効に使いたいものです。

だいぶ前振りが長くなってしまったが、やっと本題に突入です＾＾；
事の始まりは僕がプレリュードにレギュラーガソリンを突っ込んでいる事がボスにばれた事に始まります（笑

僕は中古車しか買わない（買えない）人間なので、いつもクルマを買ってくるとまずはメンテをしてクルマのコンディションを整える事から始まります。
今回のプレリュードもただでさえ安い市場相場から更なる爆安価格で仕入れてきているのでそのコンディションも推して知るべしです。何しろエンジンオイルを抜いたらフローズンみたいな半固体・半液体のような新種の物質が現れたくらいです！（爆

そんなワケで、最低限全油脂類、プラグ、プラグコード、タイヤを新品にして足回りの設定を最低限踏める設定に変更するまではどうせ踏まないだろうということで高をくくってレギュラーを突っ込んでました。

ハイオク仕様のクルマは基本的にはECUにハイオクマップ、レギュラーマップと持っていてレギュラーガスを入れるとノックセンサーによりノッキングを検出してレギュラーマップに移行します。

ハイオク仕様のクルマはなぜハイオクにしなければならないのかといえば、圧縮が高い事が一番の理由です。（ターボエンジンの話はとりあえず置いといて･･･）
圧縮がちょっと高いだけのクルマは点火のリタードもちょっとなのであまり負担がかかりませんが、圧縮がかなり高めのエンジンは上死点に達するかなり前に点火させざるを得ないのでエンジンにかなりの負担がかかります。（一生懸命クランクがピストンを上らせてるのに爆風で押し返すわけですから当然ですよね＾＾；）

僕のプレリュードのエンジンは調べてみるとなんと圧縮比１１！
ノーマルのM3Bのエンジンよりも高圧縮です（汗
「踏まなくてもノッキングするからちゃんとハイオク入れろや！」
と、ボスに怒られたのでションボリしながら貧乏ランプがつくまでガソリンを減らしハイオクを満タンぶち込みました。

そうするとどうでしょう！
エンジンをかけた瞬間から排気音が違います（笑
レスポンスも圧倒的に良くなっています・・・・
今までのもっさりしたフィーリングとはまるで別物で
あまりの嬉しさにちょっとだけVTECの領域まで回して遊んでしまいました･･･

これが間違えの始まりで、やっぱりハイカムのエンジンは気持ちいい!
しかしながら僕のクルマは悲しい事にVTEC搭載車。
低回転までハイカムを維持してくれません・・・・

ずっとハイカムでいてくれれば楽しいことは解っているのに
エンジンがそれを許してくれない･･･ならどうすればいいか考えると、答えは必然的に「VTECを殺す」に行き着くのが自然の摂理というものだと思います（笑）

幸か不幸か、僕のクルマにはV-AFCというVTEC機構のコントロール機能付エアフロコントローラがついています。
エアフロコントローラとしての用途はとりあえず置いといて、VTECのコントロール機能はとてもイケナイおもちゃです！

本来であれば、高回転を維持して走る人がギア比の問題でVTEC領域から外れてしまう場合に切り替え時の息継ぎを嫌って切り替え回転数をずらすのに使うものです。

ちなみにプレリュードのエンジンは最適切り替えポイントはトルク特性とギアのつながりをトータルで考えて4700～4800回転あたりでした。
（ノーマルの切り替えポイントってV-AFCがついていると解らないんですよね･･･）

街乗り領域から積極的にハイカムを使いたい僕は可能な限り低めに設定します。
その設定回転数、なんと3000回転！(爆
280度クラスのカムを3000回転で使おうというのですから相当な大バカモノです。
でもこれがやってみると気持ちイイのなんの！
4000回転くらいまではトルクがスッカスカでハイギヤードのリッターカー並みの加速しかしませんが、音だけは「ぱこおぉぉぉ～ん！」と軽くて甲高い音が出てとっても爽快です。
オマケに、作用角が大きくて回転数が低いため吹き返しが非常に大きく、実圧縮がとっても下がっているフィーリングです。
パワーと効率を求めたホンダのエンジニアや速さを求めるホンダ党の走り屋さんにはブッ飛ばされそうなセッティングですが、この効率の悪さ、犠牲にしているものをハッキリ感じられるこのフィールこそが僕のクルマです！

本当はアイドリングからVTEC有効にしたいところなのですが、それは電気的にはできない（やってはいけない）のでここまでで泣く泣く諦めました。安価にチューンドエンジンの雰囲気を楽しむにはここが落としどころのようです。

無駄に大フィーバーできたおかげでホンダエンジンの事が少しは解ってきました（笑

こんばんは、最近電車に乗ると速攻で寝てしまうASKです。
電車で寝てしまうので携帯から更新ができません。病気でしょうか？（笑

今日のネタは昨日の日記の続きです。かなり多くの方がドン引き状態だと思いますがめげずに続けます・・・

位相式可変機構とカム切り替え式機構ではそれぞれメリット・デメリットがありますがまずは定性的に分類できるところをあげていきたいと思います。

位相式のメリットはなんといってもシンプル故に微調整が効きやすいところです。
初期の可変位相機構はLoとHighの切り替え式でしたが、じきに無段階式へと移っていきました。
無段階的に位相が変化していくと、トルク特性が穏やかで山や谷ができ難いのが最大の利点です。
クルマに詳しい人間でなければ無段階調整機構はついていても、そうとは知らなければ違和感を持つことなく運転できると思います。
逆にデメリットはリフト量のコントロールができないため必然的に中速域狙いのセッティングとなり低回転時と高回転時で効率を求めにくく、燃費も悪くなりがちです。
また、カムの作用角も変えられないため極端に低回転もしくは高回転重視のセッティングにはしづらくなります。

カム切り替え式のメリットはカムのリフト量と作用角が切り替えられるため、低回転・高回転それぞれで効率の追求ができるため燃費やパワーを稼ぎやすいのが特徴です。しかしながら、裏を返せば上と下で効率を追求できるということは真ん中はダメということです。カム切り替え式は低回転モードから高回転モードに移行する際にトルクカーブに大きな落ち込みができ、ハッキリと切り替え時にもたつきが発生します。トルクカーブのイメージはふたこぶラクダの背中のよう感じになります(^^;
定常的に特定回転数でエンジンを回すのであればカム切り替えしは理想的な可変機構です。しかしながら、クルマのエンジンは下から上まで連続的に回転数が可変するので必ずトルクの谷間を通過せねばなりません。これがカム切り替え式の最大のデメリットです。
また、僕の知る限りカム切り替え式のエンジンは全てロッカーアームによってバルブを駆動させているため高回転化しずらいこととバルブの挟み角が大きくなりがちなため、トルクが出しづらいのも欠点ではないかと勝手に思ってます。超ド素人な考えなので違っていたらツッこんでください。でも怒らないでください（笑

このあと、時代は位相式と切り替え式のいいとこどりや更には気筒停止、可変ポートなどなどハイテク満載の第２世代に突入していく事になります。ぶっちゃけ僕はこの第２世代のエンジンについては良く解っていません（＾＾；
何故ならパワーやフィールだけ求めていくなら第１世代のエンジンで十分追い求められますし、何より制御が複雑すぎて非常に改造しづらいからです。僕にとっては改造できないもに価値はありません。

ここまでのことを踏まえた上で明日の大バカ者フィーバー編を読んでください（笑

おはようございます。例によって今週末もクルマを弄繰り回して終わってしまったASKです。
昨日は久しぶりに僕の大好きなエンジンでフィーバーできたのでかなりどっぷりオタクな話題で盛り上がりたい（一人で？）と思います。
普通の方はフェードアウトしてしまうかもしれませんがご容赦ください（汗

エンジンの特性を味付ける上でカムシャフトはとても重要なファクターを握ります。
カムシャフトの作用角を小さく、リフト量を少なく、バルブタイミングを早くすれば低回転でのトルクや燃焼効率に対して有利になります。
逆に作用角を大きく、リフト量を大きく、バルブタイミングを遅くすれば高回転での伸びとパンチが期待できるようになります。

ここ２０年くらいのレシプロ車にはパワーであったり燃費であったりエミッション問題であったり理由はさまざまですが、カム回りに可変機構がついているものが多く見られます。

それまで上を狙えば下がダメ、下を狙えば上がダメというのが当たり前だったカムの設定を上も下もいいとこ取りを実現したのが可変カム機構です。

可変カム機構の第１世代には大きく分けて二種類の機構があります。
まず一つ目が日産のNVSC、トヨタのVVT、BMWのVANOSなどに代表される可変位相角機構です。
スプロケットに制御式可変機構をつける事により、インテークとエキゾースト側のカムの位相角を可変します。
シンプルな機構ゆえに実用化は早くから行われましたが、カムそのものの作用角やリフト量は可変させる事ができません。

そしてもう一つがホンダのVTEC、三菱のMIVECに代表される可変カム山機構です。
一つのカムシャフトに３つのカム山を持ち、高回転と低回転でカムシャフトをスラスト方向にスライドさせる事によりLOW&MIDかMID&HIGHで二つのバルブを同時に制御します。カムシャフトを直打式ではなくロッカーアーム式にすることでこれを実現しています。
この機構はカムの作用角とリフト量を可変制御できるのがメリットです。
なんだか言葉で説明されてもわかりにくい感じですが、これの開発者は焼き鳥を焼く場面を見てこの機構を思いついたそうです。
僕なら絶対焼き鳥の事しか頭にないと思います。やはり天才は違いますね（笑

長くなりましたので、明日に続きます。

おはようございます、なんとかプレリュードの車検がクリアできたASKです。ライトに余計な小細工をしてボスに大変怒られました(^^;

今日も引き続き月曜日の日記の続きです。

ボスの第２秘密工場に向かいツクバを出て、常磐道から首都高に乗り継ぎます。
時間は既に22時をまわっていたため、さすがの首都高も殆んど渋滞がなくルートは選び放題でした。
第２秘密工場は第三京浜沿いにあるため、乗り継ぎは用賀から環八経由となります。三郷から用賀の最短ルートはC1内回り経由が最短ルートになりますが、せっかくなので開通まもないC2の西新宿～大橋を通る事にしました。

5号熊野町から南側のC2を山の手通りの地下を通るため、山の手トンネルと言うらしいのですが地上の山の手通りよりも良い線形で非常に走りやすい道路です。照明も非常に多く、まるで昼間のごとく快適なドライブが可能です。何より僕的にポイントが高いのが限られた用地故にシールド工法で作られたトンネルはスクエア形状で非常に狭く、エキゾーストがとても良く響くことです！(笑)
この日は大した事のない触媒つきJASMAマフラーでしたが、十分にエキゾーストを堪能できました。
ここをM3で爆走したらアドレナリン出すぎで痴呆になってしまうかもしれません(笑)

路面も非常にキレイで継ぎ目も少なく、タイヤも結構食いそうな舗装でした。もしかしたら袖ヶ浦サーキットよりグリップするかもしれません(^^;

しかし、唯一納得行かないのが制限速度です！
この道路、ごく一部のカーブを除き非常に見通しもよく、幅員も十分に有ります。どう考えても80km規制が妥当だと思うのですが60km規制というのはごく一部のカーブに合わせた速度制限としか思えません。
確かに全線60で規制すれば間違えありませんが、制限速度というのは本来出していい上限であって、その速度なら安全というわけではありません。
道路の見通し距離、交通・路面状況によってドライバーが安全な速度を見極めるのが本来の姿です。
この過剰な法規制が制限速度内なら安全という勝手な思い込みをさせる大きな原因になっていると思います。

ちょっと愚痴っぽくなってしまいましたが、本来に良い道路なので深夜にドライブにでも通ってみて下さい。トンネルなので昼でも夜でも同じですが、自分のペースで走れる深夜がオススメです！

おはようございます。昨日電気屋に寄ったら携帯が驚くべき値下がりをしていて驚いたASKです。ええ、職業は電気屋ですとも！

今日のネタは昨日の続きでビートのエキマニ交換です。
車検が終わって心置きなくいじれる様になったので張り切ってエキマニを降ろします。

さすがは熟練整備士の仕事で僕の五倍くらい作業が早いです(笑)
ジャッキアップが終わってからものの30～45分くらいでエキマニを降ろしてしまいました！

外したエキマニを見ると純正なのにかなり良くできた作りです。
鋳物ではなく、キチンとパイプで作ってあります。解る人以外はとても解りにくい例えですが、アルファロメオの純正くらい良くできています(笑)

交換するエキマニはステンの等長モノです。測った訳ではないので詳しくは解りませんが、パッと見た目は純正と同じプライマリ長で微妙に等長になりきれていない純正をちゃんと作り直したと言う感じです。

ちなみに話が多少脱線してしまいますが、ホンダのタイプRなどは純正マニを等長と謳っていますが実は等長ではありません。超オタクなネタなのでリクエストがあれば詳しい事を書きます(笑)

話を戻して、新しいマニを車体に取り付けると車体に対してのフィッティングには問題ないのですがステーの穴位置が合いません(^^;
このあたりは社外品にはまま有りがちな事なので致し方ない部分でしょうか…

取り付け終わり、お楽しみの試乗タイムです！
やはりキチンと等長になっただけあって音のスペクトル分散が非常に少ない感じです。文学的な表現だと音が揃ってるヤツでしょうか？

これだけ音が変わればマニを交換した価値は十分にあるのですが、人間欲が出るものでマフラーがノーマルでは勿体ないということで急遽ワンオフ純正加工マフラーを作る事になりました。
技術と情熱を持ち合わせている人の勢いは恐ろしいものが有ります(笑)

どう加工するか僕もズブズブのド素人ながら意見させてもらったので、結果かどうなるか非常に気になったのですが、あいにくな事にその日はボスとアポがあったためここで時間切れ。
後ろ髪引かれつつツクバを後にしました…