IS_F卿のブログ一覧

IS F が手足のように馴染んできた。
Mモードでシフトする際、タコメーターを見つめたり、エンジン回転数を気にする必要は殆ど無い。　何故なら、タイアのグリップ情報を、シートやハンドル、アクセルペダルを通して、腰、手、足にちゃんと信号を伝えてくれるからだ。

グリップが減少した時、コーナリング中でも安心してシフトダウンできるトランス・ミッション、トラクション・コントロールの存在がありがたい。
コーナリング中のグリップ情報に合わせ、最適なギアを手探りで選んでいけば良いだけだ。　路面状態によって刻々と変わるグリップ情報を頼りに、コーナー旋回時も、とにかくアクセル全開にできるギアを探して行くだけで良い。

MT車では、グリップを失いそうになる（今にも滑り出しそうな）高速コーナー限界走行時、奥に行くほどきつくなるコーナーで、シフトダウンしたい欲求を、シフトタイムロス（一瞬ニュートラル状態になり、トラクションがかからなくグリップを失う瞬間）やシフトショック（急激にグリップが回復）を恐れ、アクセルを緩め気味になり、場合によってはブレーキペダルをちょんちょんと突つきたくなる。

IS Fの場合、シフトショックによるグリップの微細な変化も、トラクションコントロールで吸収してくれている筈なので、そんな滑り出す限界状態の時もアクセル全開のまま、スパッとシフトダウンして、何事も無かったように R のきつくなるコーナーをクリアしていく。　通常のトルコンATのように、シフトロスによるトラクションの抜けも感じず、しっかり路面をグリップする。　普通ならカウンターで抑えなければ膨らみそうで、できない芸当だ。

コーナリング中も常時、最大トラクションを選択できているので、ロール量（＆ヨー）も少なく、コーナー出口の加速は、クリッピングポイントから既に始まっているといっても過言ではない。
そのお陰で、高速コーナーのインを締め、タイヤのグリップ力だけで必死で耐えている高性能車を、アウト側からシームレスに加速しながらパスしていける（爽快！）。

絶対速度や加速では、遥かに上を行く車が多いが、コントロールのし易さは、それらの車を上回っているのではないかと想像する。（何故想像できるのかはナイショ？　只の蛮勇だという陰口も：汗）

従って、じゃじゃ馬を馴らしながらコントロールするというのとは、真逆の対応で済む。　実に従順な車だ。　開発者が「直ぐに慣れてしまう」といっていた意味が、今、良く理解できる。

これも、スーパーへヴィーウェットの富士を、ノンリミッター全開で走らせて貰った、走行会での自信の上に積み重ねてきた経験値だ。　一度限界値の高さを知ってしまうと、それまで怖いと感じていたブレークポイントを、更なる姿勢制御の開始点と理解できるようになり、どんどん限界点が上がって行く。　　（ズリズリっと来ても大丈夫！　そこでまた制御してくれるのでもっと踏み込める♪　でもその先の限界点ではいきなりブレイク ちょっと気を付けて♪）

では、限界は無いのか？
勿論限界はある。それはタイアのグリップ。　どんなに制御してもグリップが回復できない状況に陥った時は制御しようが無い。

富士の豪雨では限界値を超えなかったため、その制御は無限大のように錯覚したが、公道ではそうではなかった。　良く考えれば、レースウェイの路面はグリップも高く、路面がかまぼこ状になっているため、ところどころは川の様に大きな水溜りを作っても、それ（水溜り）が長く続くという訳ではない。

ところが、一般公道（高速道路）では、豪雨時、擦り減った路面全体が水で覆われるという事態も発生する。 直線路を、いい速度で疾走している時、数メートルに渡りスライドした。　こうなるとどうしようもない。　制御できるのはタイアがグリップできた場合、乱れた姿勢を立て直すということだ。　勿論そのあと安全に制御してくれたお陰で、今、こうしてブログを安穏とアップできている。

グリップしていない状態では、制御機構のCPUは、次の一瞬のグリップの瞬間まで、フル回転して演算しているのだろう。　確かに諸誌に書かれているように、そのまま（ノーマル・コンディション）のスペックでは、レース車両には向かないのかもしれない。

しかし、コントロールの安心さが、そのコンフォートさと相まって、ビジネス・エクスプレスとしては、一級品だと確信する。

但し、危険なのは、グリップ情報が、普通の車の車速感覚より、明らかに40km/h は低い安心感を与える。　コントロールの安心感があるスピードでも、景色は明らかに速く流れている。　この慣れは、多少危険だ。　バックミラーを見なければいけない回数が増えている。
そのため、時々見る必要のある計器は、回転計ではなく、速度、燃料計だろう。