スパークプラグ・イグニッションコイル交換(2回目)

イグニッションコイル交換してエンジン不調問題が治ったと思ったら、1ヶ月くらいしてまた同じような不調の症状が出てきました。
これは多分、イグニッションコイルが根本的な問題ではないと思い、ちょうどニュースで話題になった中華製の生成AI「Deep Seek R1」に症状を入力して原因を考えてもらいました。

以下、質問文↓
「クルマのスパークプラグは相性があるのでしょうか。自分のクルマ(トヨタ　スターレット　型式ep91)のスパークプラグを、純正のものからNGKのイリジウムプラグ(BKR6EIX-11P)に交換したところ、1〜２ヶ月経ったところで低速時にアクセルを強めに踏んだ時に不完全燃焼する症状が出てきました。以前も同じような症状が起こり、その時はイグニッションコイルを交換したら症状が消えましたが、最近また症状が出てきたので、イグニッションの相性問題なのではないかと疑っています。」

以下、Deep Seekの回答↓
「
クルマのスパークプラグとイグニッションコイルの相性問題について、以下のポイントに整理して回答いたします：

### 1. **スパークプラグの適合性確認**
- **純正推奨値との比較**
EP91の純正スパークプラグは通常「DENSO K16R-U」または「NGK BKR5EY」が指定されています。BKR6EIX-11Pは熱価「6」で純正（熱価5）より冷却側に振られています。低回転域での不完全燃焼は熱価が高すぎる（冷たすぎる）ことでカーボン堆積を招いている可能性があります。

- **ギャップの確認**
「-11P」は1.1mmプリセットギャップを意味しますが、EP91のイグニッションシステムがこの広いギャップに対応できるか要確認。コイルの出力不足で火花飛躍不良を起こす場合があります。

### 2. **イグニッションコイルの根本原因**
- **コイルの経年劣化パターン**
EP91のコイルは樹脂封入型で、熱サイクルによるクラックから二次電圧漏れを起こしやすい特性があります。純正プラグ使用時は症状が隠れていても、性能プラグで要求電圧が上昇すると再発します。

- **抵抗値計測の重要性**
1次コイル：0.5～1.5Ω、2次コイル：6～16kΩが目安。特に高湿度環境での絶縁抵抗低下（メガーで10MΩ以上が理想）がトラブルの原因になるケースが多発しています。

### 3. **系統的な診断手順**
- **段階的切り分け法**
(1) 純正プラグに戻して症状消失確認
(2) コイル電源電圧（IG-ON時12V以上）
(3) スパークテスターで火花長確認（青白色で2mm以上）
(4) 簡易オシロスコープでの燃焼波形分析

- **隠れ要因のチェック**
ディストリビューター車の場合はローターとキャップの摩耗、ECU制御車ならクランク角センサーのG信号変動も要検証。

### 4. **対策案**
- **部品選択の最適化**
熱価5のプラグ（NGK BKR5EIX）への変更
純正コイル（90919-02239）or デンソー互換品（ターミナル形状要確認）
- **改修オプション**
コイル直結式イグナイター追加（TDK BLUE-01系）で二次電圧を強化

### 5. **メンテナンスの盲点**
スパークプラグホールのオイルリーク（バルブカバーガスケット劣化）があると、高抵抗リーク地絡を起こし症状を悪化させます。点火系作業時には必ずシリンダーヘッド上面の清掃を実施しましょう。

根本的解決のためには、純正スペックに忠実な部品選択と、イグニッションシステム全体の抵抗値測定が不可欠です。特に20年以上経過した車両では配線ハーネスの端子腐食による電圧降下も多発していますので、マルチメーターでの電圧ドロップテスト（0.5V未満が理想）を実施されることを強く推奨します。
」

個別のパーツ特性も把握してるっぽくて妙に説得力があります。たしかに、スパークプラグは適当に良さそうなやつを選んでしまったので、やはりきちんと適合確認しなければならないですね。

ということでデンソーの、ep91に適合しているスパークプラグをAmazonで購入。3400円くらいだった気がします。

1つずつ間違えないように交換します。
イグニッションコイルは今度は日立アステモ製にの新品に交換です。
以前ご発注しててまだ3つあったんですよね。。こんなところで役に立つとは。

一応、プラグの焼け具合を確認しましたが素人目からはよくわかりません。どのプラグも同じように焼けている気がします。

で、走りは完全に元に戻りました。あとは長期で乗って異常が出ないか様子見です。もうここまで直しちゃったから次の車検は通そうかな。と思ってたりします。