徒花VABのブログ一覧

マニアックトリビアの第2弾です。繰り返しですが、ヒマな人、ウンチク好きな人のみ推奨です(笑)

昨日の続きの内容です
https://minkara.carview.co.jp/userid/3524564/blog/48638873/

パッドの摩擦係数は高いほどよいか？に対して書いていきます。


※図はAKEBONOブレーキHPからお借りしました

1トンを余裕で超える車を人間の足一本の力で止められるのは、ペダル比、倍力装置、キャリパーピストン径/マスターシリンダ径のパスカルの法則、制動有効径比などの掛け算をうまく使ってるおかげです。

摩擦係数0.4というのは、回転するロータに対して白刃取りのように垂直に掴む力の40%が回転を止める方向に作用していることになります。

これが高ければ、その分だけキャリパーピストンを小さくして軽く安くできたり、ペダル比を下げて踏み込むストローク量を少なくできます。

なので、物理的には摩擦係数が高いほど車としてはベターな方向になります。


では、なぜそうしないのか（できないのか）？

結論から言うと、パッド摩擦係数は面性状や温度に依存性があるため、パッドに頼ると制動力のバラつき振れ幅がとんでもないことになるからです。

パッド交換して当たりがついてないと効きが弱いとか、サーキット走って熱入るとヘタってきたなとか感じたことあると思いますが、アレで通常0.45くらいの摩擦係数が0.3チョイとかになったくらいです。

通常時0.7とかだったら振れ幅が大きすぎて怖いことになります。なので、システム全体の効きはメカニカルなところで担保して、パッド摩擦係数による寄与度は下げておいた方が安定性の高いブレーキシステムになります。

ブレーキサイズアップするとロータの放熱性も上がりますが、メカニカルな効きが上がる分、パッドの摩擦係数を下げることも出来るので、より安定性を高めることに繋がります。

そのため、パッドの摩擦係数が高いほどよいか？に対しては、「物理的にはYESですが現実的な性能としてはNO」で車ごとに最適値があります。その最適値は完全にバラバラではなく、車両のパッケージ上大体の相場があって、各社そのあたりに寄せた摩擦係数でラインナップしています。

結局どういうものが良いのか？については、長くなってきたのでまた次回に…

つづき↓
第3弾
https://minkara.carview.co.jp/userid/3524564/blog/48644043/

前回
第1弾
https://minkara.carview.co.jp/userid/3524564/blog/48638873/

超マニアックなお話しです。ヒマな方、ウンチク好きな方だけ推奨です(笑)

とあるオープンチャットで純正から社外ブレーキパッドに交換した方が、効きが悪くなったとのこと。

考えられるのはまだ当たりがついてないだけというケース、
またはそもそも純正より効きが低いパッドのケース。

社外品はメジャーなところだと、摩擦係数と使用温度域が書かれていますが、
その数字だけ見ても今ついている純正に比べてどうなのかは普通分からないです。

が、実は純正品はAMECAという北米の認証機関に届け出をする際に、
摩擦係数のクラスも合わせて申請して、それを部品に刻印しています。


※みんともさんから写真お借りしましたm(__)m
赤丸の所が摩擦係数を表すコードで、左側が常温、右側が高温を示しています。

　D：0.15～0.25
　E：0.25～0.35
　F：0.35～0.45
　G：0.45～0.55
　H：0.55以上

写真のVAB後期は純正でロースチ材を採用していてコードも「GG」なので、
ワインディングなど楽しむには十分なスペックだと分かります。
ただし、「高温」といっても400度以下の温度域なので走り方次第では
800度にもなるサーキットでの性能保証はされてませんのでご注意を。

ちなみに多くの日系メーカー純正品はダスト汚れ、錆貼り付き、鳴き等の背反から
「FF」以下程度のマイルドなものがほとんどです。
摩擦係数だけでパッド性能は語れませんが、判断の一助にはなると思います。

黄丸のところのアルファベットは銅規制対応と数字は製造年を示しています。

　A：銅含有量 5％以上
　B：銅含有量 0.5～5%
　N：銅含有量 0.5%以下

銅はブレーキパッドにとっては魔法の材料で、パッド自体の強度や熱拡散性など高負荷に耐えるためには重要な材料です。

なぜ銅にフォーカスしているかというと、過去に足尾銅山鉱毒事件があったように
銅は環境負荷物質に該当するため、近年北米で規制が始まり順次追従対応するものが増えてきています。
※同様に過去禁止になったのがアスベスト

銅だけで性能は決まりませんが、純正で銅規制が「A」で摩擦係数が「FF」以上のロースチ材であれば、それなりに遊べるスペックだと思います。
（35GTRやRCF/GSFなど）

ちなみに現状は銅規制は純正品にのみ適用されるため、社外品は対象外で銅が見てわかるくらいキラキラしたものが入ってることが多いです。

長くなったので、高ければよいでもない摩擦係数に関するウンチクはまた次回に…

つづき↓
第2弾

最近になってブームなのか🤔、多層フラーレン二硫化タングステンの定量検証が出ましたね。

実使用と試験環境は違いますが、実車走行で熱が入っても変質する類ではないと思うので良さげです✨

これからもT-boostは継続使用してみようかと思います。

https://youtu.be/5Brlrugvo3Q?si=XQmrH1KfGLiJHsjt

〈多層フラーレン二硫化タングステン検証シリーズ〉
https://minkara.carview.co.jp/userid/3524564/blog/48569430/

グランツーリスモに目覚め始めた息子+走りに行けない欲求不満のオッサン＝大人のオモチャのシミュレータ構築🏎️

ハンコンはファナテック Gran Turismo DD Pro、コクピットはSTRASSE RCZ01にしました。シート付でコスパ良し。

オプションでキャスター着けたので、妻から撤去命令が出たら1分でリビングから撤収出来るようにしました😆

ハンドルの手応えでアンダー・オーバーも感じ取れるようになったので、マジメに練習してみようかと思います。反力MAXにするとガチで筋トレも可能です(笑)

パワークラスターの漆黒の黒い正体はやはり・・・でしたね（笑）
エンジンが軽く回る感じがするというのは同感でした。
ドロドロしてますが、不思議としっとりとか静かになる感じはなかったです。

T-Boost(多層フラーレン構造二硫化タングステン添加剤)