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良くも悪くも乗用車ポジションのヤリスクロス。
前回のブログに掲載した純正ステアリングを活かしたまま約5cmの延長が可能なコラムエクステンダーを導入する事にしました。

たった5cmステアリング延長する為に○万も掛けるなんてアホかと思われるかも知れませんが（笑）ドライバーとクルマの接点を最適化するのって自分的にはとても重要☆



本来DAT-8AT後期GRヤリス用の商品ですが、ステアリングスイッチ用延長配線に加えてパドルシフト用の延長配線も同梱されます。

ウィンカー位置が遠くなっちゃうので定番のウィンカーレバーキットもポチりました☆

ツーリング用途としてTNGA＋ノーマル脚のしなやかさも捨てがたいと思う今日この頃☆

但しドライビングポジションはまだまだ不満点が残ってます。

現時点でも目一杯手前に伸ばしてるけど、シートポジションに対してハンドルが遠いのとパドルシフトとウィンカーレバーの距離が近過ぎるのでエアバッグは残したままコラムエクステンダー追加したい🤔

GRヤリス用だけど無加工で取付出来そう

BLITZからPivotのスロコンに変更して結構フィーリングの違いを感じられたので両社のスロコン特性を比較してみました。
全域に渡ってスロットル開度を大きくしてるBLITZに対して50％付近を中心に比率を大きくしてるPivot、それぞれ味付けが異なる事が分かりました。

【BLITZの特性】


踏み始めから開度比率が大きいので感覚的にパワーアップした様に感じられる反面、モードを上げていくと踏み始めのアクセルコントロールはちょっとシビア。
またSPモードの番手を上げていくとノーマル状態アクセル開度95％以上で作動するキックダウンが早めに作動してしまいます。
（スロットル学習時に全開位置をあえて誤学習させる事で回避は可能）

SPモード10段階/ECOモード5段階＋踏み込みスピードに応じたAUTOモード搭載、別途スクランブルスイッチを装着して一定時間MAXモードを発動させる多彩なギミック有り。


【Pivotの特性】

踏み始めの開度比率はノーマル同等、踏み込んだ分だけ開度比率が大きくなっていくのでアクセルコントロールし易く自然なフィーリング。
SPモードの番手を上げてもSP5まではキックダウンポイントは変わらず。

SPモード7段階/ECOモード5段階、AUTOモード/スクランブルモード等は無し。

※BLPモデルのみブレーキ→クラッチ操作をトリガーにオートブリッピングが可能。
自分はクラッチ操作の代わりにダウンシフト操作をトリガーにオートブリッピングを使用中（MT車以外への装着は自己責任で）

以上の事から機能はシンプルながらPivotの方が扱い易く、何よりCVT車で後付けオートブリッピングを可能とするBLPモデルはMTモードを多用する自分にとっては必要不可欠なアイテムとなりました。

https://youtu.be/epESHNdJwFw?si=SB9o3U492OQk0SUk

マイナーグレード故に未だECU書換なども確立されていないヤリスクロスのガソリン4WD(´･ω･`)

無論、購入する前から分かっていた事では有りますが.....
それでも吸排気系～サブコン/スロコン～イグナイトVSDによるコイル入力電圧昇圧を図り3気筒1.5Lエンジンながらも乗って楽しい仕様になってきましたので、相変わらずパーツの少ない状況に変わりは有りませんが、今回の夏🍆で更なる点火系を図るべくいろいろと物色してみました。

候補としては

既に装着しているTM-WORKSさんのイグナイトVSDとアルファCIに加えイグナイトMSIを追加してマルチ点火を行う：プランその1



まぁコレが一番無難な選択になるとは思いますが、あまり他の人がやってない事を試すのが好きな性分なので(笑)

奨励外の自己責任にはなるものの、イグナイトVSDとアルファCIを残しつつ強化IGコイル導入→オカダプロジェクツさんのプラズマダイレクトorハイスパークイグニッションコイルの装着プラン：その2/その3

いろいろ調べでみると車種は異なりますがプラズマダイレクトとイグナイトVSDを併用している方も居る様です☝️⭐


強化IGコイルをチョイスする上で実績や信頼性の高いプラズマダイレクトが無難なのでしょうが、いずれにしてもイグナイトVSDを併用する時点で奨励外の組み合わせなので、今回はあえてハイスパークイグニッションコイルを使用してみます(￣∇￣)☆





なお、ハイスパークイグニッションコイルにヤリス/ヤリスクロス1.5L用の商品は存在しません。
プラズマダイレクトの方はヤリス/ヤリスクロス用が出ていますので普通の方はコッチを選ぶと思いますが....

実はGRヤリス/素ヤリス/ヤリスクロス共に純正のIGコイルは同一品番（90919-02277）なので今回はGRヤリス用のハイスパークイグニッションコイルを選択。

現状NAエンジン＋基本ノーマルECU制御である事からターボ車に比べれば比較的マージンは確保出来ていると思われるので、イグナイトVSDによる一次コイル側の入力電圧昇圧→二次コイル火花パワーアップの相乗効果で少しでもレスポンス/トルク向上が図れればしめたもの

コイルは週末には届く予定なので次の休日にプラグの焼け具合の確認と共にハイスパークイグニッションコイルを取り付けようと思います☝️⭐