古典的イタリア車（デメリットも含めて）

現代の自動車は恐らく公機関が定める種々の安全基準に沿う為であろうと思われますが，曲線を混ぜながらもやや直線ないしは平面基調のイクステリアディザインが多いように感じています．それこそ同アルファロメオの古き良きスパイダー・デュエットのようなイクステリアディザインは，たといフェラーリと雖も現代の自動車には滅多にお目にかかれないように思われます．
そんな中で，ほぼ直線や平面を利用していないこのジュリエッタのイクステリアは，不必要に多くの線面を用いてはいない為，脂の多いラーメンを食べた後のような胃もたれ感なくその曲線面美を堪能できると思います．
スィンプルな要素で構成されているイクステリアディザインの思想は，インテリアにおいても一貫しており，あまり段差や面の数に依らないスィンプルなディザインで操縦者の気を散らしにくい良いものであると思います．一方でインディケイターレヴァーのスウィッチは，日本車と比べるとそうでもありませんが，BMWと比べますとややボタン/スウィッチ類が多いので，もう少しスィンプルにすることも出来るのだろうし，個人的にはするべきであろうと思っております．
スィートのディザインが特に秀逸ですね．我が家のはタンレザーのシートなのですが，一日中舐め回したくなるくらいには大好きなディザインです．このシートは見た目が良いだけでなく，しっかりその機能性にも注目したディザインだと評価しているのですが，その点については『乗り心地』の欄で具体的に述べようと思います．
一方でマイナス点として前席のカップホルダーのディザインが挙げられます．何かで読んだのが，アルファロメオにカップホルダーが無いことを販売店か何かに苦情入れた時のロメオ側の返答が，「アルファロメオを運転している時にコフィーを飲むヤツがいるか」というものだったらしく，結局166に至るまでカップホルダーは無いという歴史がありましたが，ジュリエッタでは一応装備しています．ここで言う「一応」というのは，スターバックスの紙コップのようなものには使えるという意味で，500 mlのペットボトルも勿論置くことはできますが，その際に運転席スィート横にあるアームレストゥを倒そうとすると，ペットボトルに引っ掛かって50度ほどの傾斜をつける羽目になりますので，一度に両方は使えなくなる設計です．現地イタリアでは基本的にカフェのテイクアウェイのコフィーしか飲まないのかも知れませんね(笑)．

我が家の周辺はあまり整備の行き届いていない道がそれなりにあるのですが，そうした道を走行した上での評価ですと，結構良好です．
ボディー剛性の低い車両に乗りますと不整路面走行時にボディーのビビりが生じまして，例を挙げますと某H社のコンパクトカー(2023年12月現在販売中のモデル)で不整路面を走行した際には，Aピラーのボディー側付け根付近で相当な振動を発生する(共振？)ということがあります．これはAピラーの付け根付近の接合 or 取付剛性の低さが現れたものと考えられるでしょう．そうした例と比較しますと，ジュリエッタは車体がビビる様子はほとんどなく，旋回時も車体が歪む感覚がなくて安心できます(尤も最近の車でこの辺の性能が低いものに出会ったことはそうそうありませんが)．
旋回時のロールは，少なくとも一般的な状況（バイパス道路を60 kphで進行中に，隣接車線に徐々に進路変更する場合等）においてはほとんど体感することがありません．これは思うにスプリングのレートが高いことに起因しており，これについては水野和敏氏によるアルファロメオの製造思想についての意見を参考にしております（　https://youtu.be/vYuqroDi96o?si=sjhS30QRsz1OoxGW　）．これが真であるとして，不整路面進行時の車輪の振動が如実に車両に伝わってこない現象を説明するならば，ショックアブソーバーを結構動かしている可能性が挙げられますね．一方で「ショックアブソーバーを動かしているということは，減衰力が足りずに大波に揺られるような車体制御になっているのか」という不安が出かねますが，その点は心配なく．サスペンションの入力に対してウィールが1往復するまでに9割以上のエネルギーを吸収しておりますので，減衰力不足ということは当てはまらないと思います．素人考えですが，元々の変位量（入力量）がばね定数の高さによってかなり小さく抑えられており，それによって比較的ショックアブソーバーを動かしても元の変位量が少ない為にアブソーバーが動いている間に十分エネルギーを吸収できるのだという設計思想があるように思えます．サスペンション自体のストゥローク量も結構取られておりまして，バンプタッチするような経験は記憶にありません．
前後のロールバランスはほぼイーヴンに設定され，前後方向の中央線を基軸として飛行機が高度を維持したまま旋回するように線状にロールしますから，よくある左右の前側にツンのめるような姿勢を旋回中に表しませんので，安心して運転することができます．これは特に山道など曲がりくねった道を快速に運転しようとした場合に強力に効くセッティングだと思います．この前後でイーヴンなロールバランスのセッティングは，我が家にあるE90更にそれ以降のBMWのFR車でよくみられるセッティングですが，考えてみますとBMWは前後重量配分が50:50にかなり近いこともあって，それを実現するにはばね定数を前後で揃えれば良いという比較的簡易な解答が特殊解として得られると思いますが，一方の当アルファロメオ・ジュリエッタはFFでして，これにより静止状態の前軸荷重は全重量の60%を超えていますので，前後でばね定数を揃えるというだけでは厳密にロールバランスを揃えることにはならず，バネ長等々も考慮せねばならなくなるはずですので，そういった意味でかなり凝ったセッティングとも言い表せるでしょう．
フットゥブレークは基本ストゥロークに比例した制動力を発揮する印象で，BMW E90のようなプレッシュア（踏力）比例に近いセッティングから乗り換えますとやや調整し難いものがあります．更にいえば，効きは結構強力ですからスムースにブレーク操作をしようとする際は，相当慎重なペダル操作が要求されます．とはいえ効きが強い為不安に感じることは少なくともありません．
エンジンは高回転（6000 rpmほど）まで回してもあまり気持ちの良いものではなく，個人的に音質のよくないサウンドと，直列4気筒エンジンでは不可避な振動によって5000 rpm以上では「不快」とすら表現できるものになっております．一方で低回転域（2500 rpm以下）のサウンドは，寧ろ他の直列4気筒エンジンとは異なる独特の「色気」ともいうべきものがまとっており，振動も結構抑えられていますので心地よい雰囲気を醸し出します．以上よりこのエンジンの感性的に美味な部分は，個人的に4000~4500 rpm以下と考え，例え山道を快速に走る場合であってもこの領域内でうまくギアチェンジしながら走った方が，ストゥレスなく楽しめると思います．ただ更に厄介にさせるのがこのエンジン，若干「ドッカンターボ」的な要素があり，こちらのウェブサイト（　https://www.automobile-catalog.com/curve/2012/1437185/alfa_romeo_giulietta_1_4_tb_16v_multiair_tct.html#gsc.tab=0　）を見てもらうと分かると思いますが，近年のダウンサイジングターボ車にあるような1000 rpmプラスαの回転域から最大トルクを出すものではなく，それより高い2500 rpmで最大トルクを発揮するものですので，例えば7%くらいの登坂路をDレンジで1200 rpmでアクセルを踏みますと，TCT（アルファロメオのDCTの名称）の制御も良くないのですが，トルク不足で加速しませんので，操縦者側が意図的に1速又は2速下げてあげる必要があります．従って，上り坂を快速に走ろうとした場合は，マニュアルモードを選択して意図的に2000~4000, 4500 rpmを維持した方が良いと思います．
スティアリングギア比が12.5（参考：　https://www.vehicledynamicsinternational.com/features/whats-new-alfa-giulietta.html　）と，BMW E90の非アクティヴスティアリング装備車と比べてかなりクイックである為，高速道路の緩やかなカーブでしたら，「こっちの方向に少し曲げたいなぁ」という意思を手に伝えるだけでスルスルと曲がり，以前こちらが想定しているより曲がりすぎてヒヤリとした瞬間もありました．これにはサスペンションからも影響を受けていると考えられて，ばね定数の高いスプリングを用いていることからタイヤに操舵角がついてコーナリングフォースが生じた後に，ロールの挙動に食われる分が少ないので即座に旋回を始めるというシステムになっているのだろうと予想しています．このサスペンション設計とクウィックなスティアリングギアボックスが組み合わさることにより，丸一日職人が研ぎ澄ました包丁のような，切れ味の鋭いスティアリングフィールが得られます．
一方でこのスティアリング操作を支える電動パワースティアリングシステムには，個人的に違和感を覚える箇所があります．具体的には，どちらかの方向に旋回している状態からスティアリングウィールを回して逆の方向に旋回しようとする時に，システムによる復元力の再現が特に中立付近で線形性（コーナリングフォースと比例した復元力）が失われ，中立付近で段付き感があるフィーリングがあり個人的にはマイナスポイントですね．
小回りの性能ですが，最小旋回半径は5.5 mとさほど大きくないハッチバックとしてはあまり優秀な数字ではないですね．祖父のBMW E90は5.3 mですし，祖母のVW GOLF7は5.2 mですから，できれば5.2~3 mほどに収めてもらいたかった気持ちはあります．とはいえ小回りが必要な時にどうしてもこの数字の為に苦労したという経験はありませんが，例えば都心の住宅密集地に住んでいらっしゃる方ですとややネックになり得る点ではないかと思います．
市街地走行に関してですが，結構楽だと思います．DNAモードセッティングのうちN（ノーマル）がディフォルトで基本Nにしておけば，アクセル操作に対して比較的穏やかに（とはいえ緩慢ではなく）出力が供給されますのでスムースに加速ができ，先述のクイックなスティアリングが効果的に作用する為，車線変更や交差点の右左折時に操舵すべき量（スティアリングウィールを回す量）は少なくて済みますから，気張らずに市街地走行ができます．尤もスティアリング特性については，特に国産車と比較しますとかなりクイックですから，乗り出す最初の頃はワンパクな5歳児を制御するが如く苦労するかもしれませんが，意外と慣れるまで時間はかからないと思います．ただ轍にすティアリングが取られやすい性格はやや難儀するかもしれません．

先述の通り，ショックアブソーバーは動かす方向で利用していますので，少なくともハーシュネス（突き上げ感）は結構少なく良好な乗り心地です．これも先述した点でありますが，前後のロールバランスがほぼイーヴンである為，姿勢変化が前後方向でかなり少なく，更にそのロール量も少ないことから左右方向の姿勢変化も少ないので，少なくとも平穏に走らせている限りはかなり完成されたフラットライドが得られます．一方で全体的な乗り味としては，高いバネ定数のスプリングを使用している為か硬めです．
ディザインの欄で軽く触れたタンレザーのシートゥですが，表面に多数のパンチ（小穴）が開けられており，これによって本革を使用していながら柔軟性及び伸縮性が生じ，BLACK LABELのジーンズのような心地よさに包まれながら体型に合わせてくれることによって，ホールド性まで担保してくれます．またこのパンチによる柔軟性によって，不整路面走行時の車体に伝わる振動をシートゥ内のクッションとシートゥの表皮が2段階で吸収してくれ，快適性の向上に寄与してくれています．実際振動に関する乗り心地の3~4割はシートによって為されていると言っても過言ではないでしょう．このパンチングは後席にも為されていますので，後席の快適性も振動の面ではかなり優秀です．
音関係ですとエンジン音は結構入ってくる印象です．但し普通の流れに合わせた運転をする場合（2500 rpm以下の常用）は，そのエンジン音は無機質な金属音ではなく，その金属音を油のヴェイルでまとったような有機的な音を奏でてくれる為，あまり気にならない印象です．正直に言ってこの直列4気筒エンジンの音に慣れますと，他車の同型エンジンの音が不味いように思えます．旨いものばかり食べますと舌がバカになる例ですね．
他の音についてですが，一般道を走る限りでは特別目立つものがなく静かです．流石に高速道路で100 kphを超すような領域ですと風切り音やタイヤからのノイズが耳に届くようになります．
オーディオとシートゥヒーターの性能は，個人的に十分なレヴェルにあるものと認識していますので不満ありませんが，家族が一致して不満な点は，エアコンの性能ですね．
いや，具体的に申し上げますとエアコンの性能自体には問題ないのですが，エアコンの制御に関するトラブルに問題がありまして，2023年9 or 10月の点検 or 車検時にディーラーに見てもらったところ，必要以上にエアコンが作動しているとコンプレッサーのセンサーが誤認する異常が発生しており，その結果コンプレッサーの作動が停止しエアコンが機能しないという事態が起こっているとの説明でした．こうした事態はこの型のジュリエッタで複数報告されているとの話でしたから，こうしたリスクを認識する必要はあると思います．この現象の下で8月の日射の強い日を日中に走りますと，文字通りのサウナになりますのでご注意を．センサー交換の部品費用は1~2万円程度だった記憶です．
これは走行性能とも関わる部分ではあるのですが，この車両，先述の通り「TCT」というアルファロメオ独自のDCTが搭載されておりまして，この制御の辛い点を以下に詳細に記述します．
まず，最近では冷間時のシフトアップでシフトショックが出始めているのが不愉快です．特に2速→3速の変速時に顕著です．更にこれは新車で納車した当時からなのですが，VWのDSGは減速して停車する寸前まで2速を維持し，1速に入る時もエンジンと同調させて繋げるということはしませんが，TCTの場合は減速して停車しようとする際に大体7~8 km/hの速度で1速に入り，そこから更にエンジンと同調して繋げようとするので，それまで制動力はほぼフットゥブレーキのみ作用していた中で唐突にエンジンブレーキが加わりますから，急に減速Gが高まり不快感に繋がります．またDCTですからクラッチを切ってしまえばエンジンの駆動力がミッション側へは全く伝わらないはずで，理論上はほぼブレーキを使わずとも走行抵抗だけで停止しそうですが，どうやらブレーキペダルがある程度以下の「踏まれ量」（即ち”ストゥローク量”ですね）になると，エンジン回転数を若干高めて半クラッチ状態になり，擬似クリープが発生する為加速してしまうという厄介な制御になっています．これによって，所謂「カックンブレーキ」を完全に脱したスムースな停車操作が非常にし難くなっている点は，個人的にマイナスだと評価します．
まあでもこの子の気分が良い時は，私にとってアルファロメオは妹みたいな存在ですから，星4つと甘くみてしまいますね．

この車両でコストコに行く機会が多く，何度もコストコで買った商品をこの車のブートゥに積載しているのですが，今まで入りきらなかったということはなく，コストコで3万円程度までの買い物であればおよそブートゥに入りきらないという事態はないものと思われます．コインランドリーで洗濯物を乾かす際でも，3人家庭の1週間分のタオル，下着類，ハンカチ，パジャマの合計が入るほどにはあります．ブートゥ以外で物を載せる（又はしまう）場所はそれほど多くなく，その点は平均点程度かと思われます．

もともと燃費を追っかけたエンジンではありませんので，やはり日本車と比べても，少なくとも良いということはなく，エンジン設計の思想に加えて指定タイヤ空気圧も現代の車としては控えめな数値（F：2.3 bar，R：2.1 bar）ですので，全体を見てもやはり燃費を追求している要素が見当たりません．全体的な燃費は約12 km/Lで，これは田舎道をメインに走行した場合の燃費ですが，所有者である母の運転がやや荒い点も含まれた燃費で，私が運転しますと田舎道・バイパス等幹線道路をメインに走行した場合，全体で約16 km/Lほどになります．やはり日本車のハッチバック（ex. BM型マツダ・アクセラスポーツ 1.5 L車）と比べますとお世辞にも良い数字だとは言えませんね．暖気が完了した状態での平地に於ける凡その定速燃費（車載の瞬間燃費計を参照）は以下の通りです．

30 kph … 17 km/L
40 kph … 20~22 km/L
50 kph … 23 km/L
60 kph … 24 km/L
70 kph … 22 km/L
80 kph … 18~20 km/L
100 kph … 17 km/L
120 kph … 14 km/L

エンジンオイル，冷却水の状態は不明ですが，空気圧は冷間時にF：2.3 bar，R：2.1 barで揃えてあります．尤もエアコンの利用状態や窓の開閉，外気温によっても左右されますので参考程度にして頂ければと思います．

売却時の値段は全く分かりませんねぇ…売却時の値段を気にしないのが我が家らしいですので…(汗)
ただこの車は我が家では珍しく新車で購入しまして，オプションで付けたのはカーナビくらいのものですので，オプションを付けまくった結果車両本体の価格からとんでもないほど跳ね上がった，ということはないと思います．（親に聞いたところ380万円ほどらしいです．）