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バイクや車でよく論争になる馬力とトルク。

自分なりに腹落ちしたので整理。

よく、「トルクがあるから加速が良い」、「馬力があるから最高速が伸びる」なんて言われますが、ホントのところどうなのかと言えば、「どっちも正しいけど、どっちも少し違う」

まず加速にトルクが必要という考えは間違いではない。クランクを回す力がギヤ、チェーンタイヤを介し地面を蹴る力こそが加速力の源泉という意味で。じゃあ加速力はトルクがあればよく、馬力は関係ないのかと言えばそんなこともない。加速とは速度が上がることで、これは運動エネルギーの増大を意味するので、増える分の運動エネルギーを短時間に与えれば加速が良く、長時間なら加速はゆっくりになる。この時間あたりに与えられるエネルギーの大きさが馬力なので、馬力が大きければ加速は良く、小さければ加速は悪い。
結局のところ、加速力を示す指標としては、トルクも馬力も正しい。

では、どちらを使っても同じ意味になるかといえばちょっと違う。前後の文脈で使い分けが必要だし、そこを間違えるとおかしくなる。
例えばバイクAとBの加速力を比較する時。
リッターバイクで最大出力100馬力100NmのAと、750ccで100馬力75NmのB。もし同じ重量で同じ速度で走ってるときに共に最大出力回転数でヨーイドンしたらどうなるか。実はほぼ同じ加速をします。そう、馬力はギヤ・チェーンの減速比とかタイヤ外径とか関係なく加速力を比較できる指標。加速力の源泉はトルクだけど、同じトルクのバイクで比較しようとすると減速比とか計算しないと加速力は比較できなくて不便。
つまり、加速力を比較議論してるシーンなら、馬力で語る方が適切。

最高速も同じで、空気抵抗を含めた走行抵抗で失う運動エネルギーを補う指標として馬力が簡単ってだけ。

良く「このバイクは中間トルクが太く加速が良い」なんて言ってますが、これも間違いではないし、バイクのフィーリングを語るならむしろ正しいかも。同じ回転数、減速比ならトルクが大きい方が加速は良いので。でも、異なるバイクの中間回転数域の加速力を比較するならその回転数での馬力で比較すべきってこと。

そもそも、トルクはほぼ排気量で決まってる。実用エンジンと高性能エンジンとでは馬力はまるで違いますが、トルクは大きくは違わないもので、1,000ccなら100Nm、400ccなら40Nmくらいです。
過給器付エンジンではトルクは大きくなりますが、逆に2,000ccで300Nmのエンジンなら、NA3,000cc級のエンジンってことです。
最大トルクで分かることがあって、最大トルクの割に最大出力が大きいエンジンは高回転まで回して出力を得ていますから、シフトアップで回転数が落ちると加速力が落ちてしまうので、同じ最大馬力でもトルクが小さい方がトータルで加速が悪くなります。
4st250と2st250が共に45馬力だったのに加速力に差があったのはこれが理由。車重差だけでなくてね。

という感じで、加速力・最高速はトルクによって生み出されるが、加速力・最高速を比較するなら馬力でねってこと。

峠道を中心にしたツーリングでは、軽さとパワーを活かして低速狭路から高速快走路までどんなステージでも楽しく走れるバイクです。
ABSとトラクションコントロールが装備されていて加減速でスリップすることもウイリーすることもないので、私の力量でもスロットルを開けることができて楽しめます。

最初にお断り。タイトルに偽りありで私のバイクは1cmくらいのアマリングが残ってます。消し方は理解したつもりだけど実践は難しい

結論：
　特殊な操縦とか操作なんてものはなくて、バイクを深くバンクさせれば消えるしバンクさせないと消えません
　小さく曲がるか高速で曲がればバンク角が大きくなってアマリングは消える
　公道でアマリングが消えるほどのスピードは危険なので小さく曲がって消しましょう

小さく曲がるってのは回転半径rのことで、道なりのrで曲がるのではなく道幅を使って放物線のようにrが小さくなる部分ができるライン取りをするということ
コーナリング中ずっと深くバンクさせるのではなくて、減速しながらコーナーの奥まで行ってブレーキリリースでクルリと回るカンジ。クルリの瞬間にバイクが深くバンクして端が接地するって寸法

バンク角は遠心力F=(mv^2)/r と 重力 F=mg の合力ベクトルで決まります
つまり、v=速度を大きくするか、r=半径を小さくすればバンク角は大きくなる。
vが小さい（低速）でもジムカーナや8の字でアマリングが消えるのはrが小さいから
サーキットでアマリングが消えるのはvが大きい（高速）から

巷に溢れるアマリングの消し方は、結局速度を落とさず小さく曲がる方法論やそれが出来たときのライダーの感覚だと考えると色々腑に落ちます。

【巷の方法論の解釈】
・荷重をかけてタイヤ潰す　端は潰して使う
　タイヤのグリップ力は路面に対して垂直方向の荷重に比例しますが、これはバイクの重量によるものが主であってライディングでは大きく変化させられません。
　バイクはバンクするため、ライダーは遠心力を水平方向ではなくバイクに対して縦向きにしか感じ取ることができません。小さく曲がることで生じる大きな遠心力を「タイヤが潰れるほど大きな荷重がかかった」と感じるのでしょう。もしかしたら遠心力でシートが潰れる感触をタイヤのそれと感じてる？
　本当に垂直荷重を増やすにはストッピーやウイリーをするように加減速で前後の荷重比率を変えるしかないのですが、タイヤの端を使うほど寝かした状態でフロントタイヤが浮くほどの加速やリアが軽くなるほどの減速なんて無理ですよね

・アマリングを消すためにむやみにバンクさせるとコケる、危ない
　荷重をかけるライディングができないのにバンクさせるとグリップが抜けてコケるなんてことも言われてます
　そもそもバンク角は半径rと速度vのバランスで”決まる”もので、rとvを変えずにバンク角だけ大きくすることは無理です。
　じゃあむやみにバンクさせるとは何か。そう、ラインどりで決まるrを変えず、速度を上げるってことです。そりゃ危ないしコケるわ。遠心力に対してvは2乗で効くので、高速になれば僅かな速度の変化でも遠心力は大きく変化し、限界を超えれば簡単に吹っ飛べます

・ハイグリップタイヤなら簡単
　大きな遠心力を受け止めるグリップ力があるハイグリップタイヤは、グリップの限界を感じ取れる人には安心感をもたらし、より小さく速く曲がれるのだと思います
　もしかしたら、コーナリング中にラインを変更しやすい（コーナーの奥で深く寝かせるようなバンク角変化が容易な）特性もあるのかも

・ハングオフができるようになると消える
　ハングオフは真のバンク角（重心と設置点とを結ぶ線と設置点の鉛直線との角）に比べて見た目のバンク角が小さくなるのでアマリング的には不利です
　ハングオフでバランスするほど大きな遠心力を生む乗り方ができるようになれば消えるってことでしょう。もしくは、コーナーの奥で小さく曲がる「向き変え（byネモケンさん）」の走りがやりやすいのかも。ハングオフフォームでブレーキを引きずりながらコーナーに入り、奥でブレーキをリリースした瞬間にクルリと小さなrで曲がるとか

・上手い人はアマリングがある
　これは（同じペースで走っているなら）アマリングがない人とある人とでは、アマリングがある人のほうが（ライディングの組み立てが）上手い、でしょう
　ペースとはワインディングのある区間の平均速度を言っています。
　ペースが同じでも、ラインどりとコーナーの進入、旋回、脱出の速度（ライディングの組み立て）でバンク角は違ってきます。侵入と脱出は速く大きな半径で曲がり、コーナーの奥で速度を落として小さく曲がるとペースは変わらずバンク角は浅くなります。バンク角に余裕がある分「上手い」と言えるのではないでしょうか。

・正しいニーグリップやフォーム、体重のかけ方ができなければ消せない
　これらはもっともらしく語られていますが、身体のどこに力を入れて支えようとも重心位置が変わらなければバイクの動き・バンク角に変化はありません。体重を尻に預けようがステップを踏もうが外から見てフォームが同じなら重心の位置は変わらないからです。しかし、ハンドルは繊細で正確な操作（力を入れたり抜いたり）が必要なので、それができるフォームや身体の支え方は重要。ハンドルを押し引きしたとき反力で体幹が逆回転してしまうようだと一部の力が逃げて正確に伝わらないのでダメ。どうにかバイクと体幹とを固定しておきたいのですが、コレがニーグリップや色々言われるフォームの目的でしょう。逆に言えば、ハンドルに入力する必要があるカーブ侵入〜ブレーキリリース区間以外は力一杯ニーグリップする必要はないかも。

私はこう考えて私なりに腹落ちしたのですがいかがでしょう？

峠、高速道路のツーリング向き快速バイク
癖のないハンドリングとパワーデリバリーで初心者にも勧められそう