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寝子猫のブログ一覧

2025年08月03日 イイね!

馬力とトルク

バイクや車でよく論争になる馬力とトルク。

自分なりに腹落ちしたので整理。

よく、「トルクがあるから加速が良い」、「馬力があるから最高速が伸びる」なんて言われますが、ホントのところどうなのかと言えば、「どっちも正しいけど、どっちも少し違う」

まず加速にトルクが必要という考えは間違いではない。クランクを回す力がギヤ、チェーンタイヤを介し地面を蹴る力こそが加速力の源泉という意味で。じゃあ加速力はトルクがあればよく、馬力は関係ないのかと言えばそんなこともない。加速とは速度が上がることで、これは運動エネルギーの増大を意味するので、増える分の運動エネルギーを短時間に与えれば加速が良く、長時間なら加速はゆっくりになる。この時間あたりに与えられるエネルギーの大きさが馬力なので、馬力が大きければ加速は良く、小さければ加速は悪い。
結局のところ、加速力を示す指標としては、トルクも馬力も正しい。

では、どちらを使っても同じ意味になるかといえばちょっと違う。前後の文脈で使い分けが必要だし、そこを間違えるとおかしくなる。
例えばバイクAとBの加速力を比較する時。
リッターバイクで最大出力100馬力100NmのAと、750ccで100馬力75NmのB。もし同じ重量で同じ速度で走ってるときに共に最大出力回転数でヨーイドンしたらどうなるか。実はほぼ同じ加速をします。そう、馬力はギヤ・チェーンの減速比とかタイヤ外径とか関係なく加速力を比較できる指標。加速力の源泉はトルクだけど、同じトルクのバイクで比較しようとすると減速比とか計算しないと加速力は比較できなくて不便。
つまり、加速力を比較議論してるシーンなら、馬力で語る方が適切。

最高速も同じで、空気抵抗を含めた走行抵抗で失う運動エネルギーを補う指標として馬力が簡単ってだけ。

良く「このバイクは中間トルクが太く加速が良い」なんて言ってますが、これも間違いではないし、バイクのフィーリングを語るならむしろ正しいかも。同じ回転数、減速比ならトルクが大きい方が加速は良いので。でも、異なるバイクの中間回転数域の加速力を比較するならその回転数での馬力で比較すべきってこと。

そもそも、トルクはほぼ排気量で決まってる。実用エンジンと高性能エンジンとでは馬力はまるで違いますが、トルクは大きくは違わないもので、1,000ccなら100Nm、400ccなら40Nmくらいです。
過給器付エンジンではトルクは大きくなりますが、逆に2,000ccで300Nmのエンジンなら、NA3,000cc級のエンジンってことです。
最大トルクで分かることがあって、最大トルクの割に最大出力が大きいエンジンは高回転まで回して出力を得ていますから、シフトアップで回転数が落ちると加速力が落ちてしまうので、同じ最大馬力でもトルクが小さい方がトータルで加速が悪くなります。
4st250と2st250が共に45馬力だったのに加速力に差があったのはこれが理由。車重差だけでなくてね。

という感じで、加速力・最高速はトルクによって生み出されるが、加速力・最高速を比較するなら馬力でねってこと。
Posted at 2025/08/03 11:31:33 | コメント(0) | トラックバック(0)
2025年04月29日 イイね!

快速峠ツアラー

峠道を中心にしたツーリングでは、軽さとパワーを活かして低速狭路から高速快走路までどんなステージでも楽しく走れるバイクです。
ABSとトラクションコントロールが装備されていて加減速でスリップすることもウイリーすることもないので、私の力量でもスロットルを開けることができて楽しめます。
Posted at 2025/04/29 05:57:57 | コメント(0) | クルマレビュー
2023年09月19日 イイね!

アマリングの消しかた

アマリングの消し方を理解できたと思うようになったので刷新

結論:バイクを深くバンクさせれば消えるしバンクさせないと消えません
   巷で言われることは間違いではないが正確でもない

バンク角は遠心力F=(mv^2)/r と 重力 F=mg の合力ベクトルで決まります
つまり、v=速度を大きくするか、r=半径を小さくすればバンク角が大きくなりアマリングは消えます(これが大事)
vが小さい(低速)でもジムカーナや8の字でアマリングが消えるのはrが小さいから
サーキットでアマリングが消えるのはvが大きい(高速)から

それがわかっていても消せないって人は、「速度を上げる」「小さく回る」の一方だけを意識しすぎて、速度は上がったけど半径が大きくなったり半径は小さくなったけど速度が落ちているのではないでしょうか。
巷に溢れるアマリングの消し方は、結局速度を落とさず小さく曲がる方法論だと考えると色々腑に落ちます。ただしこれらの多くは事実の一面だけを切り抜いているので分かりにくかったり混乱させてしまったりしています。(例えばドラム缶は真横から見れば長方形、真上から見れば円形です。どちらも間違いではないけれど正しくもない、そんな感じ)
深くバンクさせるには速度を落とさずに小さく回る、これを理解すればアマリングは消せるでしょう!

【巷の方法論の解釈】
・荷重をかけてタイヤ潰す
 タイヤのグリップ力は路面に大して垂直方向の荷重に比例しますが、これはバイクの重量によるものが主であってライディングでは大きく変化させられません。
 バイクはバンクするためライダーは遠心力を横向きではなく縦向きにしか感じ取ることができません。小さく曲がることで生じる大きな遠心力を「タイヤが潰れるほど大きな荷重」と感じるのでしょう。
 タイヤの端を使うほど寝かした状態でフロントタイヤが浮くほどの加速なんてMotoGPでも無理ですよね
・ハイグリップタイヤなら簡単
 大きな遠心力を受け止めるグリップ力があるハイグリップタイヤは、グリップの限界を感じ取れる人には安心感をもたらし、より小さく速く曲がれるのだと思います
 もしかしたら、コーナリング中にラインを変更しやすい(バンク角を変化させやすい)特性もあるのかも
・ハングオフができるようになると消える
 ハングオフは真のバンク角(重心と設置点とを結ぶ線と設置点の鉛直線との角)に比べて見た目のバンク角が小さくなるのでアマリング的には不利です
 大きな遠心力を生む乗り方ができるようになれば消えるってことでしょう
・上手い人はアマリングがある
 これは(同じペースで走っているなら)アマリングがない人とある人とでは、アマリングがある人のほうが(ライディングの組み立てが)上手い、でしょう
 ペースとはワインディングのある区間の平均速度を言っています。
 ペースが同じでも、ラインどりとコーナーの進入、旋回、脱出の速度(ライディングの組み立て)でバンク角は違ってきます。侵入と脱出は速く大きな半径で曲がり、コーナーの奥で速度を落として小さく曲がるとペースは変わらずバンク角は浅くなります。バンク角に余裕がある分「上手い」と言えるのではないでしょうか。
・ニーグリップやフォーム、体重のかけ方
 これらはもっともらしく語られていますが、身体のどこに力を入れて支えようとも重心位置が変わらなければバイクの動きに変化はありません。体重を尻に預けようがステップを踏もうが外から見てフォームみ見分けがつかないなら重心位置は変わらないからです。しかし、ハンドルは繊細で正確な操作(力を入れたり抜いたり)が必要なので、それができるフォームや支え方は重要です。
Posted at 2023/09/20 20:29:38 | コメント(0) | トラックバック(0) | ライテク | 日記
2023年05月04日 イイね!

快速バイク

峠、高速道路のツーリング向き快速バイク
癖のないハンドリングとパワーデリバリーで初心者にも勧められそう
Posted at 2023/05/04 17:30:37 | コメント(0) | クルマレビュー

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