エリックアダムスのブログ一覧

よく、トヨタ等の輸出企業が、消費税の還付を受けてずるい！とい声をきくが、果たして本当だろうか。消費税の仕組みを考えながら、その誤解を解いていきたいと思う。

そもそも、消費税をだれが負担するかというと、クルマを買う我々消費者である。クルマの本体価格が５００万円だとすれば、それに税率10％（50万円）をオンして５５０万円をディーラーに支払うことからもそれはおわかりだろう。ではその消費税分５０万円を誰が国に納めるかというと、消費税を預かったディーラーである。

しかし、ディーラーが５０万円をそのまま納めるか…といわれると、そうではない。ディーラーはメーカーからクルマを仕入れるので、仕入れ価額が４４０万円（消費税が４０万円）だとすれば、売上げた消費税５０万円から仕入れた消費税４０万円を支払った残りの１０万円を国に納めるのである。

それではメーカーはいくら納めるか…というと、ディーラーへの売上に係る消費税４０万円から下請け業者に支払ったコスト（３００万円と仮定しよう）に対する消費税３０万円との差額１０万円を納める。つまり、流通過程全体で消費者が負担した消費税５０万円になるように負担する形がとられているのだ。

消費税にはもう一つルールがあり、「最終的な消費地で課税される」という国際的な決まりがある。例えばドイツに輸出した場合は、現地の消費者が消費税を払うのである。
すなわち、日本から輸出してしまった場合、日本は課税する意味を失ってしまう。最終消費地がドイツだからだ。

上記の例で考えてみよう。メーカーが国内でディーラーに売る場合は消費税４０万円を受け取れたが、輸出した場合は消費税が課されないため、４０万円は受け取れない。しかし、製造過程で下請け業者等に支払った３０万円については、すでにメーカーが輸出した場合、その段階では生産過程で支払ったコストに対する３０万円の消費税は、メーカーがすでに支払ったままだ。

日本の消費者に転嫁できないのに、メーカーが支払った消費税３０万円だけが宙に浮いてしまう。そこで、その宙に浮いた３０万円を国はメーカーに還付するというやり方をとっているのだ。

企業にとってみれば、一般的に消費税というのは「預け金」「預り金」という性格でしかない。消費者から一時的に預り、仕入れ先には預けて、その差額を国に納めるか、還付されるか、というだけのことである。還付の仕組みは企業規模の大小にかかわらず、輸出を行うすべての企業にあてはまるものだ。消費税は大企業優遇の「ずるい」と感じるような仕組みではないことをご理解いただければ幸いである。

以前、
https://minkara.carview.co.jp/userid/3540691/blog/48386762/にて
メガーヌを購入したときの経緯を書いたが、候補車の一つであったLEXUS　ISを断念したのは「今年分の生産はおわりました」というディーラーのアナウンスがあったからである。
その時は、
「半導体の不足等、色々あるんだろうなあ。クルマ屋さんも大変だな…」
と、ぼんやりと考えていたが、友人にその話をしたら

「日本向けの生産は終わったってことだよ。アメリカ等、海外向けの生産は積極的にやっているはずだ。いまは円安だし、輸出すればするほど儲かるからな」
といわれてハッとした。

確かに、半導体の不足等が叫ばれて久しいが、トヨタは業績を落とさず、莫大な利益を維持し続けている。アメリカの方が儲かると思えば、そこにリソースを集中してもおかしくはない。友人の話の真偽は定かではないが、もし真実だとすれば、「日本よりも海外を優先している」という事実が重くのしかかる。もはや日本人は優先的な顧客ではないのだ。国際競争に打ち勝つためには、冷徹ともいえる経営判断を行っていかなければ他社に太刀打ちできない。思い切って「選択と集中」に徹するトヨタのしたたかさを実感させられた。

田舎をクルマで走っていると、耕作放棄地が目につく。農家が高齢化して廃業するケースが増えているとのことなので、これからも同様の土地がどんどん増えていくのだろう。

農家を営む友人が言っていたが、農家の繁忙期はかなりハードらしい。彼は野菜と米を作っているのだが、繁忙期は早朝から夜まで休みが無い状態が続くという。

昔は農家を代々継いでいくケースが多かったようだが、今の若い世代は継がずに都会に出てしまうケースが多いのだという。農家の仕事は肉体労働で厳しく、若者の目には魅力的に映りにくいのかもしれない。

しかし、このような状況を放置していると、農業に従事する人がどんどんいなくなってしまう。それは食料自給率の低下につながり、非常時における懸念材料となりかねない。最近、備蓄米の放出が話題になっているが、本当に問題にすべきは耕作放棄地の増加と自給率の低下である。

それを防ぐためには、大規模法人の農業参入を促して、農業離れを食い止める必要があるのではないか。もちろん、既存農家との共存や、共有財産の管理、労働力の確保など、問題があることは重々承知しているが、現状を放置すれば悪くなる一方だ。一刻も早く、農業の参入障壁の撤廃に舵を切るべきだと思うのだが。

愛車メガーヌのディスプレイには、前のクルマとの「秒差」が表示される。1.７秒以上だと青で表示され、1秒から1.6秒が黄色、1秒未満は赤…というように車間保持が適切かどうかを教えてくれる。この機能は個人的にかなり気に入っており、運転するときの目安にもしている 。このような秒差表示は、今まで乗ってきたマツダ車には一切なかったので、欧州車ならではの安全意識の投影なのだろう。

そういえば、ドイツには車間不保持の罰則が厳しいと聞いたことがある。時速100キロで走っている場合、50ｍの車間距離が推奨され、それを下回ると罰則の対象になるという話なのだが、そういった罰則に対する注意喚起が、メガーヌの秒差表示につながっているのかもしれない。

ただ、日本の高速道路で2秒の間隔を開けるとなると、前に割り込まれるわ、後ろから急かされている感じがするわ…で、かえってストレスや危険を感じる。とくに都市部は交通量も多いので、ある程度車間を詰めて走らざるを得ない。安全のための「2秒ルール」が、かえって運転を困難にしてしまっているというのは何とも皮肉な話である。

ドイツのアウトバーンでは、前を走るクルマを追い越したら、速やかに走行車線に戻るということが比較的徹底しているらしい。それもそのはず、アウトバーンは様々な速度で走行するクルマがあるからだ。100キロで走るクルマもいれば、300キロですっ飛んでくるスーパーカーもいる。それだけの速度差があれば、追越車線に居続けること自体が重大なリスクになる。100キロのクルマが追越車線に居続けた場合、後続のクルマに300キロで迫られたらジ・エンド。あの世行きである。そんな環境だからこそ、追越したらすぐに走行車線に戻るという運転習慣が徹底しているのだろう。

一方、日本の高速道路は、右車線も左車線もあまり変わらないスピードで流れている。それはつまり、速度差が少ないからだ。そのため、遅いクルマも右を走るというケースが非常に多い。この制限速度の低さが、あおり運転の遠因にもなっているような気がするのは私だけだろうか。