Dr. KINTAROのブログ一覧

以前の僕は国産タイヤへのこだわりがあり、次もBSを履きたいと思っていました。
NDを手放したお金でやっと新調したbeeの17インチですが。
もうトレッドに酷いヒビが・・・。

1台分20万したんだが。


RAV4の方である銘柄の輸入タイヤで減るまで使い、同じのをリピート買いされたのですが、至って普通でした。

中古車屋で整備してるので毎日の様にオートウェイのタイヤ組んでます。

ここで何故オートウェイのタイヤは安いのか？
色んな原産国のタイヤを扱っていますが、オートウェイの物は原産国のノウハウだけ持って全て中国で作らせています。

それを輸入して販売しているので人件費分安いんです。

最近僕が推してる銘柄にFD3Sのリヤのサイズがラインナップされました。
1台4万かかりません。

今度はそれにしようかなと。

確かに中国製なので検品が甘いのか、たまに変なのが来ますが交換してくれます。

でも僕はステイタスでFD3Sに乗ってる訳でないので、性能が問題無いのなら安いのに越したことはないんです。

だって消耗品ですし。

特にスタッドレスタイヤなんて良く持って3シーズンです。
目が残っていても買い替えないと意味が無い。


全部中国製とは言っても、原産国による違いはあります。
これは使えないよねってのもあります。
こんなカチカチのスタッドレスなんてあり？も存在します。

まあそれは色々扱わないとわからないのですが、推しのタイヤは安くて性能も良いんですよ。


実際現場で扱って来て、国産って人件費とネームバリューで高いだけなんじゃ？と考え方に変化があったのです。

絶対国産タイヤにしてと言うお客もいますが、僕は整備士なので客観的にコスパで見ますw


高かったから減るのが気になるよりも、ガンガン乗りたいですよね。
見栄を張る程整備士はお金持ってませんｗｗｗ

4ストロークエンジンを基本に考えると、4つの行程の内動力を得られるのは膨張行程だけです。
他は惰性で回るだけで、圧縮行程に至ってはその惰性まで失います。

フライホイールはその慣性重量により膨張行程のトルクを保存します。

動力を得られる膨張行程ですが、その1サイクルの間でさえ燃焼ガスの圧力は一定ではありませんから、軸トルクは平均トルクになります。

僕が基本にしているのは4気筒エンジンです。
膨張行程が丁度連続して発生します。

しかし一定ではないものが連続するのですから、これがトルク変動になります。
乗用車のエンジンとしてはフライホイール無しでは成り立ちません。

で多気筒化になるのですが、同じ排気量の場合1気筒あたりが小さくなりますので滑らかにはなって行きますが、パンチ力は小さくなります。

バイクの単気筒って今でも人気ですよね。

6気筒が何故滑らかになるかと言うと、1つの膨張行程が終わる前に次の膨張行程が始まるので、山が繋がって行きます。

12気筒がどれだけ凄いかわかりますね。

それでも平均トルクであることは変わりませんので、フライホイールありきです。


アフターパーツに軽量フライホイールってありますね。
これを付けたらパワーが上がると思っていませんか？

全く上がらないどころか、トルク変動の影響で低中速トルクは痩せます。

ただアクセルオンオフのレスポンスが上がるだけで、競技用パーツです。
クラッチカットした時に回転落ちが速いので、次のギヤに素早く入れられます。

ネットが普及して軽量フライホイールのデモ動画を見ますが、どれも空ぶかしでやってるの気が付きました？

実走行ではストリートでは速く走れません。
純正のフライホイールはエンジントータルで綿密に計算された重さです。

マイナーチェンジ等でパワーアップされて行く上で、フライホイールに手が加えられていますか？

レスポンスが上がると言う事は、カーバッキングの大きい13Bはどうなるでしょうね。


さてロータリーエンジンが出たので、こちらのトルク変動です。

REは燃焼室が移動しながら燃焼するので、燃焼時間は長いです。
良い様に感じますが逆で、ダラダラ燃えますw

では膨張行程の重なり方ですが、2ローターの13Bでレシプロ6気筒並みになります。
回しても2次振動が出ないので、若い頃は良く過回転ブザーに助けられましたｗ

20Ｂの3ローターでは、何とレシプロ12気筒並みになります。
勿論2次振動は出ないし、カーバッキングもありません。

試乗車乗りましたがバケモンですよねｗ
バブルの贅沢の極みｗｗｗ

Facebookを見てたらクルマ雑誌関係の記事で、ショートストロークエンジンの方が速くなると書いてあった。

そんなわけ無いよねーとコメント欄を見ると、当たり前じゃんそんなのと書いてました。

書いてる方も読んでる方も勘違いしてます。


レッドゾーンまで回した時の平均ピストンスピードは、原付のエンジンから大型船舶のエンジンまで変わりません。

動力を生む原理からそうなります。

ただ往復の間隔が違うのでスピードが違うと思ってしまいます。


ここで平均と言う言葉を使いました。
中学の技術で、往復スライダークランク機構を勉強された方なら解ると思います。

上死点から下死点まで移動する間、その逆で、ピストンの速度は一定ではありません。

例えば4気筒エンジン。
2気筒が上がりながら2気筒が下がります。

上がる方と下がる方がすれ違うまでとすれ違った後では、両者の速度差があります。

機械的にバランスが取れてる様でも、動的には取れていません。
この時の振動を2次振動と言います。

ぶん回した時にガサツキ感があるのはそのためです。

2次振動を消そうとバランスシャフトが付いていたエンジンもありましたが、今度は別の振動も発生し構造が複雑になるので昨今見ませんね。

6気筒エンジン等多気筒化されて行くのも、出来るだけ2次振動を小さくする為ですが、完全バランスは取れません。

ピストンスピードの変化があるからです。


現在。
内燃機関で完全バランスを取る事が出来るのは、唯一ロータリーエンジンだけですｗ


一度乗ったら貴方も虜のフィーリングです。

ただ発展途上のエンジンの為か？
育ち盛りなので良く食べますｗｗｗ

10万キロ超えてますので、摩耗が均一ではなかったので思い切りました。

チョイスはディクセルのプレーンディスクと曙の普通のです。

4万キロ走ってエクゼのストリートパッドが半分ですから、FD3Sのブレーキ容量は16インチでもかなりありますね。
ストリートで17インチブレーキはオーバースペックです。
慣性重量が大きいので、燃費やレスポンスが悪くなるだけです。

サーキットなら熱容量はあるほど良いですけどね。


ロードスターは車重に対してブレーキは小さかったですね。
まあ、ライトウェイトスポーツカーですから。

ユーノスロードスターの時は1年に1回はパッド換えてました。
現行を手放す前も1回交換しています。


さて。　今回同時に付けたリヤパッドも半分以下でした。
普通考えたらリヤって残ってますね。

その後のマツダ車に継承されて行くんですが、beeにはプロポーショニングバルブがありません。
液圧と車輪速度で演算してABSユニットを使い減圧しています。

リヤの制動力を最大限使えるんです。
これは運転を邪魔される電子制御では無いので気に入っています。


純正よりも安いローターですが、パッドが馴染んでどうなるか楽しみです。

車高を落としたいだけなら、ストリートではデメリットしかありません。
画像の通りネジで締め付けて固定します。

純正形状と比べると圧倒的にケース剛性がありません。

FD3Sの様なダブルウィッシュボーンなら、ケースには純粋に荷重しかかからないのでまだましな方です。

僕は6万キロ位で受け継ぎましたが、それでも純正車高調はガチャガチャでした。

ストラットになるとケースは横方向の力も受けなければなりません。


本来車高調は、サーキットでレースをする時に4輪のウェイトバランスを取るために誕生しました。

車高を落とすためでは無かったんです。

公道では路面の凹凸をいなせないので、うるさいし乗り心地も悪くなります。
峠等では純正形状の方が乗り易くなります。


特に落とせるだけ落としたいと言う使い方だと、ダンパーとしての機能も正常に発揮されていません。

ミニバンなんかで多いですが、ただベコベコにしたい為に車高調を購入するのはお金の無駄です。


音が静かで、乗り心地が良い車高調はありません。