Dr. KINTAROのブログ一覧

マツダ指定の興和のテスターメカメイト２も、今や２－Dとなりデジタル化です。
若いディーラーメカはアナログテスター使い切らんのか？と思いますね・・・。

は、置いといてｗ

イニシャルセット電圧でございます。
今日はお休みで、友達のとこへブロアモーター取りに峠越えです。

1.00Ｖの基準値にセットで逝きました。

ECOCPUだし他も整備したし、問題はありませんでした。
学習までのアイドルアップ不良も起こりません。

クラッチミート時のトルクは0.85Vの時よりもあり、落ち込みがないです。

これで乗ってみよう。

初ロータリーの方は落とした方が良いかも知れません。
AT別で。

まあ落としたところで、２ローターはある程度仕方ないですし。

使ってるECU、セッティング、仕様によりますので、全てのFDには当てはまりません。

ただ整備士として一番悩まなくて良いのでｗ


弄りまくった結果の妥協とも言うｗｗｗ

この間センサーを高速応答にするメリットを書きました。

FD3Sの場合、特にソレノイドがユニットになり熱が籠もる4型以降、知らない間に逝ってしまわれてる物が多いです。

どうせ交換するのなら、グレードアップでしょ？

画像のRECHARGE製は現在一番後発になります。
センサー部の応答が最速であるだけで無く、長さが純正と同じです。

吸気管内のエアは流体力学に基きますから、中央と壁面では流速が変わります。
ECUが一番欲している場所の温度を測ります。


RECHARGE製よりも前から出ていたセンサーに、センサー部は汎用でカプラーを繋ぎ変え色んな車種用に販売している物もあります。
これは検索してみればわかりますが、短いですね？

正しく使うにはポン付けでは駄目なんです。


短いセンサーの方が有効になる場合も勿論あります。
レース等で過給圧が高く、吸気管内の環境が目まぐるしく変化する場合は短い方が良いんです。
でもそれ用のセッティングが必要です。

ロータリーは元々高い過給圧を連続使用出来ないんですが。


そんなRX-7専用設計の吸気温度センサーも、デジスロと同じ理由で在庫限りになります。
FC3S後期用は既に売り切れになっています。

デジスロよりも数がありません。

RECHARGE製よりも後発で、もっと性能が良いものが出るかはわかりません。


これも一般発売前に、僕を含む整備士達が人柱ですから、安心してお買い求めください。

所謂ブースト計って、連成計と呼ばれ負圧領域から表示しますので、馴染み深いと思います。

13Bのアイドリング時インマニ負圧の正常値は、500ｍｍHg以上と整備書に記載されています。

ちゃんとした負圧計は無いという方でも、整備工場に行けば繋いでもらえると思います。
元々キャブレーター車はこれが無いとお話にならないので、名残で負圧計を持っていないと認証工場になれません。

つまり、認証・指定工場の自動車整備士なら、負圧計で故障診断する技術を持っています。

僕もディーラー時代はFDでしょっちゅう使いました。


簡単に点検出来る所では、アクセルケーブルの突っ張りとか、スロットルボディー本体です。
中を綺麗にする時に強くこすってモリブデンコートを落としていないか？とかです。

皆さん大好きな圧縮圧力も低下すると負圧も減ります。
これはコンプレッションを測らないとわかりませんね。

後回しにされやすいのが吸気系統のエア吸いです。
特にFD3Sはシーケンシャルターボの制御に正圧・負圧を利用していますから、定期的にみるべき所です。

バキュームホースの亀裂程度なら、回転が跳ね上がることなく負圧が変化します。

いきなりばらさなくても予想を立てて行く事が出来ますので、FD3Sには必需品と言っても過言ではありません。


整備書には記載が無いのですが、僕の経験談として2次エア系統の不具合もわかります。

FC3S後期を新車で購入した時、僕はまだ3級整備士を取る前でしたので、整備士と言うか、整備工と言うか、むしろロータリー好きの素人同然でしたｗ

雑誌にね、書いてあるんですわ。
オルタネータープーリーをダブルにしてエアポンプを止めるととかｗ

人間の心理突いてきますよねｗ？

これ考えたチューナー出てこいやｗ、お仕置きだよｗ

で。　付けましたｗ
直後アイドリングが落ちたので、理由もわからずにエンジン調整しました。

HKSのブースト計を取り付けてから450ｍｍHgしかないのがわかりましたが、結局そのまま乗っていました。

2次エアが100％カットされて50ｍｍHg落ちると言う事ですね。

beeのACVの様に、チェックバルブから排気ガスが逆流していると、その程度により変化するのです。


燃費なんかにも影響があるアイドル負圧です。
放って置かずに気になったらディーラーで見てもらって下さい。

必ず見てくれます。
多分ｗｗｗ


論より証拠。
僕は450ｍｍHgｍまで低下した負圧を、正常値まで復活させています。

FD3Sは旧いクルマなので、正圧がkg/㎤、負圧がmmHgが基本になります。

ほとんどのメーカーがSI単位に代わっていますから、それまでの感覚では読み間違えます。

画像のメーターで1.0を指したら、今までブースト1.0キロって言うのを既に超えてしまっています。

FD3Sの正常なアイドル負圧は500ｍｍHg以上ですが、このメーターでは0.6666になります。

因みに0.6だったら450ｍｍHgですので、何かしら異常です。

0.5だったら論外ですのでご注意下さい。
375mmHgですね。

オイルエレメントの容量を増やすと言う事は、オイルポンプの負荷を低減させると言う事になります。

RX-8後期からオイルエレメントが大きくなったのは、設定油圧が上げられたからです。
メーカーが既に実証しているんです。

狭そうに見えるFD3Sは、レンチをかける時にサーモワックスのリンクを避けるだけで干渉無く大きく出来ます。

FD程度の出力のエンジンで2馬力以上上がります。

たかが2馬力？
違います。

1馬力は仕事率の単位で75ｋｇｆ・ｍ／ｓですよね。
人は1馬力も出せないのですから、オイルエレメント1つでそれって凄いと思いませんか？

オイルブロックを挟むから小さなエレメントへって、デチューンですね。


ロータリーに限りませんよ。