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ピノは6代目スズキ・アルトのOEMモデル。車両重量わずか770kgで、先日乗った初代N-ONE（920kg）より150kgも軽いことにまず感心しました。
近年の軽自動車は車高が高いスーパーハイトワゴンということもありますが、1トン近くあるものも珍しくありません。そんな中、アルトは安全装備を充実させつつも、8代目では650kg以下まで軽量化を突き詰めていくわけで、スズキの軽さへの信念は本当に立派だと思います。

運転席に乗り込むと、着座位置は低さを感じさせず、目線は意外と高く視界も良好。1,500mmの車高から想像するよりもずっと頭上空間に余裕があって驚きました。
一方で、アクセルペダルの位置が手前過ぎ、ブレーキに合わせるとアクセルが近すぎるため、シートポジションには少し悩まされました。
アクセルは踏み始めの抵抗が希薄、かつ反応がやや敏感。幹線道路での発進加速には好都合ですが、徐行時にはやや唐突に前に出てしまうため、加減が難しいです。

走り出して好印象だったのは、ステアリングに適度な重さがあること。中立付近の不感帯は広めですが、手応えのある操舵感のおかげで不安なく操作できます。

4速ATのシフトチェンジではだいたい40km/hまででギアを使い切っており、タウンスピードに最適化された印象です。
加速に合わせて勢いよく高まるエンジン音は盛大ですが、ステップATのギアチェンジはじつに自然で、平坦な道やゆるい坂道程度ならパワー不足を感じません。

ただ40km/h=最高ギアからさらに加速したいような場面ではさすがにツラく、エンジンが唸るばかりで加速は伴わず、軽自動車らしい非力さを味わえます。AT制御の進化はキックダウン制御に注目すると分かりやすいのかもしれないですね。

全体的に、エンジン自体は非力でも車重が軽いため加速は軽快そのもの。
過敏さ皆無のステアリングも相まって、難しく考えずに運転できるのは間違いありませんし、同時に、車の軽さ（＝運動性能を根本的に規定する要素）が作り出す気持ちよさもちゃんと感じられる、「なかなか良いクルマ」です。

来週末はS耐富士24時間です。今年も家族で参戦予定。

夜通し走るクルマの快音を聴きながらまったり過ごす時間はなかなかいいものです。
子供に花火を見せられたのもよかった。去年は夜寒かったけど、今回はどうかなー。



S耐は3月もてぎでの開幕戦にも行きましたが、年に1度の24時間レースはやっぱり特別なお祭り感がありますね。今年も楽しみです。

スーパー耐久第3戦「NAPAC富士24時間レース」 「FUJI24Hオーバーナイトフェス」過去最多の10クラス・計64台がエントリー！ | 富士モータースポーツフォレスト

シリーズ最大の一戦・スーパー耐久第3戦富士24時間のエントリーリスト発表。10クラス60台が参戦し豪華ゲストドライバーも多数 | autosport web

カーシェアでヴォクシーのガソリンモデルにちょい乗りです。おそらく最廉価版の8人乗り仕様かな。

両側スライドドア（電動は片側のみ）や足元広々な2列目。片手でらくらく格納できながらしっかりしたシートの3列目など、優れたパッケージングによる広い室内空間と、運転席からの視界の良さ、ちょうどいい車幅の取り回しやすさはさすがのひとこと。

一方で、ドライバー目線ではネガティブな面を複数感じます。

最大のネガは、1,600キロの巨体に見合わない、軽すぎるステアリング。手応えなさすぎで恐る恐る運転しなきゃいけない感じ。。
またアクセルに対する反応は悪くないものの、一定踏み込んでいくと唐突にエンジン回転数が高まる制御とか、アクセルオフで思いのほか減速がかかるエンジンブレーキのバランスがちぐはぐで、スムーズなドライブフィールを得にくかったです。

静粛性はまずまずで、耳がツンとする密閉感さえあるのですが、そのわりにロードノイズは目立つかんじ。タイヤハウスあたりからのゴーゴー強め。なおタイヤはブリヂストン・エコピアの205/60R16。

純正ナビが驚くべき使いにくさで、目的地の設定が最後まで分からない謎UI。過去のトヨタ車ではこんなことなかったんだけど。。

小さなところでは、広い室内空間のデメリットとしてエアコンが効きづらいなとか、運転席のシートは時間が経つと太ももの血流が悪く感じるなとか、ありますが、パッケージングの優秀さと、ドライバー目線での残念感のギャップが大きい車種だなと思いました。

ただ今回ひとりで乗ったので、広く快適であろう後席に家族や友人を乗せて走ると、また印象は変わりそうに思いました。ハイブリッドにも乗ってみたいですね。

BMW・3シリーズがエンジン不調で入院中、代車としてホンダ・N-ONE（初代）を借りました。Nシリーズの中でもずっと気になっていた車種だったのでラッキー。2014年式のプレミアムツアラーで4WD仕様。

軽セダンだと思い込んでいたら、運転席が想像以上に高くビックリ。視界が広くボンネット先端も見えて車幅感覚を掴みやすいです。
ステアリングも思いの外しっかりした手応えで好印象。
一方、座り始めこそ印象がよかったシートは、30分もしないうちに腰やお尻が痛くなりました。

信号停車から40km/h程度まで普通車の感覚でアクセルを踏み込むと、3,000rpm付近まで一気に回転が高まり、結構騒がしくエンジン音が響きます。軽薄で快感の少ない音質ですが、いかにも軽自動車というスズキ・キャリィのエンジン音と比べれば相対的に重厚感あるかも。
一定速度まで達すると2,000rpm以下に落ち着き、静かな走行に切り替わります。

CVT制御はたしかに気持ちよくないですが、このクルマにはターボの快感がありました。920キロと軽くもない車重のわりに、上り坂もものともせず力強くトルクを発揮してくれます。
アクセル開度が大きいと結構ガクンとターボ加速がくるので、ソフトなアクセルワークが快適に乗るコツのようです。

抜群の小回り性能とコンパクトなサイズ感で、いつも以上に、近場でも気軽にクルマで行こうかなと思えるクルマでした。やっぱり2代目RSのMT車にも乗ってみたいな。

2009年式のスズキ・キャリィ5MTを100キロほど運転しました。狭い車内でドラポジ調整もできませんが、視点は高くアップライトな姿勢が自然に取れます（それ以外は取れないともいう）。

乗り込んだ瞬間は、非パワステの重いステアリングと浅いペダルストロークにびっくり。左右にどこまで切ったか分かりにくいし、中立位置に戻すのに苦労します。特にパーキングスピードでのコントロールが難しく（怖い）、操作に慣れが必要でした。

走り出して速度が上がるにつれて多少切りやすくはなりますが、パワステに慣れ切った身体には交差点でハンドルを切り足りず、「めちゃくちゃ小回り利く（最小回転半径3.8m）のにアンダーステア？！」みたいになります。苦笑

走り出してしまえば2速発進でさくさくシフトアップしていけます。タコメーターはないのでフィーリングでのシフトアップ。軽量ボディのおかげで加速は悪くないです。2速発進しつつ、40キロ到達で5速までシフトアップ。市街地走行では実質4速ですね。ギアを自分で選んで走る楽しさは十分。

遮音性は皆無でエンジン音や風音が大きいものの、窓を開けて走ると心地よかったです。

足回りが意外としっかりしており、不快な振動も少なかったです。普段とは異なるマニュアル車の運転は新鮮で楽しく走れました。