かずやまのブログ一覧

久しぶりに友人のきのPさん　⇒　この方と電話でお話しました。
独立開業したり、家を建てたりとお忙しそうですが充実した毎日を過ごしてるとのことで、羨ましい生活を送られています。

彼はピラーにミラーがついている初期型のテスタ（O2センサー無しのモデル）もまだお持ちで本日、清水草一さんもお勧めのマフラー屋さんの工場からピックアップしてきたとの事でメール頂きました。

電話で内容を聞くと（備忘録も含めて）

A)冷間時にエンジンの波うち「ハンチング」が出て時にエンストされるとの事
解決案
　①僕のも大して変わりません。エンストしますよ、温まるまで待ちましょう(笑)
　②ガマンできないのでしたら燃料を濃い方向に少し持って行くか？もしくはアイドル回転数を少々上げるのも良いですが既に温間で1,000rpmという事ですからそれ以上上げるのはどうかな？（止めときましょう）
　③コールドスタートバルブを強制的に作動させるという裏ワザもあります。
　　エアインテークに青色のインジェクターがありますから温まるまでこちらを強制的に作動させるという事も簡単にできますよ。キャブのチョークに近い感じかな？

B)2,000回転くらいの「しゃくり」波うちが出るそうで街乗りで少々いらっとされるとの事
解決案
　①Kジェトロの基本の燃料の吐出量と燃料デスビの燃圧のチェックは必要かな？
　②エアフロセンサーがその回転域で引っ掛かりがあったりしないかな？（スムーズに動くか？）
　③同様にブランジャーの引っ掛かりの可能性も否定できませんね
　④以前の状態（マフラー交換前）の方がフィーリング良ければ少し元に戻す（濃く）しても良いかも？　これはAの問題とも連携しますね
　⑤乗らなすぎなら燃料の劣化による燃料デスビ内に異物なども考えられますが高回転は良いという事ですからあまり該当しないかな？

修理の件でしたら、このお店イイ感じですよ。　⇒　リンク
http://virage.co.jp/carblog/blog/k_ke_jetronic

あとスロットルのリンケージの引っ掛かりで（重くなり）アクセルをパーシャルの位置で操作が思うようにできない可能性もありますね。（グリスアップなどで解決するかも？）

最後に2007年にご一緒した時の写真（もう7年以上前でしたね、闘牛さんのデイトナも）


きのPさん、時間作って千葉方面でディナー行きましょうね♪
あとみんカラにログインできるようにお願いしますよ(笑)

今回はKEの二回目の紹介でエアフロと燃料デスビについてのオハナシ
前回

まず写真はネットで拾ってきた多分ベンツ用のエアフロセンサーと燃料（フューエル）デスビです。
こちらは製造段階で一体化されて出荷されます。
その理由はエアフロセンサー（プレート）の位置がプランジャーを押し上げる機能となっておりこの位置が非常に重要な役割を果たします。

KEは連続燃料噴射と言われている通りインジェクターは開閉せず（お休みせず）連続して噴射してます。
わかりやすく例を上げると
自宅の水道管は一定の圧力が掛かっている
　＝燃料ポンプで加圧された圧と思ってください
センサープレートの位置は水道の蛇口を自身で回す量
　＝プレートの位置が蛇口を開けたり閉めたりして噴射量を決めていると思ってください
プレートの位置が押し上げられると燃料の噴射量が増えてエンジン回転が上昇する
　＝さらに負圧がかかりセンサープレートが押し上げられる。

ここでポイント　
スロットルバルブとこのセンサープレートはつながっておりません。
加速という動作の順を追うと
　アクセルを踏む（スロットルバルブが開く）　⇒　負圧が発生する
　センサープレートが押し上げられる　⇒　プランジャーが押し上げられる（水道の蛇口を開く）
　インジェクターへ多く燃料が供給される　⇒　エンジン回転が上昇する

キャブレターや最近の吸入空気量を直接計測するシステムと比べると上記の通りちょっとレスポンス悪そうですよね？
そうなのです。KEが好まれないのはスロットルと別にフタ（センサープレート）がついているのでレスポンスが悪いと言われてます。

絵で示すと（エアフロ）センサープレートと書かれている場所が
吸入空気の負圧でセンサーが押し下げられ（この絵だと押し上げられ）ピボットを経由したプランジャーが押されて多い燃料がインジェクターに押し込まれます。



次に燃料デスビのオハナシ（絵）

燃料ポンプで加圧された圧はプレッシャーレギュレター調整されシステムプレッシャーとして一定の圧力で待機、
インジェクターへ流れる量は上記でお話したエアフロセンサー（プランジャー）の位置で決まります。

エアフロセンサーの位置を調整する方がおりますがこの調整は低回転から高回転まですべての域
での噴射量が変更されてしまいます。
アイドリング域でのCOや回転数の調整が必要な場合は付属装置（アイドルエアバルブ等）の方でやりましょう。

今日の最後はEHA（エレクトロ　ハイドロリック　アクチュエータ）
こちらはKEのみに装着されている部品でありインジェクターへの圧を調整する機能
水道管の蛇口を微調整する機能と思ってください。
O2センサーから電気信号を得て、燃料が濃い、薄いを判断して燃圧を微調整する場所になります。
　⇒　理想空燃比に近づけるための装置



ポイント
KEのシステムはほぼ機械式のからくり（制御）です。
O2センサーからのフィードバックはO2センサー自身やEHAの故障（制御不十分）のケースもありこの機能を取り外している方も多いようです。（私の前期型はこのフィードバック機能自体無いタイプ）

まとめ
機械式という事は、燃圧と、燃料ポンプの吐出量が調子の良さを決める最大の要素です。
インジェクターの吐出量はプランジャーの位置が決め手となります。
出荷時に調整済のプランジャーの高さは調整できるが触らない、調整するのは最後の手段と思ってください。

KEを調子良く乗るには
　古い燃料を使わない（できるだけ1年に一度は満タンのガソリン量を使い切りましょう）
　燃料タンクの結露は好ましくない（長時間乗らない場合は満タンで保管しましょう）
　燃料へゴミなど入れないように　（はちみつやガムシロップは厳禁ですよ(>_<)

数回にわたり燃料噴射装置CIS-E（KE）についてご紹介します。
KE（CIS-E）とはBOSCHが欧州車を中心に80年代～90年代に採用された機械式連続燃料噴射装置の事です。
残念ながら日本車への採用はほぼ無く、当時はキャブレタータイプから負圧で燃料の量を決めるDジェトロや通過する空気の量をエアマスセンサーで測定するタイプへ変わっていきました。
なので日本ではなじみが無いのかと思います。

フェラーリで言うと308～328、512BBI～私の乗っているテスタロッサがこの制御方法を採用してます。次世代の348や512TRは空気の量をエアマスセンサーで測定モトロニックというシーケンシャルインジェクター（断続的燃料噴射装置）に変更されてます。

なお、KからKEと排ガス規制への対応で少々電子制御されてますが
K：まあ機械式（最低限のコールドスタートバルブやアイドルエアバルブの制御）
KE：O2センサーが採用され排ガスの状況をウオッチしてEHA（エレクトロニック　ハイドロリック　アクチュエータ）が燃圧を微妙に調整する

テスタの前期型はK,後期型はKEが採用されてます。

Kですがわかりやすい動画がありましたのでご紹介します。


ネットで探して一番わかりやすかったのはこのVWの英語の整備書
WVの整備書

燃料をデスビまで供給する構造はシンプルで
燃料ポンプ①で加圧された燃料がフィルター②を通りデスビで待機される。
燃料アキュムレータ③はアクセルを急に踏み込んだ時に不足しないように蓄えておく場所
燃料レギュレター④はエンジンを停止した時にある一定の残圧を保持するための装置

テスタの場合（もう20年選手ですから）良く言われるケースとして
　①の能力不足による燃圧があげられない、十分な燃料を供給できないケース
　　⇒　燃圧計での圧力測定やポンプを回して一分間での供給する燃料の量を測定したチェック
　②のつまりによる十分な燃料を供給できないケース
　　⇒　割愛
　③のダンパー部の破れによる燃料漏れ、急加速時の燃料供給が不十分となるいきつぎ（内部リーク）
　　⇒　中央のでべそからの漏れ確認
　④の保持不良による特に冷間時のエンジン始動不良
　　⇒　燃圧系による停止30分後の燃圧の保持数値を確認

その他、ウィークポイント
燃圧が最近のシーケンシャルインジェクターと比べ高めに設定されてます。
夏場、特に燃料が少なめだとリターンラインから燃料タンクへ大量に戻ってきて燃料温度が上昇します。（特に渋滞して燃料の消費が少ない場合）
これによりKEのクルマは夏場にパーコレーション（燃料へのエアを噛む）ケースが発生する場合があります。
日本仕様のクルマだとエアコンのラインを活用して燃料温度を下げる装置（燃料クーラー）が装着され、対策されている車種もあります。（もちろん私のテスタ君には装着されてません）

今日はここまで

次回はエアフロセンサーと燃料デスビの関係のオハナシを予定してます。