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軽く塗装をして乾燥後の画像がこちらです。



純正との比較がこちらで-23ｍｍ短縮しました。ショップさんで販売してるのは-30ｍｍですが、短すぎるとオフロードでの足の動きを抑制し過ぎるのもあって抑え気味にしています。本当は純正＋２０～３０ｍｍロングバージョンも試してみたいのですが、機会があったらやってみるつもりです。



車両に取り付けました、取り付けはM10mmのナットを締めるだけなので非常に簡単です。
右側から。


左側。


今回は溶接で強度を確保しているので、十分な走行テストして破損がないかを確認したいと思います。最終的にはこの長さで良いのか確認して、長さの微調整も視野に入れて強化型スタビリンクを製作したいと思います。
年内中に出来たらいいな？

いよいよ溶接をするのですが、問題点が３つあります。

①溶接するロッド部分の芯出しが出来ない。
②アース用のクランプをすると溶接個所が極端に狭くなる。
③冷却をうまくしないとブーツとグリースが燃えてしまう。

アースは塗装を剝がさないと電流が流れないので溶接部から取るしかありません。リンクエンドのボールジョイント部はグリースで離れているので電気的に導通はありません。



リンクエンド部分を治具を製作してお互いを固定することにより溶接個所の芯出しが可能となりました。この時の治具の穴スパンは70ｍｍとしました。






この状態でアースのクランプを溶接個所に付けて、水で冷却しながら点溶接を繰り返すしかなさそうです。実際に溶接しているときはとても撮影まで手が回りませんでした。1秒を争う状態での溶接と冷却の繰り返しで、その間ずっと火傷の危険もありました。

溶接が終了して表面を砥石で削った状態がこちらです。



次回は塗装をして車両に取り付けようと思います。

CX-5用のスタビリンクを切断して短縮加工を行います。
当初調整式の可能性もあったのですが短い側は調整代が無くなるので止めて溶接で復元する形にします。



高速カッターにてロッド部をカットしました。



あまり短くすると溶接が困難になるので、出来るだけ長めでカットしたいのですがなかなかそうもいかず、今回はロット部を22ｍｍ残しました。
車両側でスタビリンクの最短を図ったら60ｍｍよりも短いとスタビとリンクが干渉することが分かりました。それで余裕をとってスタビリンクの長さは70ｍｍ（純正比-23ｍｍ）にしました。



これから溶接をするのですが、正直溶接は困難です。
詳細は次回説明します。

JB74用のスタビの効きを良くする為にスタビライザーリンクを短くすることにした。現状車両についているものを短くすると元に戻せないので、とりあえず素材として使えそうなCX-5用純正品を入手した。




部品番号はこちら



人生初めてのマツダ製のパーツですが、部品会社で製作しているので各社仕様が違えど規格はほぼ同じである。
本体には製造メーカーの記載はなかったが、ゴムブッシュ部分にはNOKと記載があったので、安心の国産品です。



スタビ固定部サイズM10　P1.25でロッド部φ8ｍｍです。



フッドレストの製作も同時並行に進んでしますが、こちらのスタビリンクのほうを先に完成させようと思っています。

フットレストの製作を開始します。このパーツは各種ショップさんからいろんなものが出ていますので、いちいち製作しなくても購入したほうが早くて安いのでと思う方が大半だと思います。

私は考えるフットレストについて簡単にまとめてみました。

①フットレストとは単なる左足の置き場ではなく、コーナリング時やオフロード走行時に運転姿勢を安定させる為のもの。

②出来る限り大きな面積を有して、しかも最適な角度に調整可能なこと。（距離はシートで調整）

③車両に穴を開けないこと。（APIOさん方式を参考）

④アルミ製で出来るだけ軽量化をする。

以上の4つの観点から製作することに決定して、メインのプレートはアルミ製の縞鋼板を購入しました。



この突起形状が滑り止めにはやはり最強ですね。