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冬は充電が入っていかないので、急速充電だけじゃ厳しい。寒冷地のEVオーナーは、自宅で充電するのが基本だし、バッテリー容量77kWhを考慮すれば、充電設備は6kWがマストだと思う。

日本仕様の大きな問題点の一つ。車両側で充電時間をスケジュールする機能がなくなっている。車両の取説には「充電場所」ごとに「充電開始時間・終了時間」を指定して、電気料金が安価な時間帯に充電できると記載があるが、日本仕様ではこの機能がない。

電力消費のピークを避けて深夜に充電することは、意識高いEVユーザにとっての必須事項とも言えるが、これが現状できない。タイマー充電はサクラにすらある基本機能なので、ソフトウェアがアップデートされることに期待。別に難しくないはずなので、１年以内にアップデートされると確信〜

充電器は200Vで6kWということは30Aの電流。自宅のIHヒーターが200Vで最大5.5kW（28A）。炊飯器（10A)、電子レンジ(15A)、温水便座(15A)、洗濯乾燥機(13A)、食洗機(13A)、ドライヤー(10A)などが同時に動くと、ブレーカーが落ちる。

ELSEEV Mode３充電器は車両と通信して充電するので、ELSEEVへの電源供給をON・OFFするような物理的なタイマーやスイッチでは正常に動作しない。ELSEEVの電源OFF状態で充電プラグを車両に挿すと、車両でエラーが表示されてしまう。デマンドコントロール機能のあるQ-VEC、ELSEEVのAISEG2連携のスケジュール機能を使う必要があるが、費用もそれなり（５〜10万円）にかかる。

契約アンペアを30A上げれば基本料金が約1,000円上がる。５年で６万円。

オール電化住宅なら深夜料金を使っているはず。深夜料金は２５％（1kWhあたり８円）くらい安い。仮に年間10,000km走行するとして、電費を 5km/kWh とすれば、2,000kWh * 8円/kWh = 16,000円 の差となる。５年で８万円。

わたしはとりあえず、ブレーカーが落ちないように充電プラグを挿す時間帯を工夫。タイマーがあれば車で帰宅時に挿しておけるが、ないので夕食が済んでから車庫にプラグを挿しに行く。それだけ。今のところ充電するのは週１回だし。

パーキングエアコン（Aux. Climate Control）でスケジュールすると、出発時間の最大30分前からエアコンが動いて室内を温める。この時、バッテリーも温めるとのことだが、外気温が何度で動作し、何度まで温めるのかは不明。気にしない。冬は90%運用にすれば、週１回充電で済みそう。

EVといえばワンペダルの回生ブレーキを使う運転だが、ID.4はコースティング戦略を取っている。明示的にBモードに入れる必要はなく、Dモードでブレーキペダルを踏んだときも、一定の減速Gまでは回生ブレーキを使ってくれる。（MEBのVW英語資料）

エコドライブは、前方の信号などの状況を早期に把握し、アクセルペダルを早めにオフにし、滑走時間を長く取る。内燃機関エンジン車（ICE Car: Internal Conbustion Engine Car）では、Dモードでもギアに応じたエンジンブレーキがかかるが、EVの場合はエンジンブレーキはない。車両がなにもしなければニュートラル同様の滑走をする。

Bモードのときはアクセルペダルを強く踏めば加速し、緩めれば滑走し、軽く踏む程度ならやや減速し、完全にオフにするとブレーキランプが点灯して減速する。

わたしは下り坂だけBモードにして、あとはDしか使わない。海外の掲示板を見ていると、常にBとか、高速だけDとかいう人が半分くらいいる。

我が家にはもう一台、トヨタのハイブリッド車がある。ハイブリッド車でDモードの場合、アクセルオフにするとエンジンブレーキもしくは回生ブレーキによって減速する。この違いを認識し、コースティングを意識した運転をすると、燃費もかなり向上する。ICE車のエンジンブレーキと比べると、ID.4は意外なほど滑走してくれる。車重のあるEVならでは。

EVにクリープ現象はないが、擬似的なクリープ動作はする。これまでゴルフでは坂道でしか使わなかったオートホールドを、ID.4では常時使うようになった。バック駐車では、アクセルちょい踏みからのすぐにブレーキ、みたいな操作になるけど、街なか走行中の信号待ちのときに足を休められるのは嬉しい。停車中のホールド感も好き。

ホイールベース2,770mmの直進安定性と、EVのハンドル切れ角による最小回転半径5.4m。ハリアーの2,620mm/5.5mと比べると、ホイールベースが150mm長いのに小回りがきく。EVがなんとなく乗りやすく感じる理由の一つ。

ゴルフよりも車幅があり、SUV特有の助手席下の死角があるので、パーキングカメラを適宜表示する。1850mmの車幅でも、ハンドルが切れるので、駐車もしやすい。

Proは20インチホイールに、前235/50、後255/45のタイヤを履く。これだけ太いとグリップもきいて、直進もカーブも乗り心地がよい。 Liteは18インチなので、Proも冬タイヤは18インチでもいい。10万円くらい安くなる。タイヤはパンクしても走れるモビリティタイヤがProにはついている。価格が高いから、タイヤ買い換えのときは、普通のタイヤとパンク修理キットにしてもいいとのこと。

駆動方式が後輪駆動で、前輪駆動よりも乗り心地がよいとされており、FF主流のICE車においても、レクサスLS、日産スカイライン、BMWやメルセデスなどが後輪駆動を採用しており、EVでもテスラのEVは後輪駆動だ。日産アリアとトヨタbz4xは前輪駆動。

後輪駆動の良さは、前輪と後輪で役割を分けられるのが利点で、コーナーリング時の操作感が後輪駆動のほうがよいとされる。急加速時のトラクション（牽引力）の効率も後輪駆動の方がよい。

そして車重だ。Golfの車重が1320kg、ID.4が2140kg。これだけ重い車はICE車だとレクサスLS、日産エルグランドあたり。ハリアーハイブリッド4WDが1750kgだ。BEVは重いが、その分だけ走行安定性は高く、乗り心地はよい。

気になると言えば、後部座席の突き上げがゴルフと比べて強いような気がする。ゴルフ７は205/55R16、ID.4 Proは255/45R20なので、偏平率が低い分だけクッション性は犠牲になっているのかもしれない。あるいは車重がある分だけ、揺れの収まりに時間がかかるのか。車高の高さによるものか。海外の掲示板でも話題になっておらず、気にするほどでもない。それだけゴルフがいいクルマってことかな〜〜