あん☆にゃんのブログ一覧

外気温マイナス２℃　150kW充電器
50分で SOC22%→80% (+58% = +45kWh)

序盤は35kW〜40kWしか入らなくて、20分くらいで60kW〜65kWで入るようになった。バッテリーヒーター＋充電で、バッテリー温度が上がっていくんだと思われ〜

ID.4の急速充電は、PCAネットワーク。ディーラーに設置してあるポルシェ・アウディ・フォルクスワーゲン専用。90kW〜150kWの充電器。購入後１年間無料特典。

わたしのディーラーには150kW充電器が設置してある。テスラには敵わないけど、テスラと比べていいところは、地方にもディーラーがあるところ〜。

ID.4のカタログ最大航続距離は618km！

バッテリー77kWhなので、8.0km/kWhの燃費と言える。エアコン切って80km走行なら、これくらいは出る感じはする。春や秋のいい気候なら、エアコンつけて7.0km/kWh（539km）。冬は燃費が半分の3.5km/kWh（270km)。SOC10%残すなら243kmしか走れない。

冬は急速充電も入りづらいし、あまり遠くには行けない〜

寒くなってきて外気温０℃でもEVのエアコンは快適。EV空調は、すぐ効く。温かい空気がすぐ出る。

それに対し、ICE車のエアコンは、燃料および動力を使っている。
・暖房は、ガソリン燃焼時の熱を利用している
・冷房は、エンジン動力でコンプレッサーを動かしている
どちらも「走らないと空調の効きが悪い」という欠点がある。

EVは排気ガスがないので車庫でエアコンを使える。出発前にエアコンで室内とバッテリーを温める。ただしID.4の日本仕様は、車両をインターネットに接続するコネクテッド機能がないため、スマホを使ってリモートでエアコン制御することはできず、スケジューリングのみ。ざんね〜ん。

ID.4は気温に応じて自動的にシートヒーター、ステアリングヒーターをONにしてくれる。消費電力も少ないのでガンガン使っている。外気温５℃あればエアコンオフでもいいくらい。服装次第〜

課題は、暖房時の消費電力が大きく、航続距離が短くなること。航続距離の減少は、エアコンもあるが、低温によるバッテリー性能低下（もしくはバッテリー温度管理の消費電力）とか、冬タイヤの影響もある。

（１）PTCヒーター＆エアコン　（ID.4日本仕様）
　PTCヒーターで暖房。エアコンは冷房や除湿。
（２）PTCヒーター＆ヒートポンプエアコン　（アリア）
　PTCヒーターで室温を上昇させ、ヒートポンプエアコンで室温を維持する。短時間乗車ではPTCヒーターをメインで使うため、宝の持ち腐れになるかも。
（３）ヒートポンプエアコン　（Model Y）
　ヒートポンプは極寒では機能しない。でもテスラはがんばってる〜

消費エネルギー効率（COP)はヒートポンプエアコンが優れている。通勤距離が長い人、寒い時期に頻繁に長距離運転する人は、ヒートポンプエアコンがおすすめ。
ID.4のヒートポンプエアコンは、EUとカナダでオプション（約1,500ドル）らしい。日本仕様のID.4にはオプション設定なしだが、あってもつけないだろうな〜

ヒートポンプエアコンの有無により、１時間で1.2kWhくらい消費電力が違うらしい（検証動画）。わたしは通勤往復約１時間。1.2kWhはSOC1.5%相当。週５日乗ってSOC7.5%なら、充電上限90%にすれば事足りる。オプション費用の20万円相当を電気料金で回収するには何日かかるか。電気料金@35円/kWhとして、200,000(円) / 35(円/kWh) / 1.2 (kWh) = 4,761日　あってる？　全然回収できない〜

EVはヒートポンプエアコン必須のように思ってしまいがちだが、オプションで費用がかかるならば、ヒートポンプエアコン無しを選択しても問題ない。

EVの意義の一つが環境である以上、エアコンの冷媒の環境負荷にも注意を払いたい。ID.4日本仕様の冷媒はR-1234yf(GWP=1)を使用しているし、EUとカナダのヒートポンプエアコンでは更に進んだ冷媒R-744(CO2, GWP=1)を使用している。

アリアはHFC-134a（GWP=1430）らしいが、これはEUでは禁止されている冷媒で、逆に言えば安いからデフォでPTCヒーターと併用搭載できるのかも。
Model YもR-1234yf(GWP=1)を採用で、PTCヒーターなし。不具合もあるらしいが、テスラは妥協しないね〜

冬は充電が入っていかないので、急速充電だけじゃ厳しい。寒冷地のEVオーナーは、自宅で充電するのが基本だし、バッテリー容量77kWhを考慮すれば、充電設備は6kWがマストだと思う。

日本仕様の大きな問題点の一つ。車両側で充電時間をスケジュールする機能がなくなっている。車両の取説には「充電場所」ごとに「充電開始時間・終了時間」を指定して、電気料金が安価な時間帯に充電できると記載があるが、日本仕様ではこの機能がない。

電力消費のピークを避けて深夜に充電することは、意識高いEVユーザにとっての必須事項とも言えるが、これが現状できない。タイマー充電はサクラにすらある基本機能なので、ソフトウェアがアップデートされることに期待。別に難しくないはずなので、１年以内にアップデートされると確信〜

充電器は200Vで6kWということは30Aの電流。自宅のIHヒーターが200Vで最大5.5kW（28A）。炊飯器（10A)、電子レンジ(15A)、温水便座(15A)、洗濯乾燥機(13A)、食洗機(13A)、ドライヤー(10A)などが同時に動くと、ブレーカーが落ちる。

ELSEEV Mode３充電器は車両と通信して充電するので、ELSEEVへの電源供給をON・OFFするような物理的なタイマーやスイッチでは正常に動作しない。ELSEEVの電源OFF状態で充電プラグを車両に挿すと、車両でエラーが表示されてしまう。デマンドコントロール機能のあるQ-VEC、ELSEEVのAISEG2連携のスケジュール機能を使う必要があるが、費用もそれなり（５〜10万円）にかかる。

契約アンペアを30A上げれば基本料金が約1,000円上がる。５年で６万円。

オール電化住宅なら深夜料金を使っているはず。深夜料金は２５％（1kWhあたり８円）くらい安い。仮に年間10,000km走行するとして、電費を 5km/kWh とすれば、2,000kWh * 8円/kWh = 16,000円 の差となる。５年で８万円。

わたしはとりあえず、ブレーカーが落ちないように充電プラグを挿す時間帯を工夫。タイマーがあれば車で帰宅時に挿しておけるが、ないので夕食が済んでから車庫にプラグを挿しに行く。それだけ。今のところ充電するのは週１回だし。

パーキングエアコン（Aux. Climate Control）でスケジュールすると、出発時間の最大30分前からエアコンが動いて室内を温める。この時、バッテリーも温めるとのことだが、外気温が何度で動作し、何度まで温めるのかは不明。気にしない。冬は90%運用にすれば、週１回充電で済みそう。