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フリードスパイクの四駆仕様に乗り換えたことで、ちょっとスイッチが入ったようになっています。

軽自動車の四駆というと、まずは　スズキ ジムニー が思い浮かびます。写真は、軽が360ccから550cc(今はさらに660ccに)に規格が変わった頃の２サイクルエンジンのジムニーだと思います。若かりし頃の私たち夫婦、恥ずかしいのでぼかしで。

1980～1990年代は、スパイクタイヤより駆動の弱いスタッドレスタイヤが一般化されていく社会的背景もあったせいか、四輪駆動車のバリエーションが多い時代でした。
それ以前でメジャーな四駆というと、ジープライセンス生産の、三菱ジープ(1955～)、ジープデリバリワゴン(1956～)と、スズキ ジムニー(1970～)と、スバル レオーネ エステートバン(1972～)が、印象に残っているくらいです。
山間地用の公用車、国道事務所などではジープデリバリバン、電力会社はレオーネエステートバン、林業関係ではジムニーを見かけた印象です。電電公社、国鉄は何が多かったかなあ、、、失念。
ジープ系は、通常後輪駆動で副変速機で前輪駆動の断続、さらに高速-中立(動力作業用)-低速の切り換えがあったと思います。ぱっと見、変速レバーが３本出ていて「何これ？」と思ったものです。ウィリスジープでおなじみのジープの形は自衛隊などでよく見かけました。
私は、子供の頃、ちゃんと屋根があってジープと同じ仕組みのジープデリバリワゴンが好きでした。それは、1972年にスバル レオーネ エステートバンが出るとそれに変わりました。





レオーネエステートバンはＦＦメインで切り換えレバーで四駆になるもので、ＦＦメインなので、雪の坂道でも四駆を使わなくてよいことはジープより便利でした。ジープは二駆のままだとＦＲなのでちょっとの坂道で尻振りでアウトですから。

ジムニーは、非力なようなんだけど、軽さと大径タイヤで、「あらあ～！」と、雪国実用や山林見回りに便利な感じがしました。なんだか軽四駆の思い出話が、四駆の思い出話みたいになってきましたが、そういうわけで、長い間軽四駆といえばジムニー一人勝負だったところに、1994年パジェロミニがでてきました。この時代は四駆華やかな頃でしたから、その最後に軽が出てきたという感じです。この頃はジムニーも軽で一般的な４サイクル３気筒エンジンになっていました。パジェロミニは４サイクル４気筒で登場します。四駆方式はジムニーとほぼ同じでパートタイム四駆に低速用副変速機付というものでした。軽としては４気筒エンジンはスバル サンバー、Ｒ２くらいでしたのでそこが目をひきました。４気筒というとカタログスペック的には目をひきますが、実用的には小排気量では低速トルク細く回転上げ気味で使う感じになる印象です。昔のパブリカみたいに660ccなら水平対向２気筒でもいいいじゃないかと思うくらですが、それじゃBMWバイクみたいな振動感になって寂しいかもです。また本家パジェロは四駆方式はセンターデフ式でしたのでコストダウンをはかったかなという感じもしました。





そして、1998年にダイハツからテリオスキッドが登場します。ダイハツといえば、軽トラハイゼットや、ミラくらいの認識でしたからびっくり。エンジンは軽で一般的な４サイクル３気筒ですが、四駆方式はセンターデフ式のフルタイム四駆です。しかも４枚ドア(５ドア)。雪国生活の足にしてくださいというような車が登場してびっくりでした。私の中では、ジムニーもパジェロミニも無くテリオスキッドが軽四駆一押しとなりました。ジムニーより柔という人もいますが、ジムニーでもクロカン遊びな人は少なく、足にするほうが多いと思います。子供の送り迎えをしたり、買い物など４ドアは便利です。フルタイム四駆は駐車場などの切り換えしも四駆のままでＯＫです。パートタイム四駆で二駆-四駆の切り換えは頻繁ですが、センターデフ式でセンターデフロックの必要なことはめったにありません。テリオスキッドの難点は当時流行のＳＵＶデザインですが、スペアタイヤを背負う必要はありませんでした。そのため後部ドアが横開きでした。スペアタイヤ無く上下開き後部ドアだったら私的には最高でした。も一つの難点は燃費です。ＡＴ車は普通車並でした。まあこれはテリオスキッドを求める人は承知でしょう。後期モデルはＡＴの変速タイミングが遅めになり若干よくなりました。



今は、テリオスキッドの代役は、タフトがになっているようですが、テリオスキッドが好きな人を満足させるものではないと思います。
まず四駆方式の違いです。テリオスキッドはセンターデフ式フルタイム四駆。タフとはＦＦメインのビスカスカップリング式スタンバイ四駆。実用問題ありませんが四駆メカ好きな人にはちょっと寂しい。
次にタイヤサイズ。テリオスキッドは175/80R15、直径は661mm。タフトは165/65R15、直径は596mm。半径で3cmほど違います。雪道でこぼこなどはタイヤ径が大きいほうが楽な感じがします。タフトも軽としては少し大きいですが。
タフトがよいところもあります。スペアタイヤを背負ず、後部ドアが上下開閉式になったことです。あ、ここまでしたら、後部ドアは実用ならスライドです。駐車場で隣を気にせずよいです。風の強いときも安全です。開けたまま休憩できます。残念。でも、、、写真アップするほど興味がでないなあ、、、。テリオスキッドはテリオスキッドです。

今日は寒の戻りな感じ。雪が降って冷えた日になりました。

ここは私が現役で仕事をしているときの通勤路にある跨線橋です。今朝通る用があって通りました。今日は土曜日で車は少なかったですが、思い出してここのネタにと写真をとりました。

ＦＦスパイクのときは、こんな日は冷や汗ものでした。途中で止まったら坂道発進できませんから。バックしてやり直そうとしても通勤時間帯は後ろにも車がいます。バックはできないというか、かなりのひんしゅくもの。ですから、登り始める手前で先行車との間隔を開け、先行車が登りきる頃に登り始め、止らず上まで登るという気のつかいようでした。後続車が古い世代の方なら「ははあ」と察してもらえると思いますが、普通に4WDに乗って通勤している若い世代の方には「何でついていかないの」と思われたかもしれません。

4WDの当たり前ですが、冷や冷やしなくていいのは精神的によいです。

３月に入りました。冬季はバイクに乗れないので、月に一度のエンジンがけ。ちょっとでも走れればいいのですが、今日も悪天候。しかし、もう３月ですから、車庫でエンジンがけのみのメンテナンスは今日が最後でしょう。凍結防止剤を感じなくなったらバイクシーズンオープンです。あと少し。
キャブの小さいものほど(ジェット類も小さいので)、燃料劣化の影響を受けやすいかなというのが経験知です。CB400は過去に何回か分解清掃をするはめになりました。設計が新しいので、隙間なく組みつけられているので、キャブを外したりに時間がかかります。古い設計のCB750などはスペースいっぱいな組み立てなので簡単です。分解清掃にならないよう時々燃料をまわします。

妻の実家近くの作業小屋まわりの雪割りをしました。今年は小雪で、ひと月早い感じです。例年だと３月末の仕事。

除雪機のエンジンは、OHV 380cc。OHVエンジンはカムチェーン音や、ギヤトレイン音が無く、排気音成分の多い音で好きです。そして機械のしくみとしては、シンプルイズベストなのも好きです。
機械のしくみをよく知らず、実際にバイクや車を動かすこともなかった中学生の頃は、本やカタログを見て、DOHCエンジンのCB450はすごいとか、2000GT、GT-Rはすごいなんて信じこんでいたものでした。

エンジンは回って必要な出力が得られれば何でもいいわけです。OHVよりDOHCが優れているということもないです。10000rpmまで必要なエンジンで、10000rpm連続運転できるとしたらOHVでもDOHCでもなんでもいいわけです。

このホンダの除雪機にはシリンダヘッドに燦然とOHVの刻印が入っています。


このヘッドは同じくホンダのGL500系のエンジンヘッドとよく似ています。


これはGL500でなく近所のGL700です


GL500系エンジンは捻りをいれたシリンダ。そのためカムチェンは使えずOHV、いけいけ時代のOHV。4バルブ、最高出力回転数は、9000回転。OHVのプッシュバーを短くするためかカムシャフトがシリンダの間に設置されています。最初は500、免許制度にあわせて400もありました。ただ重いエンジンで400でも200Kg以上ありますから400では楽しめません。後の排気量アップモデルやターボエンジンモデルで、このエンジンのポテンシャルが発揮されたと思います。

今の技術でシンプルに作ったOHV400ccエンジン単気筒バイクとか、800ccツインバイクとか、車で４気筒1600ccエンジンとか味わってみたいです。いずれもレッドゾーンは8000rpm設定で8000rpm連続運転可能という仕様でです。

今回、乗り換え時期にきていたＦＦのフリードスパイクから、４ＷＤのフリードスパイクに乗り換えました。

私は、雪国で生活していて、スキーに関わることも多いという生活パターンです。2009年の乗り換えでは、４ＷＤのデリカスペースギアからＦＦ車に乗り換えました。2009年～2023年までのＦＦ車生活について振り返ってみます。

４ＷＤ機能が必要な生活パターンでありながら、ガソリンＦＦ車を選んだ理由は、軽油価格が以前程ガソリンに比べて優遇されなくなってきたこと、ハイブリッド車デビューなどにより燃費やエコカー指向の時期だったこと、別の４ＷＤ車があったことなどからです。通勤は平地通勤でしたので、ＦＦで大丈夫と考えました。スキーその他は別の４ＷＤ車を使うか、チェーン掛けで。週末のスキーくらいはこれで対応できるかと。



ＦＦ車生活１４年
(1)通勤について...ほぼ大丈夫でしたが以下の状況で困りました。
脇道から国道に出るとき、国道除雪後で脇道の出口に除雪後の硬い雪の帯ができていて、それを乗り越えるとき。タイヤが浮いて、スコップ作業必要なことも。４ＷＤでもバンパースカート部ぶつけたくない場合はスコップ作業することはありますが。勢いつけて行けば行けますが、雪壁で右側見通せない国道へ突っ込んでいくことは自殺行為です。じわっと出たいですがそうするとスリップ...という。
除雪前の駐車場。奥に止めようとして亀になること数度。積雪後の帰宅時、駐車場を出るためだけにチェーン掛けすること数度。
(2)豪雪地、登坂のある妻の実家向け...降雪時、積雪時は、使うことほぼ無し。国道でチェーン掛けしてから行くこと数度。
(3)スキー
除雪がよく坂のきつくない国道にいるうちにチェーンを掛け、スキー場向け走行すること多し。でかける毎に「チェーンいるかなあ、いらないかなあ」などの心理的ストレスは毎回。
(4)乗り換えは？
次は絶対４ＷＤ、リタイヤで通勤もなくなり燃費は二の次。

最近のＦＦ車とチェーンについて
タイヤハウスのスペースが少ないので、チェーンをかけたときのフリースペースはさらに少ないようです。チェーンは遠心力で広がり方向に力がかかるので、付属のゴムだけでは拡張を止められない。その場合スペースがあれば問題ないが、スペースがないとどこかに当たる。スパイクとノーマルチェンの場合では、私はロープで補強掛けをして拡張を防ぎます。こうしないと30Km/hくらいでも当たりがでます。まずはサスペンションのフランジ辺りから。
1980年代、シティに乗っている頃は、圧雪高速を80～90km/h走行もしたけれど、無雪のトンネルに入るとその速度では必ずそこでチェーンが切れました。無雪道路は70Km/hくらいが連続走行できる限界のようでした。怖いもの知らずというか、車にもよいわけもなく、何度も同じ経験をしたものでした。

実用４ＷＤ車について
デリカスペースギアを買ったときは４ＷＤメカにもこだわりがありました。センターデフ式フルタイム４ＷＤに乗りたいという。フレームがあってセンターデフ式のデリカは大満足な車でしたが、雪国生活やスキー用には、凝ったメカでなくＦＦメインのセンターデフ代わりにビスカスを置いたスタンバイ式の４WDで十分と感じています。ＦＲメインの場合は、後輪が先に空転する仕組みと、前輪過重過多で尻振するハンデがあり、２ＷＤよりはよいですが、登坂性、坂道発進でＦＦメインに劣ります(実用不十分を感じます)。フリードスパイクは、ＦＦメインのビスカス式スタンバイ４ＷＤです。
最近は、電子制御式ビスカスもでてきていますが、そこまで高級なメカも要らないと感じます。ＦＦメインのビスカス式スタンバイ４ＷＤで十分です。ビスカスにロック機構(前後輪直結)だけ加えて欲しいとは思います。ロック式ビスカスならＦＲメインのスタンバイ式４ＷＤでもよいです。尻振りするようなときはビスカスをロックすればよいからです。
生活４ＷＤでなく、４ＷＤ機能を前面に出す車なら、これも電子制御など必要なく、センターデフ式にしてセンターデフロックできるようにするか、そこにＬＳＤを置くだけでよいです。
マニアックに岩場アタックや泥アタックなどしたいクロスカントリー車なら、これもシンプルに３つのデフにそれぞれデフロック機能をもたせればよいでしょう。まあ、泥田んぼなど４輪直結で全輪空転しても動けないことはあると思います。

４ＷＤを使う機会
雪国に生活しているから、スキーを趣味にしているからといっても、１年365日のうち何日４ＷＤを必要とする日があったでしょう？　私の場合は３０日無いと思います。雪の無いところに住んでいてスキー趣味があってシーズン１０日滑る人なら最大１０日くらいでしょう、天気に恵まれれば０日なことも。そのためにわざわざ４ＷＤ？と思うのはその通りです。私も４ＷＤを手放しました。だけれども４ＷＤ必要なときは、必要感ＭＡＸに感じます。「チェーンそろそろかなあ」とかいう不安は安心感にかわります。慣れていて短時間で済むものの、降りしきる雪の中這いつくばってチェーン掛けする手間が要らないのは嬉しいです。４ＷＤは、スキー趣味な人にとっては保険のようなものと思います。雪国生活の人の場合は、それより必要頻度高い長靴感覚くらいにはなると感じます。



ＰＳ
この１７日に、苗場でトヨタがイベントをしたようです。踏み固めたスキー場を4WD車で走ってみせるという。...ラリーのような走行性能は、雪国生活で欲しい４ＷＤ性能と少し違うかなと感じます。