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このエンジンに関しては、マルチ点火モード用スパークプラグ以外は使えません
失火、しますよ！
使えるプラグは、NGK ZKBR7A-HTU　のみ
エンジンの調子が悪いかたは是非参考に！


火花の「位置」が数ミリ異なっており
いかなる方法でも燃料に点火することはできないとか
まったく異なる熱条件を対象としており
既存の条件で間違った性能を発揮するとか

簡単に言うと

成層充電モードでは、点火直前に燃料が噴射されます
このモードでは、火花の出力を高める必要があります
「通常の」点火プラグでは、そのような高い火花エネルギーを供給できません
さらに、点火プラグ (およびインジェクター) の周囲の燃料混合物は非常に不均一であるため、火花の位置を数十ミリメートルまで高精度で確保する必要があります
火花が 1 ミリメートルでも遠すぎると、混合気が希薄になり、失火は避けられません
火花が噴射燃料に 1 ミリメートルでも近づくと、点火プラグは燃料で湿り、この場合も失火は避けられません

とゆうかなり精密なもの
３極でなければいけませんよ

アフターマーケットのイリジウムやプラチナは
電極間のクリアランスが適切でなく（火は点くけれども）
インテークポートへのカーボンの積層等促します
（バルトロだと、空気の流入口の位置が変化する）

N43/53型のみは、デーラーで販売されているプラグが望ましく
一般に流通しているものはデーラー物と若干異なることに注意が必要です
（電極の径、クリアランス）

因みに

じじいの乗っているダイナソーM54も、プラチナやイリジウムは少し不向きですが
N43/53ほどシビアではありません


※N43/53は、E85/86やE89、G29では使われていない筈です

S85B50ですね、ジジイ的にわ！

惜しむべきはV型90°、つーのが残念
出来れば102°とかにしてもうちょい低重心にして
そして、ハーレーのようなズンドコ感が欲しかった
かなぁ、なんて思ってますよ

45°狭角ツインは、そりゃ面白いって
でけでん、でけでけ、でん、みたいにね
そういや、昨日ナックルヘッド見かけたぞ！
かっこいいねー



話し脱線してしまいましたが
1シリンダ当たりの排気量は500cc程度が
一番燃焼効率が良いわけです
そうすると直6は3000ccでパワーを狙いたい
S5Xだとそこんとこちょっとね

S85だと1シリンダ500ccのV10で5L
メチャクチャ理にかなってるですよ

おまけに直噴でもなけりゃバルトロも無い
ほぼ素のダブルノッカー（VANOSとかはあるけど）

あーゆーのがおじいとっては理想的
V角が90°でなければ買ってた！
あとは、ボア径が100mmぐらいなら最高ですよ！

可変バルブトロニック、現在はBMWしか生産していないと思うのですが
これ、クソエンジンです、申し訳ありませんが
ま、おじいちゃんの何時もの戯言だと思って聞いてください


可変バルブリフトは、スロットルバルブを廃止して
ポンピングロスを少なくしようとしたもの
ヨタとかも以前こしらえてましたね

で、このバルブトロニック（通称バルトロ）が

何故クソなのかって？

例えばBMWの場合バルブリフト量が0.04mm異なるだけで
機械効率は５％程度落ちるわけです、たったの0.04mmですよ
５％と言えば「大金かけたDMEチューン」と同等馬力です
10万円（？）で施したDMEチューニングが
0.04mmでパーになるわけです、憂鬱でしょ？

このバルトロ

第一世代から進化はしているのですが
ローラーロッカー等やっぱり磨耗してしまいます
（特に中間レバーの磨耗はHAVの補正で成り立っている）
0.04ｍｍなんて「当たり前のように」ズレます
もちろん、磨耗防止の為に要求油圧は高いですよ

ダイナソーなM型は要求油圧1.5bar程度ですが
N型バルトロは要求油圧2.6bar！！！
機械損失も当然増えているわけです
（オイルポンプの機械損失）

まぁ過給してるからいーぢゃん的な発想はあるにしても
騙されているんぢゃねぇのか？と
おじいちゃんは感じているわけです
そもそもトラブルの種となりそうですし

BMWが、何故？しつこくバルトロを使い続けているのか？謎なのですが
オソラク、開発費をペイする為！であろうかと思っています

もっとまともなエンジン作れると思うんだケドな


それでわまた！

明日あさっては不在！


※例えば、メルセデスの３バルブSOHCエンジンは
　こりゃ駄目だと思ったら直ぐにやめて
　４バルブダブルノッカーにしました、潔いですよね

M型は関係ありません、S型
フィリスターボルトの破損ですよね

これ、完全に設計ミスなんですよね

M型のフィリスターに該当するボルトは７ｍｍ径
S型は６ｍｍ径で強度区分8.8です（パーツリストで確認済み）
通常のボルトよりは強度は高いのですが
ボルトは基本「径」で強度が決まりますからね

通常のボルトの有効断面積で比較すると
M6とM7では相当違う


つまり


強度で効いてくるのは断面積なんですが、わかってねぇな
馬力とゆうよりも回転変動による軸トルクに耐えられなくなった
とゆうのが本当のところでしょう

設計変更により、このフィリスターの頭が
六角→トルクスに変更されていますが
いやあ、これ駄目ですよ、頭変えても強度は変わりません！！！
通常の設計変更であれば強度区分を最低でも10.9に変更すべきで
「適当にやりやがったなBMW！」といったところです

これ

車屋でしっかり説明出来ているとこ皆無ですよね
「ボルトの強度区分ナンザ知らねぇよ」って
怖いですね、知らないって、オイルの粘度が低くてボルトが飛ぶか？？？
（設計者はボルトの径だけでなく強度区分も材質も含めて色々考えます）

ワシの知り合いのS型は全て強度区分12.9に変更してます
二度と飛びませんよ、全開で踏んでます
こーゆーのが本来の修理だと思うのですがねぇ

疲れちまうよ


※欧州では日本ほどVANOSのトラブルがありません
何故なら交通事情が違うため

これ書くと、多分皆さん怒り心頭するでしょうが
事実なんだからしゃあないです
どうぞお怒りなさってください

インジェクターについて

M54型エンジンのインジェクター
2.2L用2.5L用は容量208cc
3.0L用は236ccで、いずれも噴射角は25°
ちょっと特殊なものですので
他のものからの流用は難しいですね

過給機付けて追加インジェクターって場合は
大体キットに付属しています、それを使います
制御はMotecが良いです





んで、これらインジェクターについてですがね


そもそも、インジェクターの漏れを
添加剤で直そうなんて、お馬鹿さんですよ
どこぞの添加剤使ったから良くなった？嘘をつけ

仮にバスケットフィルターにコンタミがあるのなら
フィルターは分解清掃すべきであり
それよりも交換するほうが確実ですよね
考えればわかることです、無駄なことやってる

基本的に

物理的な摩耗が添加剤で直るわけありませんよね
例えば、カストロールのエッヂ（オイル）の謳い文句のように、添加剤が摩耗した金属面を埋めてくれますかね？ありえないですよ、溶着ぢゃあるまいし
もう少し脳みそ使って！


更に


ピエゾ系の超高圧インジェクターは
強烈な圧力で燃料を短時間で発射します
液体、つまり燃料は長年の使用により
金属を摩耗していきます

これは原発の高圧配管も同じくで
ステンレスの内径は高圧蒸気で摩耗し
こいつらを取り替えないと蒸気漏れを起こします

双方、摩耗に対するプロセスは同じようなものです

電気的な問題であれば尚更で
添加剤で電磁弁が直るものなら直してみましょう
どうかな？


ちょいと話しが脱線しましたが


一部を除き、ケミカルは殆ど意味をなさないです
（燃料添加剤の殆どは有害）


あ、やりたきゃ好きにしてくださいねどうぞ



因みに



インジェクターも中華はやめましょう！