ワゴンＲの次に購入した車はクレスタスーパールーセントでした!(^^)!
ワゴンＲも気に入って乗っていましたが、高速でオーバーヒートやあちこちと故障しだしたり、生活環境や仕事が務めから自営業に代わり、それに合わせて車も買い替えとなりました、こちらは中古車：3代目80系のクレスタスーパーチャージャーでした、
セダンの中型車はこの車が初めてだったのですが、スーパーチャージャーのおかげで下からのトルクがありその当時のセダンとしてはスポーティーな走りで結構楽しい車でした、それと、故障が少ないのもやはりトヨタ車の特徴です!(^^)!この頃のハイソカーブームで、クレスタ・チェイサー・マークⅡは大変人気でトヨタでの販売台数もすごく多い車でしたが現在中古車の市場では14台ぐらいしか販売登録がありません
80系クレスタ
1988年8月に登場。この代から4気筒、6気筒に関わらずガソリンエンジン搭載車が全てDOHC化（ハイメカツインカムを含む）されプレスドアが採用されるとともに丸みを帯びたデザインとなり、数々の豪華装備やエレクトロニクス技術も満載された。また、最上級グレードとして、スーパーチャージャーエンジン（1G-GZE）搭載の「スーパールーセントG」（Super Lucent G）が新たに設定された。バブル景気ということもあってか、それまでの初代や2代目を上回る大ヒットを見せ、マークIIとチェイサーを含めた販売台数は歴代1位を記録している。 自動車教習所の教習車でもマークIIセダン/チェイサーと併せて多く投入されていた。8月 - マイナーチェンジ。フロントグリル・テールランプ・ホイール（14・16インチ除く）のデザインが変更され、3ナンバー仕様はバンパーが大型化され、フォグランプはプロジェクター化される。マークII/チェイサー同様に2.5L（1JZ-GE・1JZ-GTE）車が追加される。入れ替わりに2.0スーパーチャージャー（1G-GZE）車、2.0ツインターボ（1G-GTE）車は廃止された。最高級グレードのスーパールーセントGはともに自然吸気の2.5Lと3.0Lが搭載され、GTツインターボは2.5Lツインターボ化で280馬力にパワーアップ。 
1G-GE1982年8月、セリカXXとマークII・チェイサー・クレスタ 3兄弟に初搭載。トヨタでは初の4バルブ直6DOHC。(3M～6M型は2バルブ)
- 1Gに各部の強化を施し,ヤマハの協力を得て[1]4バルブDOHC化。レッドゾーンは2,000rpm近く引き上げられ7,700rpmに設定。
- 高回転化に伴い低回転域のトルクがかなり細くなってしまい、低速域での扱いにくさが弊害となった。
- 4バルブDOHC EFI
- 圧縮比：9.1 - 9.5
1G-GTEUの設定のないクラウンや,マークII3兄弟の上級グレードなどセダンタイプの車種に設定。1G-GEのトルクアップには貢献したが,パワーと燃費のバランスを崩す結果となった。
<参考スペック>
- 118kW(160PS)/6,000rpm 206N·m(21.0kgf·m)/4,000rpm
- (クラウン GS120 レギュラーガソリン)
- 125kW(170PS)/6,000rpm 226N·m(23.0kgf·m)/3,600rpm
- (マークII GX81 プレミアムガソリン)
●やはりエンジンはヤマハとの共同開発らしいです(^▽^)/
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Posted at
2024/07/12 16:32:48
ワゴンＲの次に購入した車はクレスタでした!(^^)!
ワゴンＲの次に購入した車はクレスタスーパールーセントでした!(^^)!
