M3_aのブログ一覧

部屋を片付けてたら、大学生時代のマザーボードが出てきた。
AOpen AX4-GE Max　
いまやAOpenは撤退してしまったけども、よく使っていたメーカーだった。
当時は秋葉原のFaithにドキドキしながら買いに行ったのを覚えている。
何せ初めて買う自作マザーだった。

当時自分はBTOパソコンをベースに、パーツの入れ替えをしていた。
マザーボードを変えたのはこれが最初だったと思う。

マザーにCPUがついてたので見てみると、Pentium4 Northwood 3.0GHzだった。
H/Tが実装されていて電力と性能が両立している良いCPUだったと記憶している。
今度出るIntelCPUはH/Tが無くなるとのこと。感慨深い。
最初BTOで買ったのはCelelon1.7GHzだった。ここからPentium4 2.66GHzに変えたときは仰天した。あまりの快適度合いに。あの頃は普段の操作ですらCPUの性能向上を感じられる時代だった。ベンチでスーパーπとかつかってた！


メモリーは、、、センチュリーマイクロのELPIDAチップが使われているDDR400
512MBを４枚刺していた。両面実装で512MB、時代を感じる。自分で使うにはオーバークオリティだが、恐らくは満足度の為に買ったに違いない。。。
当時はニゴロとかいう言葉もあったなぁ。


最近は、Intelがダメなこともあり人生初のAMDを選択。
ゲーム用途がほとんどのため、Ryzen7800X3Dを使っている。大学生の頃と比較したらとんでもなく進化しているが、PCパーツであれやこれやと話をしていたのを懐かしく感じた。

我々が「どの位馬力が出ているのか」と考えた場合、カタログ数値を参考にする。カタログに記載されている値は所謂ネット値と呼ばれJIS規格に定められた方法で取得した値となる。
JIS規格ではエンジンを稼働させるのに必要な補器類は装着し、一定の条件で測定となる。詳細はJIS規格　D 1001-1993　を参照のこと。

実際にユーザーが馬力測定をする場合、様々な方法がある。
ローラー式、車軸式、最近ではGPS測位をつかったアプリまで。
一般的にはローラー式の方がカタログに近く、車軸式は辛くでると言われている。
しかし、両者の測定方法は正しいのかは殆ど検証されていない。
ローラー式はスリップロスがあるし、車軸式は駆動系のロスを考慮していない。
（車軸式はTCFによる一律補正が一般的だが、補正値の根拠なし。ほぼ同条件でローラー式と比較してはいるだろうが・・・）

ヒロタエンジニアリング様では、なんと個人で車軸式のDynapackを導入されている。しかも測定の仕方はJIS規格に沿うように、様々なデータを補正しながら値を取得している。
詳細は下記LINKの動画を参照してほしい。
YouTube:https://www.youtube.com/@user-HirotaEngineering
みんカラ:https://minkara.carview.co.jp/userid/377010/blog/

今回これらの動画を観て、すぐに測定の依頼をした。
エンジンの状態を把握するにはこれが一番だし、何よりも正確なのが理由。
実際に測定場所に赴き、ヒロタエンジニアリング様にお会いしてきました。
本当にエンジン大好き人間というのがよくわかり、人柄が良い印象！

諸々セットアップした状態がタイトル画像。
リヤタイヤを外し、装置を車軸と締結。この状態で馬力を測定する。
車軸にダイナパック用の部品と取り付けた図
有色クロメートが美しい。


ちなみに馬力測定にあたり、E46M3ではDyno revというのがある。
デフォルト状態では前後輪に回転差があった場合、6,500rpm位で頭打ちとなる。
これに対してはECUWorxから出ているツールを使用し8,100rpmに設定した。
みんカラのSnipeRR様の記事が非常に参考になる。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2495135/car/2032236/5274224/note.aspx#koko
また「E46 M3 Dyno mode」でググると、ソフトを使わない解除方法もある。

今回は1,200rpmから400rpm刻みでデータを取得した。高回転側は刻みを細かくしたところもある。
測定は各回転毎に定常状態（これ超重要）を10秒程維持して値を取得している。
この時に吸気温度、気圧、室温、湿度等も取得している。
また、駆動系の引き摺り抵抗も考慮している。
4,000rpm付近からWOT時の音、いや、音圧が凄い！
内心「壊れないでくれよぉ！」と祈っていた。結果的には何も壊れず。
測定の結果は下図の通り。緑がカタログ曲線、赤が実測値。


カタログスペック：343ps@7,900rpm 37.2kgf-m@4,900rpm
実測値　　　　　：313ps@7,200rpm 38.2kgf-m@4,400rpm

となった。測定中トルクがカタログスペックを超えていて、まさか馬力も超えるか？とおもったが、世の中甘くない、30ps下回った。（とわいえ高出力）
特にトルクは4L並みのトルクが出ており、本当にびっくり！
馬力は5,000回転以降伸び悩んでいる。2速で引っ張ると上が伸びていないと感じていたが、それがデータとしても現れた。連続可変バルブタイミング機構の動作確認をして、EvolveのRemapをしてリベンジしたい！

ヒロタエンジニアリング様、測定ありがとうございました！

◆◆◆PR事項
ヒロタエンジニアリング様では、Dynapackを用いた測定を絶賛受付中です。
測定にあたり、2WDが原則となります。（4WDの場合は2WDモードがあればOK）Youtubeやみんカラの連絡先から問い合わせてみてください！

前回交換からほぼ1年たったのでエンジンオイル交換をした。
走行距離は、仕事で使わないせいか4,000kmとなった。

銘柄はOS技研エクスタシーオイルことOSエクストラモーターオイル 15W-50。
今年のノスタルジック2デイズで購入した。
また、ミカドオイルで販売されているT-Boostが残っていたので、添加した。

交換前後で比較すると、正直あまり音に変化がない。つまりまだまだいけるということか。。。　まぁ、保険として交換ということで。

今回オイル交換にあたり、持ち込みでも良心的な工賃で対応してくれる最寄りのイエローハットで交換していただいた。快く対応いただいた。ぶっちゃけ持ち込みにして工賃が安すぎと感じた。1,100円だった。
イエローハットの店員曰く入れすぎだった模様。今回適正量とのことだが、確かに若干油温の上りが早くなった様に感じる。抜いた時の油温は９０℃そこそこはあるはずなので体積膨張してるので正確なところは不明。。。
（最初の会社でATFを150℃とかに加熱して使ってたが、こんなにも容積増えるのかとビックリした記憶がある。。。）

オイルフィルターも交換してもらおうとしたが、適応する品番の在庫がないとのこと。今回は自力で後日実施したい。幸いBMWはオイルフィルターのアクセスが非常に楽。センサーのつけ忘れさえしなければ大丈夫。（一度やらかしてEML警告灯が点灯して3,000rpm以上回らなくなったｗ）

・スバル　ヴィヴィオ　ビストロ　シフォン　
一時流行ったレトロ車。なんとNA4発 5MT。素晴らしい。

-エンジン・ギヤボックス
スバルは軽自動車に長らく4気筒を採用。ヴィヴィオのRX-Rの初期型なんかはハイオクマップが用意されており、ハイオク入れると80PS以上出ていたという。
レヴリミットは9,000rpm。660ccで4発だからストロークは超短い。9,000rpmでも楽勝でしょう。って肝心の代車はNA。パワーが無いかと思いきや二人130kgで乗っても街中では動力性能に不満無し。タコメーターが無いためどこまで回ったかは分からないけども音的に7,000rpm位まで回したが4発らしくスムーズな吹けあがりだった。S/Cがついていないにも関わらず、中速あたりから"にゃーん"と鳴くのが良い！（何かくすぐられるものがあった）ただ、ちょっとだけ低速トルクが細い、、、様に感じた。（3発に比べ諸損失が多いことを知っているため、そう感じているだけかも）
MTは、私が乗ってるM3のゲトラグよりもよっぽど温度依存性なくスコスコ入る。シフトフィールはおもちゃっぽいけども、操作性は非常に良好。
この車の後にM3乗ったら、クラッチミートが、、、まぁ、大変だった。。。

-ボディ・足回り
車両が軽い！ヒラヒラ舞うように走る。足回りは全体的に経年劣化を感じさせる。オールシーズンタイヤで突き上げが少々気になるので、サマータイヤ履くともうちょっとコツコツきたかな。しかし、ジムカーナ場で乗りたくなった1台。

内装類は、私の感性がダメなので割愛。昔の個性があったときの軽自動車の1台。
運転が楽しい！（長距離はちょっと疲れそう）
後久しぶりに、速度計に各ギヤの守備範囲の記載を見たｗ

友達のいきつけの整備屋さんは、いろんな代車をもっており毎度興味深い代車を友達に貸している。最近何台か乗ったので簡単に感想をば。

・スバル　レイバック
バリバリの現行車。外装ピッカピカ、内装は新車のかをり。

-エンジン・ギヤボックス
スバル渾身の新型エンジンCB18が搭載されている。街乗りには必要十分なスペック（177PS 31kgm)を与えられている。直噴ターボのレギュラーガスエンジン。アイドリングは過去のボクサーサウンドがしていた時代のエンジンからは想像ができないほど静粛性が高い。パーシャルでぐぅーっと加速するときは、気持ちいい加速をする。ちょっとおっとっと、、、となるくらい加速が良い。が・・・ガバッと踏むと結構なターボラグが発生。レギュラーガスの限界かなぁと思わせる。
CVTは長年熟成したチェーン式CVT。初期のころはキュィーンという音が僅かに聞こえていたけども、全く気にならない。黒子に徹しているが、欠点が少ない印象。ラバーバンドはほとんど感じない。

-ボディ・足回り
最近の新車でボディ剛性不足・・・はない。この車も例外ないとおもう。
新車ということもあり、NVH（ノイズ　バイブレーション　ハーシュネス）は高レベルだった。特に関心したのがリヤサス！　コツコツは上手に摘まみながら、突き上げは丸く抑え、収斂が早い。父親がZR-Vに乗っているが、こちらの方が一枚上手だった。

-アイサイト
衝突防止といったらアイサイトという位、一時名前が広まったと思う。途中から自社開発をやめ買っていたはず。（ちょっと記憶が曖昧）
このシステムはLKASがついており、軽くハンドルを持ってればカーブでも自動で走っていく。前者追尾～完全停止まで問題なくこなせていた。たまにセンターラインが薄いと内側に切れ込んでいく時があり、ちょっと怖かった。

内装類は、私の感性がダメなので割愛。総じて良い車だった。長距離乗る人はおすすめ！