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最近の車は歩行者の安全確保やらなんやらで、どうしてもボンネットが高いデザインになってしまってます。それを隠すのに（作られた？）流行りのSUVは都合が良いのでしょうね。

ただXE系はボンネットが低いなぁと感じることもありまして、それは歩行者の安全確保のためにボンネットを初めから高くするのではなく、デプロイアブル・ボンネットというものを採用していたり、もちろんデザインの妙もあるのだと思います。

実際に同じDセグメントでBMWやベンツあたりと比較すると、4〜6センチボンネットの鼻先は低い “らしい” ので、見た目的に低く感じるのは正解なのかもしれません。


まあただ色の違いで感じ方も違いまして、この前白いXEが停まっていたのを見たのですが、ボンネットの膨らみが私の車よりもより大きく見えまして（個人的には）、確かに鼻先は少し低いのかもしれませんが、何かボンネットがモッコリしているように見えて、デザイン的に私の車と違うように感じました。濃い色の方が低く見えるのかもしれませんね。

車を進化で考えれば、エンジンスペックに始まる全てのスペックや安全性は日々進化していきます。ちょっと間違った方向性になることも多々あるようですが、基本的には新しい車の方がより良いスペックになることは当然だと思います。

だからといって新しい車が絶対的なものであるというように感じないのが私のような捻くれ者の考え方で、新しい車のエンジンが年次改良されてスペック的に上がっていったとしても、正直そんなことは別にどうでもいいですし、スペックを上げることを絶対とするならば、コストを度外視してメーカーが市販車としては出来ないことを取り入れた方がスペックは上がるわけです。あくまでも市販車は市販車であって、そこにはコスパという壁が存在してしまいます。

また例の安全基準が年々厳しくなっていくことも、新しい車が絶対にはならない理由になります。

簡単に言えば古い車を車検に通るようにさえすれば、好き勝手に改造した方が自分にとって都合のいいスペックの車が出来上がります。コストや安全性は知りませんけどね。

そして安全基準で安全性を増した車は大きく重く、そしてデザインの制約を受けてしまうために、例えば現在ならセダンよりSUVを流行らした方が都合が良いということになると思います（意図的かどうかは知りません）。

そんな感じで、例えば私のマセラティレーシングのエンジンはもっと改良されてギブリCUPに載せられているのですが、それはメーカーとして年次改良していくことは素晴らしいことで当然です。むしろ熱害考えてエンジンルーム広くした方が効果は高い気もしますけど。

しかしエンジンの「ここが違う」とか「この部品を新しくした」とかは、買う側が必死になって新しいものを賞賛することは別にしなくても良いと思います。それはメーカー側がやることですし。

先に言ったとおり、その年次改良はコスパが絡んでいるわけで、さらに言えばその当時の車業界の流行りやメーカーとしての方針も絡みます。

別にレーシングを擁護する気は毛頭ないですが（ダメダメな車ですし）、ギブリCUPで多少改良されたとしても、例えば私のレーシングには数年前製のフルコンが入ってます。そうなると少なくともエンジンマネージメントではギブリCUPと比較して20年以上の差があるわけで、それってパソコンやスマホで考えるとどのくらいの差があるか理解できると思います。

でも実際にはそんなこと私はどうでもよくて、乗って面白くて壊れなきゃ何でもいいと思ってます。その面白いというか、他車との比較をあまり意識していないので、自分の車（この場合はレーシング）に乗って面白いと感じればそれでいいと思ってます。


話しを戻してXEのボンネットですが、今どきの安全基準をクリアしていても比較的低く見えるということが私にとっては良いポイントでして、古い人間の私にはSUVより低いセダンの方がカッコよく見えるわけで、だから自分が乗るなら低いデザインのセダンが良いというだけのことなわけです。

でもそもそもSUVというかクロカン四駆は大好きでして、以前にも色々と乗ってました。今でも乗りたいクロカンはありまして、カテゴリーがセダンとは全然違うからこそのカッコ良さを感じてます。

あくまでもセダンであればボンネットが低い方がカッコいいなぁと思うわけでして、そうなると最近の車の割に頑張って低く見えるXE系はカッコいいなと思って乗っているわけです。

その上で運転してフィールが面白いというのが個人的に欲しいところでして、それこそ速さを他車と比較することなんか全然興味がないので、エンジンの重さが重すぎず軽すぎずを狙ったV6が、たまたまある程度速いというだけのことで、速いということはそれはそれで面白いのですが、日本の道路事情ではあの程度でも速すぎますよね。

とまあ、白いXEを見てボンネットがモッコリしてるなぁという感想から話がそれてしまいました。

ジャガーXE-S P380でドライブに行ってきました。

とりあえず美味しく海鮮BBQをしてきまして









片道1時間ちょっとのドライブを楽しんできたわけですが、懸念材料になっている乗り心地について、20インチから18インチへインチダウン&タイヤ銘柄変更を考えていたのですが、やはり見た目的に20インチがカッコいいなと思い始めて「これってこのままがいいんじゃね？」ということになりました。

まあ、20インチのままでいいかとは思っているのですが、ホイールをブラックに塗装したい気持ちは変わりませんので、タイヤ交換する時期が来たらやってしまうかもしれません。

確かに乗り味的にボディと足回り的に20インチを履きこなせてない乗り味なのですが、「スポーツセダン」という思い込みで我慢できそうですし、見た目的には圧倒的に20インチの方がカッコいいと思うのですよねぇ。

そんな感じで、また突然「18インチにするぞ！」と言い出しかねないのですが、ほれはそれとして今日現在の気持ちでは20インチのままでいこうという気持ちなわけです。

高速の合流などでフル加速してみましたが、やはり結構速い車なので楽しいですよね。もちろんパワーはそこまで凄いというよりジェントルに速い程度ですし、エンジンの重さ（重すぎず軽すぎず）でV6を選んだわけですから、走行フィール的な満足感はとても高かったです。

全然関係ありませんが、帰りに寄った木更津アウトレットでローマスパイダーを見かけまして、「カッコいい〜」と痺れてました。クーペが欲しいかもと少し思ってしまいました。

2.8Lより2Lの方が面白いという話を耳にしますが、フィーリングという点ではそれほど大きな差はないというのが私の実感です。

明確に違いを感じるのは「レーシング」や「カップ」といったモデル。単に排気量だけの比較であれば、むしろ2.8Lの方がトルクがあって扱いやすいというだけのことです。


マセラティ・ビトゥルボ系（デトマソ期以降）には、私の知る限り2L、2.5L、2.8L、3.2Lといったエンジンが存在しますが、日本で2.5Lを見かけることは稀ですので、実質的にはV6の2Lと2.8L、そして3.2Lが選択肢になります。国内の残存数では2.8Lが圧倒的ですが、ご存知の通り2Lはイタリアの税制を背景に生まれた国内仕様という側面が強く、日本にある個体の多くは並行輸入車（初期モデルには正規導入もあったかもしれませんが）だと思われます。

さて、ここで「2Lは2.8Lより面白い」という、まことしやかに囁かれている噂について、私なりの見解を書いてみたいと思います。あくまで私見ですので、生暖かく見守っていただければ幸いです。


今の車社会ではハイパワーなど珍しくもなく、200〜300馬力程度はむしろパワーが低い部類にさえ入るかもしれません。もちろん車重やサイズにもよりますが、500馬力と聞いても「まあまあだね」と言えてしまうほど最近のパワー競争は凄まじいものがあります。そうした環境の変化に加え、私自身の価値観も、年齢とともに「パワージャンキー」から「フィールジャンキー」へと移り変わってきました。

エンジンの吐き出すトルクやパワーで言えば、当然ながら2.8Lの方が2Lよりも勝っています。パワージャンキーであれば2.8Lを選んで間違いありませんが、最新のハイパワーエンジンと比較してしまえば、それも驚くほどの数値ではありません。単純な比較ではパワーのある2.8Lの方が面白そうに思えますが、このエンジンは基本的に高回転域で回りたがる特性ではなく、それはDOHC化された222 4Vやギブリ2でも同様でした。

そのため、個人的にはオートマチックの方がキャラクターに合うと感じるのですが、2Lの中でも「レーシング」と「カップ」だけは、明らかに上まで回りたがるエンジンに変わっています。なぜこれほど性格が違うのか、専門的なことは分かりませんが、クランクシャフトをはじめとする内部部品が変更されていることが大きいのではないかと素人考えながら推測しています。

こうした回りたがるエンジンであれば、特性上マニュアルトランスミッションがよく合います。さらに、シフトフィールの良いゲトラグ製ミッションを積んでいるモデルであれば、その楽しさはより際立ちます。もちろんこれはビトゥルボ同士の比較であり、他車に目を向ければもっと楽しいモデルはあるでしょう。しかし、私はこのビトゥルボ系のデザインが好きで、特に2ドアモデルにはマニュアルがよく似合うと感じています。だからこそ「回りたがるエンジン」と「ゲトラグ」の組み合わせに、格別な楽しさを覚えるわけです。

かといって、ノーマルクランクのモデルを否定するつもりは毛頭ありません。例えば2Lの2.24や4.24などの場合、クランクは特別なものではないと感じます。それらに乗った感想としては、2.8Lのトルクを少し細くしたようなフィールですので、確かにオートマの方が合う気もしますが、マニュアルが合わないというわけでもありません。単に「どちらがより合うか」という程度の話であり、決してマニュアルでつまらなくなるわけではないのです。

それを言い出せば、レーシングやカップよりも高回転まで回ってマニュアルが楽しいエンジンは他車にいくらでもあります。そうなると「レーシングもつまらない」という極端な話になってしまいますが、決してそうではありません。結局のところ、2Lエンジン、特にレーシングやカップに見られる「回す楽しさ」こそが、「2.8Lより2Lの方が面白い」という噂の真相ではないかな、と私は想像（ですよ）しています。

今年のスタートはスマートカブリオに乗ってウロウロ。

この車はもうすぐ車検でして、そのときにダウンサスを入れようかなぁなんて思っていたのですが、今回は普通に整備だけして通すことにしました。「これでいいのだ」感が強くなってしまい、スマートに関してはあまりいじらないことに快楽を得てしまうことになっているようです（ホントかな）。

毎年あまり車を買う気は無くてスタートするのですが、たぶん一年間買わないで過ごしたことは無いと思うので「今年は車を買わないぞ」的な抱負を掲げることはやめました。

まあいつも通り欲しい車は沢山あるのですが、何も物欲は車だけのものでもありません。実際に1日はカーハートのアウターとNIKEのスニーカーをネットでポチってしまいまして、今年初の散財にスタートを切ってしまったわけです。

2日は思っていたものがセールになって安くなるのではないか？と淡い期待をしていたのですが、これまた予想通りそんなことにはならず、大変に高額なままという結果になりました。要するに買わないという決断です。まあこれは散財しなくて済んだという結論ですね。

明日は明日でまた色々あるのですが、しかし毎日毎日予定があることは去年と変わりませんね。本来は暇人なのですが。

ただ去年買い残したというか、買うべきだったものがいくつかありまして、これからそれを買って散財を続けたいと思います。

今年も楽しい車趣味をさせてもらいました。

何しろこのジャガーXE -S P380を手に入れたことは、かなりラッキーなことだったと思います。

中古車は状態によることは当然なのですが、程度だけでも別格というか他にもカーセンサーに掲載されていたXE -Sを見て回った中でも、ダントツに素晴らしい程度でした。完全に新車時から車庫保管で、車好きがコストを掛けて維持していたことがひと目見て分かるレベルの状態でした。

さらにメーカーオプションも山盛りな上に、私がやりたいと思うような大掛かりから小技まで、それこそかなりコストが掛かることまでやりまくってあり、相当詳しくないと理解できないレベルまでやりつくしてありました。

確かにカーセンサーに当時掲載されていた個体の中では一番高額でしたが、個人的な感想で この程度と状態を考えると圧倒的に安かったです。

価格に関しては「単に自分が買えるかどうか」だけの問題であって、たとえ掲載されている中で一番高かろうとも 程度と状態では大変に安価なことは間違いありませんから、値引きしろなどと言うようなレベルではありませんでした。

私としては幸運なことに何とか買える範疇でしたので、買わせていただくご縁を貰えました。この個体を買わせていただいたご縁を大切にしていこうと思ってます。

XE -S P380は確かに結構速いセダンだとは思いますが、個人的にはそんなことは些細なことでして、もっと速い車は沢山ありますし、この車を選んだ理由はこのエンジンの重さがちょうどいいと思ったからでして、これが直4では軽くてV8では重すぎてXE の車体や走りに合わないと “個人的には” 思ったからです。

パワーも必要充分以上でして、排気音もジェントルでこの車に似合っているということが私のお気に入りです。

唯一20インチはオーバーサイズかなぁと感じるので、そのうちホイール（とタイヤ）は変更するかもしれません。

前オーナーの仕上げ方が、他者となかなか合う感性とは言えないはずの私とピッタリと符号してしまったことから買わせていただきましたが、本当に良い買い物が出来た年だったなと思える車でした。

また来年早々にも「ぶ〜んと走る」オープンカーが納車しますが、それもこのジャガーXE -S P380と同じように素晴らしい納車になればいいなと思ってます。

来年も楽しみですね！