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割とZC33Sといろんな意味で対極にある車がZC32Sであると思ってます。

はっきり言ってしまうと、サーキットのタイムだけで言えば、ZC33Sの方が出ると思います（絞り出せる馬力が違う

ただ、公道メイン、峠なんかを楽しくドライブするなら、
割とZC32Sって面白い車だな、と。
（法定速度がある以上、絞り出せる馬力なんて公道じゃ限られますしね。
まず、当たり前ですけど、ターボとNAで全然違う。
どうしてもNAの方がレスポンスが良く、上まで回ります。
（まぁ、上まで回しても諸説あるみたいですが。ZC32S乗りの人曰く、割とM16もトルク型のエンジンで、上まで回す、と言うよりシフトアップ時にパワーバンド外さないように上まで回す、と言う感覚で回してる、と聞きました）

あと、ZC33Sと違って、リアサスの自由長がかなり長いそうです。
このため、リアが流れた時の粘りが桁違いにZC32Sの方が良い、と聞いたことがあります。
まぁ、ZC33Sは電子制御でVSCが働くので、それを加味してリアサスの長さを切り詰めたのかもしれませんが（リアサスが短いことで、割と四苦八苦してるZC33S乗りって特にサーキットで多い気がします

ターボはイヤ、比較的安くて楽しく、実用性の高い車、と言う話で知人と『ZC32Sはどう？』って話はよくしますね。

……税金考えたら、GK5の方がいいんじゃね、と思わなくはないですが、GK5とZC32S、どっちが中古車価格安いんだろ。
調べてないけど、GK5って高いイメージがあるんですよね……天下のホンダがフィットにVTEC積んだモデルですから。

まぁ、話脱線すると、タイヤ館石神井の店長なんかは、91ヴィッツを高く評価してますし（ぶっちゃけ欲しがってます）、
デミオスポルトなんかも中古車価格を無視すればいい車だと思います。

書いてたら、だいたい、コンパクトカーのスポーツモデルって気軽で楽しいんじゃね、と言う気がしてきた……。

割とオーバーステアで悩まれてる方多いなぁ、と思ったので、
こんなエントリー上げてみました。

私自身、こちらのエントリーで、オーバーステアに悩まされている旨、書いたことがありますが、
究極的にはオーバーステアの方が速いと思います。
プロアイズの岸インストラクターもそのようにおっしゃられていますし、
実際、プロショップのデモカーなどは、オーバーステアなセッティングをしてるケースも多いそうです（タイムを出すためにオーバーステアなセッティングを好むプロドライバーも多いらしいです）

公表されている例ではガレージFLUXさんのデモカーがいい例ですかね。

ですが、オーバーステアってワンミスでスピンするので、難しいんですよ（実感済み
実際、プロアイズの岸インストラクターは『一般のドライバーが乗るなら弱アンダーな車両が一番乗りやすく安全』と言ってますし。
タイヤ館石神井の店長も、それ知ってるから今のセッティングに落ち着いたんじゃねぇかな（実際、リアのスタビさえなければ、うちの車は弱アンダー傾向。曲がらないことはないけど、急速にリアが流れることは（タイヤと路面状況によるけど）ないです。
リアの接地感がない、と言うこともなく『あ、やべ』って思ったら、まぁ、だいたい何とかなります（何とかならないこともある）

実際、のちすたさんからも、『乗りやすくて踏みやすい』とお言葉をいただいたので、今のところ、車のバランスを崩すようなことはしなくていいかな、と思っています。

そう言った意味では、CUSCOのTN-Rは減衰がかなり強めのセッティングになっているので、急激な車体姿勢の変化を抑制し、極端なオーバーステアになりにくい特性な気はします（オススメ
逆に言うと、基本特性のままだと、アンダーが強めの脚だと思うので、ガレージFLUXさんのように、メチャクチャ攻めるセッティングにするなら、仕様変更した方がいいのかもしれませんね（車両についてる減衰ダイヤルだけで事足りるのかどうか、不明）
まぁ、割と短めの自由長とあいまって、車体姿勢の変化が少ないので四輪接地してる感覚も強いです。

ただ、うちの車はセッティング上、『弱アンダー』ですので、例えば
肝心なところでアンダーを出してしまった場合、
アクセル戻せばタックインして、車は曲がりますw

と言うわけで、私はオーバーステア方向に振ってしまうと、スピン頻発してしまうので、今の方向で頑張ろうと思います。

今日は降雪で予定していた走行会が流れてしまったので、空いた時間を利用して走りの分析をしてみます（と言うか、毎回やれよ、それ）


まず1コーナー進入。濃いラインがのちすたさん、私が薄いラインです。
のちすたさんの方がインに切り込んでいくタイミングが早く、さらにブレーキングが遅いです。
のちすたさんはイン側に鼻先が向いた後にフルブレーキングしてますが、私は真っ直ぐ減速しています。
減速Gに関しては、のちすたさんの方が若干強いですが、さほど差はない、と思っています。ABSの介入はわかりませんが、ABSが介入してる時点で、その車のブレーキングの限界、と考えます。

しかし、のちすたさん、そこまで奥まで突っ込むのってぐらいブレーキ突っ込んでますね……。
ボトムスピードはさして差はありませんでした。
と言うか、これ、各コーナー全てで言えるんですが、ボトムスピード自体に大きな差はないので、これは車両上の限界と考えます。
減速へのプロセスに大きな課題はありますが、ボトムスピードをこれ以上引き上げるのは、現状のタイヤでは困難と判断します。



結果、1コーナーで私は大回りしてる分、距離をムダに走っています。
また理屈で言えば、のちすたさんの方が鼻先が先に向きを変えている分、1コーナーで鼻先を曲げる角度が小さいです（説明が難しい
何より、今のスイスポの性能で言えば、このぐらいの旋回性能はある、と言う良い証明になったかと。
Gセンサーを見ると、のちすたさんは旋回初期から最大Gが掛かっていますが、私は横Gは掛かってません（つまり、真っ直ぐ減速してる
減速Gをうまく横Gに変換できていません（これはプロアイズの岸インストラクターにも全く同じ指定を受けている、わかりきってる課題です。むしろ、現状の私の最大の欠点と言ってよいかと。

アプローチの段階でのちすたさんは向きが変わっている、横Gが掛かって外輪に荷重が乗っているので曲がりやすい状態を作れている、結果、のちすたさんの方が向きが変わるのが早く、アクセルオンが速いのだと思います。
その後、1ヘアのアプローチまでは差は開いてないので、やはり立ち上がり加速の差が大きいと思います。



1ヘア、ラインはあんまり変わってませんが、やっぱりのちすたさんの方が奥まで突っ込んでます＆が立ち上がりが速い。
私はここで立ち上がりのラインにクーリング中の車両がいたため、立ち上がりをタイトにせざるを得ず、若干ロスしてます。



ダンロップ下。私はイン巻にビビって、スロットルオンが遅れています。
まぁ、回る時は既に回っているので、ここはスロットルオンは早めが良さそうです。
のちすたさんはクリップに付く前にスロットルを開け始めていますが、私はクリップを通過してもまだ、スロットルを開けられていません。
結果、ロスしてます。結果、2ヘアまでの最高速に差が付いてます。



2ヘア。立ち上がりのラインが私の方がタイトです。
ここは特に前に車両はいなかったので、単に立ち上がりを気にしすぎです。
のちすたさんの方がコース幅をいっぱいに使っているので、アクセルオンが速いです。
どちらが正しいか、これは正直、ちょっと微妙です（実は計測最高速はほぼ互角なので、あまり差がない可能性が高い）



最終コーナー。実はライン取りとボトムスピードはほぼ変わりません。
大きく変わっているのは減速プロセス。
のちすたさんは1コーナー同様、イン側に切り込んだ後に減速を掛けています。
私は真っ直ぐ走っている間に減速をかけています。
結果、減速が速いです。
その分、減速G自体は私のほうが小さく、帳尻を合わせるように走っています。
のちすたさんの方が減速を終えるのは早く、加速に入るのが速いです。

さらに動画を合わせて見ると、各コーナーでのちすたさんの方が最大舵角が大きいです。
曲げるポイントで素早く大きな舵角を与えています（たぶん、FF乗りの定石）
私は小さな舵角のまま、向きが変わるのを待っている感じですかね。
向きは変わっているのでコースアウトはしませんがw

こうすれば、良い、と言う意識付けとしては非常に役立ちましたし、うちの車の限界もわかったので、非常に勉強になりました。
ただ、総括すると
いつもプロアイズ走行会で言われてることじゃね？
と言うところに落ち着いてしまうのが何とも。

これに関しては言い訳になるんですが、ドラテクって高度になればなるほど、言われても自分の中に落とし込むのが難しく、色々言葉を変えてみたり、図解したり、動画で見たり、と手を変え品を変え、ようやく落とし込める、と思っています。

単に私が不器用なだけかもしれませんが

ブレーキの踏み方一つ、言葉を言い換えてようやく体感できるようなったぐらいですからね……。
不器用なりに頑張ります（本当に良い教材をいただきました

意外なことにライン取り自体は1コーナーのアプローチと2ヘアの立ち上がり自体、大きな差は見受けられませんでした。
これはひょっとして、タイムアップを期待できる？

ちなみに、これはあくまで私の車両だから、この走り方ができる、と言うデータであり、同じZC33Sでも同じ走り方ができるとは限りません。
例えば、タイヤ、ブレーキが違うだけで止まれない曲がれない、ラインをトレースできない、と言うのはあると思います。

以前、TC2000の80Rでスピンしてしまった時、アクセルオンにした途端にリアが出てきた気がするので、『FFでもイン巻を起こすんだ』と驚いていたのですが……。

今にして思えば、アレは本当にイン巻だったのだろうか。

ちなみに、2月のウェットだったんで、簡単にリアなんて出る状況ですw

今にして思えば、TC2000の80RってZC33Sが走るラインだと、入り口の一番Rがキツイ部分が逆バンクになっています。
実はアクセルオンになる前に既にリアは流れていて、既にスピンモードに入っていたのでは、とも思っています。

まぁ、今でもビビってタイヤが温まるまでは、あそこはハーフスロットルで抜けてます（それだけだとタイヤが温まらないので、曲がり切ってからはアクセル全開にはしてますが

あとはイン巻を実感できる場所は最終コーナーですかね。
立ち上がりのアクセルオンの時に舵角が残っていると、リアが出てきます。
タイヤが温まる前の状況や路面が悪い状況だと、割と他のZC33S乗りの人もあそこでリアが出てきてお釣りをもらうことが多々あるかと。
私も何度かタイヤが温まってないときにリアが出てきて、アウトに孕もうとしていた時にオーバーステアが発生して、そのままイン側に戻される、と言う経験があります。

これもイン巻かなぁ、と思わなくはないですが、よくよく考えたら、LSDが入っているので、車は舵を切っている方向に向かおうとするはずです（タイヤのグリップ力が許す限り、ですが）
で、舵角が残っている時点でフロントタイヤは右に向いている。
リアタイヤはまっすぐですが、タイヤがあったまっていなければ、フロントタイヤが右側に向いているので、その力に負けてしまってリアが出てしまっているのでは、と。
イン巻、と言えばイン巻ですが、これってイン巻と言えるのか。

実は私はもともとコーナーリングのGが発生する状況では車がロールするため、その状態でアクセルを入れると、左右のタイヤで荷重差が発生し、外側のタイヤのトラクションが強くなる、と思っていました。
この状況でリアタイヤが踏ん張らないと、フロント外側のタイヤがより強くトラクションが掛かるため、結果的にイン巻を起こす、と考えていました。

この辺の考え方は田中ミノルさんが解説している、『LSDはトラクションパーツではなく、コーナーリングパーツ』と言う考え方と同じだと思っています。

実際、うちの車は結構デフの利き方が強く（唐突ではない）、立ち上がりで曲がっていくタイプの車なので、所謂田中ミノルさんが提唱する『LSDはコーナーリングパーツ』を知らないうちに実践している可能性はあります。

そう考えると、フロントタイヤのグリップ力が強すぎて、単にフロントが引っ張ろうとする力にリアがついていけてないのが原因か、左右の荷重差によってスピンを起こすのが原因か、よくわからなくなってしまいます。
ただ、一つだけ言えるのは、この形のイン巻、全部高速コーナーで起こってます。
低速コーナーだと、進入時にリアが出るので、アクセルをオンにする前にスピンモードに入ってます。
となると、注意すべきは高速コーナーの立ち上がりで舵角を残しすぎないこと、でしょうか？
高速コーナーだと発生する横Gも大きく、結果的にリアタイヤに掛かる負荷も大きいので、グリップ力が破綻してスピンしているのではないかなぁ、と。

まぁ、どっちにしても、
タイヤが温まるまでは無理をしないが正解な気がします。
いくらタイムが出ても、車を壊してしまっては、元も子もないので。

ちなみに、この疑問が発生したのは、実はZC32Sのスピンを見てからです。
そのZC32S、少しでも曲がりやすくするために、リアタイヤに対して、フロントタイヤにハイグリップなタイヤを履かせていました。
FFでサーキットを走る定石としては、フロントタイヤに大きなサイズのタイヤを履かせるのは間違いではない、とは思いますが、前後のグリップ差が大きすぎて、スピンを誘発する原因になったようです（ちなみに件のZC32Sはスピンこそしましたが、無傷です）

ZC32SはZC33Sに比べて、トルクが小さいので左右の荷重差が発生しても、ZC33Sほど巻き込む力は強くなく、それでもスピンを誘発していた、と言うことを考えると、トルクは関係なく、前後のグリップ力による差と舵角によって、イン巻を起こしているのかなぁ、と。
そう考えると、意外と低速コーナー立ち上がりは、イン巻を恐れることなくもっと攻めることができ、タイム上がるのではないかなぁ、と言う妄想ですw
あと、左右の荷重差ではなく、舵角の問題でイン巻を起こすなら、80Rの入り口はともかく、最終コーナーのイン巻は回避できるんじゃね、と思った次第。

この辺の正解はプロアイズ走行会で聞いてみようと思います。
（ブログにして書いたのは、頭の中を整理するために書き出した、と言う意味合いが大きいです）

割とあるあるな話だと思うんですが、車はしっかり仕上がってる、本人の技量もしっかりある、だけどタイムが出ない。
TC1000や他のミニサーキットではタイムは出てる。でも、TC2000になるとタイムが出ない。
ライン取りやブレーキングポイントを見ていたら、たぶん、根本的な勘違いをしているんじゃないかなー、と。

知人がそーゆー状態になってまして、あれはレコードラインやブレーキングポイント知らないんだろうなぁ、と。
ぶっちゃけ、車は同じZC33Sなんです。
さすがに仕様は違うので、同じように走れるとは思っていません。
ですが、インストラクターの同乗走行だと、かなりのタイムが出ているので、車が仕上がっているのは間違いないです。

で、御本人ともちょっと話をしたんですが、自分の技量不足でタイムが出てない、と過小評価しているようでしたので、いや、それは知識と経験なんじゃ……。
あんまりTC2000は走る機会がないようですので、それも原因の一つだとは思うんですけど、殻を破ったら一気に速くなりそうな……。

まぁ、私も場数が足りてないのは確かなので（特に最終コーナー）、その辺は他人様のことは言えません。
私の場合は過小評価ではなく、車の方が相当速いので、間違いなく腕がついていけてないのが原因ですが。
ライン取りとか、ブレーキングポイント、速度に対する慣れ（と言うより視線の送り方）などは、まだまだ改善の余地はありそうです。
（まぁ、だいたい速度に対する慣れって動体視力とかじゃなくて、単に目線が近いだけ、と思っています）

特にこないだの最終コーナーはかなりひどく、ボトムスピードが落としすぎて、コンマ3秒落としてます。
まぁ、コンマ3秒稼いだところで、気温が上がりすぎて6秒4までしか行かないんですが……。
何が悪かったのか、来週のプロアイズ走行会で確かめてきます。

こういう時の分析は、プロの目をお借りすると、見えてないモノが見えてくるので、やはり頼りになるな、と思う次第です。