としあきのブログ一覧

前輪駆動は冬場でもそれほど気を使わなくていいのが◎
ですが、先日M3で久々にFRの楽しさを伺い知った今日この頃は
また後輪駆動の車が欲しいなぁと物欲を駆り立てられます。

(´ ω `)


まあ、言うだけならタダですしw


もうすぐ来るであろう冬に向けて低速FFドリして遊べるよう
自宅前でスタックしたときに脱出できる手段考察のため、
Aクラスの姿勢制御関係を切れないか、懲りもせず挑戦してみました。
去年は3回ほど家の前で埋まってえらい目にあいましたw

しかし良く出来ているシステムで、単純にキャンセルスイッチもなく
知る限りのメンテナンスモードでも制御の解除はNGでした。
ってことは、現状はソフト的にON／OFFができない。
となると、あとはハードウエア的に...かなあ。

何個かESP系統のヒューズを漁って学習したのは、
ABSやブレーキアシストまで巻き込んで止めてしまうと
ミッションがロックアップした状態でフルブレーキすると
信号が無いためかエンジンがストールしてしまう、ということ。
ソアラなら、ヒューズ引っこ抜いておけばABSはその場で無効になったのにw

ということで、とあるヒューズだけを引っこ抜いた状態だと
姿勢制御だけが無効になるような動きをすることを見つけました。
時間がなくてストールしないかまでテストしていませんでしたが
ブレーキ周りのエラーは出ていないので、もしかすると成功かも。

どちらにせよエラーがあるとその場でフェイルセーフが入って
スピードも50キロくらい、回転数も制限されてしまうので
本当に緊急用の裏技的なものとして秘めておくことにします。

遂に買いました！
・・・すいません言ってみたかっただけですｗ

今日はBMWさんの試乗会で、M3が来るというお話を聞いて
少しだけお邪魔させて頂きました。
お相手くださりありがとうございました！
ご厚意で写真を撮らせていただくことができたので、
今日の記念に1枚だけアップしてみました。

最新鋭の4リッターV8のパワーと音を、パンフや映像ではなく
自分の耳と目と手で体感できるチャンスって
そうそうあるものではないので、貴重な体験になりました。

扱いやすい3シリーズのパッケージに、トルク40.8kgm、420馬力が乗っかってるので
さぞかしモンスター級のピーキーさかと思いいざ乗り込んでみると、
7速オートマチックとの組み合わせはとても円やかで、
普段300馬力級のFRに乗ってる人なら街乗りも上手にこなせるかもしれない、と感じました。
ただし、のっけからべらぼうなパワーが出てるのは言うまでもなくw


そしてAクラスのリコールに行ってきました。
あまり違和感はなかったので大丈夫かと思っていたら、
ドラシャにすでにガタが来ていて交換しますとのことで。
また改めて出直しすることになりました。

W169のAクラスとW245のBクラスでリコールだそうで。
Yahooのヘッドラインで見つけてびっくり。

何やら、今回はドラシャ関連のよう。
ドラシャのホイル側ジョイントのインナレースの加工が
マズいので、アタリの車は交換ということらしい。
ってことは、該当する車って加減速を繰り返していると
いずれスプラインが無くなるってことですな。

( ＾q＾)オウフ


召集令状が来たらお店に持って行きます。

ようやく、ようやくカブ号が復活を遂げました。
エンジン部品の提供をはじめ、ご尽力頂いた方々に
この場で感謝申し上げます！
ありがとうございました！







実は前回のエントリ後にエンジンを組み立てて
車体に搭載までしたあと、始動テストまで来たところで
大しっぺがえしを食らいまして。
実はハズレエンジンだったんじゃないの疑惑がw
当初搭載予定だったプレス用AA01エンジンを諦めて、
ストックしていたC50エンジンとニコイチ(サンコイチ)することになりました。

写真ではレッグシールドが付いておめかし状態ですが、
これからキャブのセッティングがあるので現在は半裸で待機中（バイクが）。
まだ作業が終わらなかったら巨大ピストンの画像を乗せようと
思っていたんですが、根性で本日エンジン始動までこぎつけました。
このブログは1エントリ画像1枚なのが残念。

以下は前回のエントリ後から復活までの話。
記録を予て、ストーリー形式で順を追って進めていきます。
蘊蓄大好きなので長くなってしまってますが^^;
エンジン構造に詳しい方は、一緒に原因を謎解きしてみてくださいね。
あ、箇条書きがヒントになるかもしれません。


当初搭載する予定だった中古エンジンが、今回のそもそもの元凶でした。
エンジンはプレスカブのものですが、構造は普通のカブエンジンと同じもの。
・降ろすまで実働だったという「情報」
・エンジンはフルノーマル
・フライホイルの回転はスムーズ
・圧縮も正常にある
という具合で、一見すると普通そうに見えます。
焼き付いてるでもなく、圧縮抜けしてるわけでもなく。

そのエンジンですが、到着当初のチェックで

・フライホイルを回すのに合わせて、
　どこからか微か〜に「ポッ」と水を注ぐような音が時々する。

これ、直感でなんか変だなぁと思っていたのです。
しかしプラグが無い状態で圧縮すると近い音が出るので
トラブルの決定打にしなかったのが
これがこの後大変なことになろうとは・・・・

シリンダのフィンは錆び錆びで、上半分は朽ちて土に帰っておられたので
補修用のシリンダを購入して、ヘッドを残して腰上を再構築しました。
ノックピンが付いているので効果のほうは？ですが、

・シリンダを付け終わったところで何度かキックして、
　ピストン自体に引っ掛かりがなく軽快に作動するのを
　確認してヘッドを閉じました。

そしてエンジンを車体に搭載して、補記類をくっ付けて
いざキック！プラグもバリバリスパークしまくってます。

ブブルッ！・・・ﾌﾟｽｯ←一瞬始動した

キッッキング！

グルルルルッ←圧縮してる

グルルルルッ

・・・。


普通一発で掛かるのになぁーと思い、そのままキックを続けていると
グウッという感覚と共に、キックペダルが固まり沈黙。
そのままキックは降りなくなってクラッチが空回りするだけ。

＼(＾o＾)／

もしや・・・。
新品のピストンがコンマ5秒で焼き付くわけもないだろうし、
かといってネジを腰下に落としたわけでもない。
エンジンに手を入れたことがある方なら、大雑把にでも
原因が絞り込めてきたでしょうか。

ここで気がついたのが、初回のときエンジンの
止まり方がちょっと不自然だった点。
イメージ的には、セルを回しまくって、中途半端なところで止めると
回りかけたエンジンの力でセル側に反力のお釣りがくるような、
そんな感じでした。
エンジンが止まるって、いわば抵抗に負けるということなので
当たり前といえば当たり前なのですがw

どうしようもないので、とりあえずフライホイルに
工具を引っ掛けてぐるっと回転させてみると
あら不思議、何事も無かったかのように回ります。
その後元通りキックできるようになりましたが、
暫くキックを続けると思い出したようにキックが動かなくなる。

・このとき、プラグは付いたまま。

ひとまず燃焼室の状態を見るためにプラグを外すと
一応ガソリンは来ている感じ。混合気は大丈夫そうです。
次の不思議。

・プラグホールを解放したままキックすると、圧縮が無いので
　当然軽快にキックが動きます。そして「キック自体もロックしない」

ここまででわかったことは、
・圧縮が有るときにキックが固まって、
・圧縮が無いときはキックは固まらない
ということ。補修用ピストンが悪いわけでもない。

ってことは(自動遠心クラッチだし)圧縮高すぎるんじゃないの？って話になりますが、
キックが滑るのにフライホイルを回せば回るというのは、
単に圧縮の高さだけが問題ではなさそうです。

ここで謎解きはいったん休憩です。
作業は翌日に持ち越しましたが、夜も眠れず日中もこのことばかり
考えて、目は明後日のほうへ向くばかり。

エンジンの3要素は満たされているので、機械的に
どこか不具合が起きているということで間違いはなさそう。
そこであの水を注ぐような音が今回の犯人だと気がつきました。

さて、続きです。
もしかしてクランクの焼き付きor抱きつきが原因でロックしたんじゃないか。
またはフライホイルを回すと動くということは、
ベアリング自体が砕けて挟まってるからかも？
でも、そう仮定すると圧縮が無いときにスルスル回るという説明がつかない。

ここまできて、車載まで完了したのにまたエンジン降ろして
今度は腰下というかほぼ全バラまで持って行かないといけないという
悔しさと絶望感と躁鬱感に苛まれて涙目w

とにかく、何らかの形でクランクに障害が出てしまっている以上
こうなってはエンジン単体ではどうしようもないので、
最悪クランク交換も考えましたが、クランク以外の状態を考えても
ストックのカブSTD用のC50エンジンに補修シリンダを移植したほうが
確実に修復できるという結論に達しました。

しかしSTDのエンジンは、ジェネレーターが死亡しているので
ジェネレーターベースごとプレス側から移植しなければいけないという
また別な難問がありましたが。
カブ系エンジンのネジェベースは、ネジが回らないので有名ですしw

実は、意地でもAA01エンジンを乗せたかったのは
走行中に3速→N→1速にたたき落とすスペシャルマジックが出来ること、
メーターに付いてる3速インジケーターが使用できる。
この2点だけはどうしても欲しかったからでした。内緒ですが。
部品の耐久性などは大きく違わないとは思うんですが、
この他大きく違うとすれば、発電機の容量くらいでしょうか。

でもって、エンジン移植の結論に達したのが午後3時頃。
日没に間に合うかどうか微妙でしたが、行動開始。
・プレスカブからエンジン降ろし→ジェネベース脱→腰上分解
　→カブSTDからエンジン降ろし→ジェネベース脱→腰上分解
　→カブSTDの腰下とプレスの腰上を組み付け→ジェネベース着
　→プレスの腰下とSTDの腰上を簡易組み付け→ジェネベース着
　→プレス車体にC50改エンジンを搭載、補記類装着、始動確認

ここまで、約70分。頑張った。なんとか日没に間に合いました。

きれいに回るC50エンジンのクランクと、新品の補修用シリンダは
キック一発できれいに始動してくれました。
溜まっていたストレスが一気に吹き飛びました＼(＾o＾)／


さて、問題のクランクの謎です。
当初クランクベアリングが焼き付きorベアリング破損と
推測されていましたが、そうではありませんでした。
実は、クランクピンの部分が昇天されていたのでした。
しかもご丁寧なことに、スラスト方向に盛大にガタが出来ていたのが原因でした。

このせいで、キックするとTDC付近でピストンが斜めから突き上げられて
おかしなところで止まってしまい、収集がつかなくなりロックという
流れになっていたようです。だから止まったポイントから少し
戻してやると、ガタが収まってスルスル動くと。

また、圧縮が無い状態ではピストンから伝わる負担が少ないため、
ピン付近のガタが少なくなった状態で動くため
クランク自体がロックしなかったものと思われます。

なんとも最後までお騒がせだったエンジンですが、
時間があれば新しいクランクを組んで復活させられるかも知れません。
最後まで読んで頂きありがとうございました＼(＾o＾)／

本日の誇張
「これはカブエンジン用の強化バルブです。比較にM10のボルト置いておきました。どうです、これで原付といえど燃焼効率が良くなりそうでしょう？今時カスタムには強化バルブなんて常識ですよ」

恐らくこのバルブは船舶用じゃないかと思うんですが、どうでしょうか。
ちなみに実車に装着されるのはノーマルです。

おととい、バイクカバーの上に火のついたタバコを置いたのがいるようで。
これって放火の意思があったと思っていいんだろうか？
まったく困ったものですね。
幸いにもカバーが灰を食い止めておいてくれたおかげで、
新品のシートには傷が入らず助かりました。
まあ、やられたーで済ますなんてのはあり得ないので
多方面からしっかり対策を施すことにしました＼(＾o＾)／

そして今日は、マンション工事でコンクリートの粉が
バイクカバーにたっぷり降り掛かってましたw
ほとんど粉の飛ばない風向きの車にシート掛けて、
粉雪舞い上がる方面は野ざらしとはww

さて、カブのレストアも終了間近になってきました。
今回換装したキャブのメインジェットが、いつも見慣れた
ケイヒンの丸小ではなく、全ネジ大タイプに変更されていたのに気がつかず
本来なら今日から乗れるはずが、週末までお預けに。
ただいま大至急手配中。

これ、MJの形状変更されているものってブローバイ対策の入った
新しい型のエンジン&キャブから採用されているようです。
その他、規制前のエンジンは、クランクケースから生えてる
ブローバイのパイプがエンジン後ろ側に向かうのに対して、規制後は前側に向かってます。
微妙な違いですが、こんなところでもエコ対策が。