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車高調のスプリング、どうやって選んでますか？

口コミ、ブランドの信頼性、いろいろあると思います。

どこのバネ使っても同じバネレートなら乗り心地は変わらないだろっていう玄人さんもいらっしゃいますね。
5kgf/mmなら5kgfて1mmなんだからと。
それはそうです。

そのバネレートがどこからどこまで発生・保持してるかですよ。いわゆるレート特性です。
どれだけレートが安定したバネでも、最大許容たわみ近傍でバネレートのが跳ね上がるのは共通*ですので、
硬く/柔らかく感じるは初期のレートの立ち上がりに寄るんです。
線径がどうの、巻数がどうのは、レート特性を目的とした手段ですので判断材料になりますね。　
＊最低限、有効ストローク内で使ったほうがレートアップがなく乗り心地悪化は避けられます。

ところで
初期のレート立ち上がりの鈍化でオープンエンドなるものがありますが、これが効くとされる理屈わかりますか？
効かない側の意見は車重によりプリロードされてオープンエンドも閉じてるんだから荷重が抜け切らない限り効かない　です。
オープンエンドということは端末にねじりによるプリロードがないので、歪む容量がクローズドエンドよりあり、結果として反発力が小さくなります。
どれだけ体感できるの？知りません。
メーカとしては、"やれることはやってる"ってことだと思いますよ。

ここまでの説明で察しがついたと思いますが、
乗り心地のいいバネは、バネの「線断面方向のねじり歪み」が小さくなるアプローチがありったけ盛り込まれてるものです！！

なので
見た目としては線長を稼ぐために巻数が多いです。
スペック表で判断するなら
・自由長が同じ他のスプリングより最大許容"荷重"が比較的低いもの
・最大許容荷重≠最大許容"たわみ"×バネレートなもの

Xcoilsの"R"を除く各シリーズやHALの低反発やダート用あたりですね。

私がお勧めするのは
非密着ツインスプリング
と低反発スプリングのシングルスプリング
です。

いずれも目的は大入力*による突き上げを吸収する容量を確保することで、違いは小入力の吸収に対する期待値・アプローチです。

＊大入力は意外と身近で、某一流国内サスペンションメーカの研究資料でも瞬間的な入力として5〜10Gの加速度が観測されているようですね。なので、容量は高く確保できればできるほどいいです。

ちなみにピンゾロカローラが前者、ツインスプリングです。

ツインスプリングと言ってもレートダウンにもノンプリロードの場合、下限があります。
とにかくレートダウン！合成レート先行でバネを選んでしまうのはミスです。
まず選ぶべきは1.3〜1.5G程度*で密着するスプリング(HALのプライマリは少ストロークで使い易い)を選択することです。
そして残りのストロークで2G程度*の容量があれば乗り心地がいいわけです。

＊縦Gは加速で1.3〜1.5G、減速で〜2Gですので、
まぁ、1.5Gではメインレートに入れておくべきだし、2G程度にはバンプラバーによる支持も必要だろうという考えで
スプリングの負担分は2Gとしてます。


ここで私のピンゾロカローラの例です。
フロントの軸重は片方約350kgです。
なのでプライマリは最大許容荷重が500kgのものを選びます。

プライマリの密着作動長は25mm、
ラルグススペックSダンパ(リア用を流用)の有効ストロークは100mmくらいなので
700kgを残りの75mmで支えきれるバネレートというと
9.333....⇒10kgf/mmとなるわけです。
合成レートは6.7kgf/mmで、容量は約750kgです。

ちなみにメインを9kgf/mmにした場合は
合成レートは6.2kgf/mm で、容量は約675kgです。

吊るしは7kgf/mmで、容量は約540kgですので、
約750kgとなると、約1.4倍の容量を持たせることができます。
これをシングルでやろうとすると、7.5kgf/mm以上、つまりは8kgf/mmになりますので、レートとしても約17%ダウンで、小入力もマシになります。


そんでもってリアも同様に10kのプライマリと6kのメインで
合成レート3.5k、容量は約470kg(後席2名乗車でも1.8G)
と、同乗者が突き上げを感じる頻度が下がるわけです。

いきなりですが、
皆さんローダウン(車高調化)して乗り心地どうですか？

ローダウンの目的が何であれ、その中でも最大限乗り心地を良くしたいなと思いますよね。

その答えは、
当たりがマイルド(低レート低反発)で、巨大な入力をバネが負担できるストロークを持っている
です。
純正サスがまさにそれです。※そりゃそうですよね。

第一段階:細かな入力は低レートでいなす
第二段階:巨大な入力はバリュアブルレートと長いストロークによりバンプタッチまでを吸収
最終段階:それを越えた物がボディへ入力される

ダウンサスや車高調による突き上げ感はズバリ
バネレートが高いからではなく、前述の「最終段階」までがおざなりだからです。

ところで、よく記事にある
スポーツする、レーシングするためにバネレートを上げる
そのためにストロークの短い"車高調"にする　
みたいな選び方してる人なんて、ほとんどいないですよね…
"車高を融通するには車高調しかない、だから買ってる"が大半だと思います。

ダンパーを仕様変更しないのであれば、
バネ選択と減衰しかないですね。
よく勘違いして、純正のバネレートは1kだからせめて○kにしたい…みたいに純正比で考える人がいますが、
純正のバネレートは一様ではないいわゆる"バリュアブルレート"でストローク量によって変化します。

小さな入力の吸収をどこまでバネに期待するか
を考えましょう。

①マルチスプリングする
②低レートバネにプリロード、パンプタッチを遅らせる(奥にする)
③性格の違うバネにする
④バンプラバーを長いものにする

それぞれ今後書いていきますね〜

まずは持っている車高調のスペック
ストロークと最大許容荷重(バネレート×ダンパー有効ストロークもしくはスプリングの有効ストロークのいずれか短い方)を抑えましょう。話はそこからです。

なんと言っても4スロサウンドですね。
おすすめなのはサージタンクは活かして、中のファンネルをアルミ製(当方TOMS当時物)に変更して、エアクリをむき出しにするだけでいい音します。排気なんて変える必要ないです

サイズ、価格、弄りやすさ…全てにおいて"家庭用レーシングカー"という表現がぴったりな車です。