nwkerのブログ一覧

本日、S４の書類を提出しにDへ。
せっかくなのでストロングハイブリッドを試乗させて頂きました。
クロストレックですが、エンジンのフィーリングがトヨタのTHSとは結構違いますね。ボクサーのほうがフィーリングが全然いいです。

トヨタのHVとどれくらい違うんだろうって思ってましたが、しっかりとスバルのアイデンティティーは残してるんじゃないかなあと。

トヨタとアライアンスする選択肢しかなかったスバル、この先EV化が進んでスバルのアイデンティティーをどうやって維持するのか相当苦労するんだろうね。

もう一つ現行のS4はCAFE規制対策のためにエンジン(FA24DIT)に改良が入るため
オーダーストップになるとのこと、確か年末にはマイチェンしてCAFE規制対策のFA24が搭載されるらしい。※FA24搭載のレヴォーグも同様

環境性能割という愚かで利己的な政治屋が作った物凄く下らない税金を回避するために4月登録で調整中。

政局も変わらずなので、まあ間違いなく3末で廃止確定で、延期されることはないでしょう。

馬鹿で利己的で私利私欲の無能政治家・利権屋のおかげで車文化がどんどんおかしな方向に進んでいますが、トランプさんの米国CAFE規制撤廃の余波が日本のCAFE規制にも及ぶことを願ってます。

CVTに優しい走り方は I ではなく S である理由**
― Subaru Performance Transmission（SPT）の構造から読み解く ―

1. CVTの構造的な“強い領域”と“弱い領域”

■ ロー側（小径）＝強い領域

プライマリ：小径（内側） → 剛性が高い
巻き角：大きい → 摩擦が安定
必要油圧：少ない
ベルト張力：少ない
→ トルクに強く、摩耗しにくい

■ ハイ側（大径）＝弱い領域

プライマリ：大径（外側） → 剛性が低い
巻き角：小さい → 摩擦が減る
必要油圧：多い
ベルト張力：増える

→ トルクに弱く、油圧負荷が増える

2. IモードとSモードの制御思想の違い

■ I（インテリジェント）モード

変速比：ハイ側に張り付く
回転数：低く保つ
変速比の落ち方：鈍い
結果：ハイ側で踏む場面が多い
→ CVTに最も負荷がかかりやすい

■ S（スポーツ）モード

変速比：ロー側寄りに保つ
回転数：やや高め
変速比の落ち方：積極的
結果：プーリ圧も低くい、ロー側でトルクを受け止める
→ CVTに優しい状態を作りやすい

3. なぜ S モードがCVTに優しいのか

■ 3-1. ロー側は構造的に最も強い

プーリー内側は剛性が高い
摩擦が安定し、必要油圧が少ない
ベルト張力も少なくて済む
→ CVT内部のストレスが最小

■ 3-2. ハイ側で踏むのが最悪

必要油圧が増える
プーリー外側の剛性が低い
摩擦条件が悪い
→ Iモードはここに張り付くため負荷が高い

■ 3-3. Sモードは“ハイ側で踏ませない”

追い越し・上り坂・加速時に
ロー側でトルクを受け止める
→ これがCVT保護の核心。

4. Sモードは疑似8速 → 特定部位だけ摩耗する心配はない

Sモードは「疑似8速」と呼ばれる段階的変速を行うが、
これは “変速比の段階を作る演出”であり、プーリー位置を固定し続ける制御ではない。

「同じ変速比を作るプーリー径の組み合わせは無数にある。
だから疑似8速でもプーリー位置が固定され続けるわけではない。」

変速比は “プライマリ径 ÷ セカンダリ径” の比率で決まる

その比率を作る組み合わせは無限にある
だから ECU は常に微調整しながら最適な径を選ぶ

結果として、疑似8速でも摩耗は分散される


5. 実走行での推奨操作（SPT版）
■ 高速巡航：IモードでOK

トルクが小さい
ハイ側でも油圧は最低限
燃費が良い

■ 追い越し・加速：Sモードが最適

ロー側でトルクを受け止める
CVT内部の負荷が最小
変速レスポンスも良い

■ 上り坂：必ず S モード

Iモードだとハイ側で踏む → 最悪
Sモードならロー側で踏める → 安全

■ 市街地：Sモード多用が理想

ストップ＆ゴーはロー側が強い
Iモードはハイ側に張り付くため負荷が高い場面がある

6. 結論

**WRX S4（SPT）では、
CVTに優しい走り方は I ではなく S である。**

理由は明確で、
ロー側は構造的に強い
ハイ側は構造的に弱い
Sモードはロー側を積極的に使う
Iモードはハイ側に張り付く
疑似8速でも特定部位だけ摩耗することはない

つまり、

Sモード＝CVT内部のストレスを最小化するモード

WRX S4 の SPT を長持ちさせたいなら、
加速・追い越し・上り坂は必ず S を使うべき。

アメリカで CAFE規制（企業平均燃費規制）が弱体化してきたことで、実際に各メーカーの動きに変化が出始めています。簡潔にまとめると、クルマ好きにとっては追い風になる流れです。

■ 1. ガソリン車・スポーツカーの延命が始まっている
GMはEV専用路線を修正してガソリン車を継続、FordはEV投資を縮小してMustang（V8）を継続、StellantisはV6/V8モデルの復活を示唆。
→ 燃費規制が弱まると、走りの車が作りやすくなる。

■ 2. EV一辺倒から「ガソリン＋ハイブリッド回帰」へ
欧州メーカーもEV計画を見直し、日本メーカーはGR・タイプR・Zなどスポーツ系を継続。
→ CAFEの圧力が弱まると、EV比率を無理に上げる必要がなくなる。

■ 3. 低粘度オイル（0W‑20）からの揺り戻し
北米で5W‑30推奨が増加し、高温地域向けに5W‑40を併記するメーカーも増加。
→ 燃費より耐久性を重視する方向に戻りつつある。

■ 4. 高出力モデルの開発が再び活発化
ターボ車、大排気量、AWDスポーツなど、燃費が悪くて作りにくかった車が復活傾向。
→ CAFE撤廃はスポーツカー復権の追い風。

■ 5. 車両価格の上昇圧力が弱まる可能性
CAFE対応のために必要だった軽量化・電動化・空力改善・低摩擦エンジンなどの高コスト技術の“義務感”が薄れる。
→ 車両価格の上昇が落ち着く可能性。

■ まとめ
EV一辺倒からガソリン・ハイブリッド回帰、スポーツカー・ターボ車が作りやすくなる、低粘度オイル強制の空気が弱まる、車両価格の上昇が緩和される可能性、メーカーが“走り寄り”に戻る兆候が出てきた。
→ CAFE撤廃は、クルマ好きにとって追い風。

2025年以降、アメリカでは CAFE規制（企業平均燃費規制）が大幅に弱体化し、
実質的に“強制力を失う方向”へ動いています。

これが世界の自動車メーカーにどんな影響を与えるのか。
結論から言うと、クルマ好きにとっては追い風になる可能性が高い。

以下、未来予測をまとめます。

■ 1. スポーツカー・ターボ車が“復活”しやすくなる
CAFE規制は、燃費の悪い車を作ると企業平均が下がり、
メーカーに罰金が発生する仕組みでした。

撤廃されると：

大排気量
ターボ
AWD
高出力モデル

こういった“燃費が悪い＝作りにくい”車が復活しやすくなる。

→ スポーツカー市場が再び活性化する可能性が高い。

■ 2. 低粘度オイル（0W‑20）を強制される理由が薄れる
CAFEのためにメーカーは燃費を稼ぐ必要があり、
そのために 0W‑20 のような低粘度オイルを指定していました。

規制が弱まると：
本来の適正粘度（5W‑30）が使いやすくなる
エンジン設計の自由度が上がる
無理な低摩擦化が不要になる

→ エンジンの耐久性が上がる方向に戻る可能性がある。

■ 3. トルク抑制・低回転制御（Iモード的なもの）が弱まる
燃費試験のためにメーカーは：

低回転・高ギアを優先
スロットル開度を抑制
点火時期を遅角
トルクを絞る
こういった“燃費優先の制御”を入れていました。

規制が弱まると：
本来のトルク特性を出しやすくなる
低回転ラギングを避ける制御が可能
CVTやATの負荷も減る
→ 走りの質が改善する可能性が高い。

■ 4. EV比率を無理に上げる必要がなくなる
CAFEは「EVを売るほど企業平均燃費が上がる」仕組みでした。

撤廃されると：
EV販売ノルマが弱まる
ガソリン車・ハイブリッド車の開発が再び活発化
SUVやミニバンのガソリンモデルが残りやすくなる
→ EV一辺倒の流れが緩和される。

■ 5. 車両価格の上昇圧力が弱まる
CAFE対応のために必要だった：

軽量化（高張力鋼・アルミ）
電動化（バッテリー・モーター）
空力改善
低摩擦エンジン部品
燃費制御の開発
これらはすべて高コスト。

規制が弱まると：
開発コストが下がる
車両価格の上昇が抑えられる
“普通のガソリン車”が買いやすくなる

→ ユーザーの負担が軽くなる方向。

■ 6. メーカーのラインナップが“自由”になる
CAFEのせいで消えていった車種が多い。

撤廃されると：
WRX/STI系
V6/V8モデル
ターボSUV
AWDスポーツセダン
こういった車が復活する可能性がある。

→ クルマ文化が再び多様化する。

■ 7. 日本メーカーにも大きな影響が出る
アメリカ市場は日本メーカーにとって最大級の市場。

CAFE撤廃により：
アメリカ向けの車種が自由に作れる
日本仕様にも影響が波及
低粘度オイル指定の圧力が弱まる
ターボ車の復活が現実味を帯びる

→ 日本のクルマも“走り寄り”に戻る可能性がある。

🎯 CAFE撤廃は“クルマ好きにとって追い風”
スポーツカー復活の可能性

ターボ車・AWD車が作りやすくなる
低粘度オイル強制が弱まる
エンジン本来の性能を出しやすくなる
EV一辺倒の流れが緩和
車両価格の上昇が抑制
日本メーカーの自由度が上がる

→ CAFE撤廃は、クルマ文化を“正常化”させる大きな転換点になる。

「CAFE規制（企業平均燃費規制）」。
これは単なる“燃費の基準”ではなく、自動車メーカーの開発・設計・価格にまで強烈な影響を与える規制です。

実際、私たちユーザーが
車両価格の上昇
0W‑20のような低粘度オイル指定
Iモードの低回転・高ギア制御
アイドリングストップの強制
ターボ車のトルク抑制
こういった“燃費優先の仕様”を感じる背景には、すべてこのCAFE規制があります。

ここでは、なぜCAFE規制が車を高コスト化させるのかを、具体的にまとめます。


■ 1. 低粘度オイル対応のためにエンジンが高コスト化する
0W‑20 のような低粘度オイルを使うためには、
エンジン内部を“薄い油膜でも壊れないように”作り直す必要があります。

具体的には：
低摩擦ピストン
DLCコーティング
低張力ピストンリング
高精度ベアリング
低粘度対応のオイルポンプ
クリアランスの再設計

これらはすべて追加コスト。
本来の最適粘度（5W‑30）なら不要なコストが、CAFEのせいで必要になります。

■ 2. WLTC燃費を良くするための“専用制御”の開発が必要
燃費試験で良い数値を出すために、メーカーは以下のような制御を作り込みます。

低回転・高ギア優先のIモード
アイドリングストップ
過度なEGR制御
点火時期の遅角
スロットル開度の制限
トルクマネジメントの最適化

これらは“試験のためだけの制御”であり、
本来の走りのための制御とは別に開発が必要。

→ 開発工数が増え、コストが上がる。

■ 3. 軽量化のために高価な素材を使わざるを得ない
燃費を上げるためには、車を軽くする必要があります。

そのために：
高張力鋼板
アルミ化
樹脂化
薄肉化
高価な構造用接着剤
これらを大量に使用。
→ 素材コストが跳ね上がる。

■ 4. 空力改善のための設計コストが増える
燃費を上げるために、空力を改善する必要があります。

アンダーカバー追加
スポイラー形状の最適化
ボディ形状の見直し
CFD解析の増加
これらはすべて追加の開発費。

■ 5. 電動化・ハイブリッド化が“ほぼ義務化”される
CAFE規制は、EVやハイブリッドを売らないと達成できません。

そのため：
バッテリー
モーター
インバーター
冷却系
高電圧配線
これらの高価な部品が必要になります。


■ 6. CAFE違反の“罰金”が車両価格に転嫁される
メーカーがCAFE基準を満たせない場合、
1台あたり数万円〜数十万円の罰金が発生します。

この罰金は：
車両価格に上乗せ
利益率の低下
価格改定の連鎖

としてユーザーに跳ね返ります。

■ 7. ラインナップ縮小で“開発費の分散効率”が悪化
燃費の悪い車（スポーツカー・ターボ車・AWD車）が消えると、

開発費を分散できない
1車種あたりの開発費が増える
結果として価格が上がる

という悪循環が起きます。

つまり、
CAFE規制は“燃費を良くするための規制”ではなく、
メーカーに高コストな技術を強制する規制。

その結果、
車両価格が上がり、ユーザーが負担することになる。

トランプはこれを撤廃すると言っている、大いに賛成だよ。