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Q1.普段、燃料添加剤を使用していますか？
回答：いいえ
Q2.現在の走行距離は5万キロを超えていますか？
回答：はい　(約77,000km)

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【モンスターフューエルリフレッシュ】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

ご存知のとおり、自動車には、一定年数を超えると税負担が重くなる仕組みがあります。
いわゆるグリーン化特例です。
自分の車が重課の対象になっているわけではありませんが、以前から少し気になっていました。
「古い車に乗り続けると、なぜ税金が高くなるんだろう？」
単純に考えれば、古い車ほど環境性能が低いから。
でも、制度が始まった2001年まで遡って調べてみると、どうもそれだけの話ではありませんでした。
今回も資料が膨大なので、AIに調査してもらいました。
2001年の制度開始時まで遡って、各省庁の資料や当時の政策資料などを調べながら、自動車政策の流れを追ってみます。

■ 2001年、グリーン化特例が始まった

グリーン化特例が導入されたのは2001年度です。
環境性能の高い車について税負担を軽くする一方、一定年数を経過した車については重課する仕組みです。
現在の制度だけを見ると、
古い車 → 重課
環境性能の高い車 → 軽課
という、とてもシンプルな構造に見えます。
では、2001年当時の自動車政策はどうだったのでしょうか。
ここを調べてみると、同じ年にもう一つ気になる政策がありました。

■ 環境省・経産省・国交省が一緒に動いていた

2001年、環境省、経済産業省、国土交通省の3省は共同で、「低公害車開発普及アクションプラン」を策定しています。
名前の通り、これは低公害車を普及させるだけの政策ではありません。
低公害車を開発し、普及させる。
その両方を一体で進める政策でした。
背景には、地球温暖化や大気汚染など、自動車による環境負荷を低減するという目的がありました。
一方で、このアクションプランには、「環境制約を成長要因に転じていく」という考え方も示されています。
環境問題への対応を単なる制約として捉えるのではなく、新しい技術の開発や普及につなげていくという考え方です。
対象となったのは、
・電気自動車
・ハイブリッド車
・CNG車
・メタノール車
など。
さらに次世代車として燃料電池車なども視野に入れ、2010年度までに1,000万台以上の低公害車を普及させる目標まで設定されていました。
そのために、車両導入支援、税制・金融支援、インフラ整備なども組み合わせています。
ここまで見ると、2001年の自動車環境政策は、古い車の税負担を変えるだけの話ではなかったことが分かります。
環境負荷を減らすための車を開発し、それを実際に普及させる。
そのために、環境省だけではなく、経済産業省と国土交通省も一緒になって政策を進めていたわけです。

■ 2009年には「買う側」への支援も増えた

その後、2009年にはエコカー減税やエコカー補助金が登場します。
エコカー減税は、燃費性能などが優れた自動車について税負担を軽減する制度です。
エコカー補助金も、環境性能の高い車の普及を支える政策として実施されました。
ここで、
古い車への重課
だけではなく、
新しい環境性能の高い車を選ぶ側への支援
も加わってきます。
自動車政策を長い時間で見ると、税金だけで車の環境性能を変えようとしていたわけではなく、開発、普及、購入と、それぞれの段階に政策が広がっていったことが見えてきます。

■ 2012年、ハイブリッド車などの扱いも変わった

グリーン化特例は、その後も制度が見直されています。
2012年度には、ハイブリッド車などが経年車重課の対象から除外される制度改正が行われました。
これは、
「古い車だから重課」
だけではなく、
「その車がどのような環境性能を持っているのか」
も考慮する方向へ制度が変化してきた、と見ることができます。
車齢だけでなく、環境性能も制度の中で考慮されるようになっていったわけです。

■ そして、自動車政策は「作る側」にも広がっていく

ここから先は、車を購入する人だけの話ではありません。
低公害車の開発から始まった技術政策は、その後、
・電動車
・蓄電池
・モーター
・次世代自動車
・省エネルギー技術
などへ広がっていきました。
NEDOや経済産業省などによる研究開発支援も行われています。
さらに2020年代になると、
・蓄電池
・国内投資
・サプライチェーン
・生産基盤
・国際競争力
といった産業政策としての側面も大きくなってきました。
つまり、自動車政策には、
車を使う側への政策
だけではなく、
車を作るための技術への政策
そして、
車を国内で作り、産業として競争していくための政策
も存在しています。

■ 政策の流れで見てみる

今回調べた政策を、時間軸と一緒に図にしてみました。



図にすると、グリーン化特例だけを見ていたときとは少し違った景色が見えてきます。
もちろん、これらが最初から一つの政策として設計されていたわけではありません。
それぞれ目的も制度も違います。
ただ、2001年から現在までを並べてみると、環境性能の高い車を開発し、普及させるための政策が、税制、購入支援、研究開発、産業政策へと広がってきたことは見えてきます。

■ 環境政策だけでは説明しきれなくなっている

その後、2015年にはパリ協定が採択され、2020年には日本が2050年カーボンニュートラルを宣言しました。
自動車政策でも、電動化や脱炭素がさらに大きなテーマになっていきます。
2020年代になると、環境性能だけでなく、
技術開発
蓄電池
国内投資
サプライチェーン
国際競争力
まで一緒に語られるようになりました。
2026年度もグリーン化特例は延長されています。
2001年から現在までの流れを追ってみると、自動車をめぐる政策は、環境だけを見ていれば理解できるものではなくなっているように感じます。

■ では、古い車への重課をどう考えるか

ここまで調べて、自分が最初に持っていた疑問に戻ります。
古い車に重い税金をかけることに、環境政策としての合理性はあるのか。
古い車より新しい車の方が燃費や排ガス性能に優れているケースがあることは理解できます。
ただ、新しい車を製造するにも、
・資源の採掘
・素材の製造
・部品の生産
・車両の製造
・輸送
などが必要です。
そのため、
「新しい車に買い替えれば必ず環境に良い」
と単純に考えることもできません。
逆に、
「古い車に乗り続けた方が必ず環境に良い」
とも言えません。
車種、燃費、走行距離、使用期間などによって変わるからです。
自分としては、環境という理由だけでは、古い車への重課について納得行かない部分があります。

■ それでも、新しい車への買い替えには意味があると思う

一方で、今回調べてみて、自分の中では別の考えも出てきました。
日本の自動車産業が、これからも世界で競争していくことは応援したいと思っています。
電動化や蓄電池などの技術を開発し、それを実際の車として普及させていく。
そのための研究開発や国内投資を支える政策にも意味があると思います。
だから、
「環境に良いから新しい車を買う」
という理由だけではなく、
「日本の自動車産業が次の技術で世界と競争していくことを応援するために、新しい車を選ぶ」
という考え方なら、自分としてはありだと思います。
ただ、新しい車への移行を進めるなら、
「新しい車に買い替えてください」
と言うだけでは難しいとも思います。
新しい車は決して安くありません。
研究開発や国内投資を支援することだけでなく、普通の人が新しい車を選べるだけの経済環境も必要です。
新しい技術を作る。
新しい車を普及させる。
そして、それを実際に買える人を増やす。
この3つが揃ってこそ、新しい技術が社会に広がっていくのだと思います。

■ それでも、古い車に惹かれてしまう

そうは言っても、いつまでも古い車に惹かれてしまう。
新しい車と古い車、どちらが好きかと聞かれたら、正直どちらも好きです。
新しい車には、新しい車の良さがあります。
燃費、安全性、快適性、そして新しい技術。
一方で、昔の車には今の車にはないアナログな感覚や、少し不便だからこそ感じられる魅力があります。
だから、どちらか一方を選ばなければならないとは思っていません。
新しい車も楽しめて、古い車も大切にできる。
両方持てるくらいの余裕のある社会になるといいなぁと思います。

政権も変わって、自動車に関する税金や補助金、ガソリン価格など、いろいろな情報を目にするようになったので、気になって調べてみました。
今回は、実際の制度はどうなっているのかを、政府・省庁などの一次資料を中心に調べてみました。
結局、自分には何が関係あるのか、ぼんやりとしかわかっていなかったので、まずは2026年度に実際に動いている制度と、自分への影響を整理してみました。
ちなみに、ここまでの資料を一人で全部追うのはなかなか大変なので、資料の検索・整理にはAIも使っています。
ただし、制度の内容については、できるだけ政府・省庁の一次資料で確認しました。

■ まず、自分の車に関係するところから
今回調べたものを、一般的なガソリン乗用車ユーザーの目線で整理すると、こんな感じでした。



この表だけ見ると、一般的なガソリン乗用車をすでに所有している人にとって、2026年度の直接的な変化はそれほど多くありません。
一番身近なのは、やはり燃料価格でしょうか。
一方で、新車購入を考えている人、EVなどへの乗り換えを考えている人、高速道路を頻繁に使う人では、関係する制度が変わってきます。

■ ガソリンの「暫定税率」はどうなった？
現在の行政資料では、「当分の間税率」という表現が使われています。
資源エネルギー庁では、これを「暫定税率」と併記して説明しています。
ガソリンでは1Lあたり25.1円、軽油では17.1円の部分です。
ガソリンの当分の間税率は2025年12月31日に廃止され、軽油引取税の当分の間税率は2026年4月1日に廃止されました。
ガソリンについては、廃止前から補助金による価格抑制策が行われていたため、「2025年12月31日になった瞬間に25.1円/L下がった」という単純な話ではありません。
さらに2026年3月からは、中東情勢を受けた燃料油の「緊急的激変緩和措置」も実施されています。
そのため、実際のガソリン価格を見る場合は、税率そのものと燃料価格対策を分けて見た方が分かりやすそうです。

■ 古い車への重課は？
自動車税・軽自動車税には、一定年数を経過した車を対象に税率を重くするグリーン化特例の重課があります。
2026年度税制改正では、このグリーン化特例の適用期限が2年間延長されました。
同時に、環境性能の高い車を対象とする軽課も延長されています。
もともと期限のある特例が続いていて、今回さらに期限が延長された、ということになります。
古い車を長く乗っている場合には、このあたりは今後も気になるところです。

■ 新車を買う場合は少し違う
現在の車をそのまま乗っている人と、新車を購入する人では影響が変わります。
2026年度税制改正では、
・環境性能割の廃止
・エコカー減税の2年間延長
・エコカー減税の燃費基準見直し
・グリーン化特例の2年間延長
などが行われています。
環境性能割は2026年3月31日をもって廃止され、2026年4月からは課税されません。
エコカー減税については、単純に「新車なら減税」というものではなく、車種や燃費基準によって対象が変わります。
そのため、今乗っている車への影響という意味では、新車などを購入するときに初めて関係する制度が多いという印象です。

■ EV・PHEV・FCVには別の流れがある
EV、PHEV、FCVについては、CEV補助金などの支援が続いています。
2025年度補正予算では、クリーンエネルギー自動車導入促進補助金として約1,100億円が措置されています。
これは当然ながら、現在ガソリン車に乗っているだけなら直接もらえる補助金ではありません。
ただ、政策全体を見ると、車両の補助だけではなく、
・蓄電池
・充電インフラ
・国内生産
・サプライチェーン
・電動化
など、自動車産業全体を対象にした政策が並んでいます。
今回の記事では、EVの良し悪しを評価するつもりはありません。
ただ、自動車政策の中で電動化がかなり大きな位置を占めていることは、資料を並べてみると分かります。

■ 車検・登録の手数料は少し負担増
一方で、負担が増えるものもありました。
2026年4月1日から、自動車の登録・検査にかかる法定手数料が改定されています。
国土交通省は、人件費や物価の上昇、施設・設備・機器の更新、自動車検査登録情報処理システムの維持費などを改定理由として挙げています。
例えば登録手数料では、
・OSSによる新車新規登録：500円 → 700円
・OSSによる中古車新規登録：700円 → 750円
などです。
金額としては大きなものではありません。
ただ、今回調べてみると、自動車関連の制度変更がすべて負担減というわけではないことも分かりました。

■ 物流向けの政策もかなり多い
最初は物流関係も全部調べようと思ったのですが、ここまで広げると普通に収拾がつかなくなりました。
物流政策だけでも、
・物流効率化
・中継輸送
・モーダルシフト
・自動物流道路
・物流施設の自動化
・商用車支援
・自動運転
など、かなり多くの施策があります。
そのため今回は、一般的な自動車ユーザーにも関係しそうな部分だけを見ることにしました。
例えば高速道路の深夜割引については、割引適用時間帯の見直しなどに向けて、高速道路会社が2026年度以降の運用開始を目指してシステム整備を進めています。
こうした政策は、一般ユーザーにも関係しますが、背景には物流事業者の負担軽減や輸送効率化、ドライバー不足への対応などがあります。
自動車政策を調べていると、どうしても「一般ユーザー向け」と「物流・事業者向け」が重なってくるところがあります。
今回はそこまで深掘りせず、一般ユーザーへの影響を見るための範囲に留めました。

■ ここまでを時系列で並べてみた
今回調べていて一番気になったのが、ここでした。
2026年度に実施されている制度は、2026年になって決まったものばかりではありません。




● 2024年
骨太の方針2024
2024年6月21日に閣議決定。
GXやDX、交通・物流、自動運転などにつながる方向性が示されています。
● 2025年
骨太の方針2025
2025年6月13日に閣議決定。
GX・産業競争力、物流・交通、自動運転などについて方向性が示されています。
その後、2025年末から2026年3月にかけて、2026年度の予算・税制改正などが具体化・成立しました。
ここで、
・環境性能割
・グリーン化特例
・エコカー減税
・CEV補助金
・物流・商用車支援
などが2026年度につながっていきます。
燃料価格については別の動きもあり、ガソリンの当分の間税率は2025年12月31日に廃止。
2026年3月からは、中東情勢を受けた燃料油の緊急的な価格支援も実施されています。
● 2026年4月
2026年度が始まり、決まっていた制度が実際に動き始めます。
● 2026年7月
そして7月21日。
骨太の方針2026が閣議決定されました。
ここでは、
・自動運転
・蓄電池
・物流効率化
・GX
・重要鉱物
など、これからの自動車産業や物流にも関係する方向性が示されています。
● 2026年8月・現在
そして現在は2026年8月。
2026年度にすでに動いている制度がある一方で、骨太の方針2026を踏まえた2027年度以降の政策については、これから具体化されていく段階です。

■ 政策ごとに並べてみると、時間の長さが違う
今回は、この流れを一本の年表ではなく、政策ごとの横棒として整理してみました。
例えばグリーン化特例なら、
これまでの制度 → 2025年度末：2年間延長決定 → 2026年度：継続
という流れ。
環境性能割なら、
これまでの制度 → 2025年度末：廃止決定 → 2026年4月1日：廃止
となります。
一方、自動運転やGXのような政策は、もっと長い時間軸で続いています。
2024年の方針から2025年、2026年へと続き、さらに2027年度以降へつながっていく。
こうして並べてみると、「2026年度の自動車政策」という一つの箱の中に、いろいろな時間軸の政策が入っていることが分かります。

■ そして、2026年7月に次の方針が決まった
2026年7月には、骨太の方針2026が決まりました。
つまり今は、
これまでに決まっていた制度が2026年度に動いている
のと同時に、
2026年7月に決まった方針から、2027年度以降の政策がこれから具体化される
という二つが同時に進んでいる時期です。
このあたりを分けて考えると、「自動車政策が変わった」という話も、少し見え方が変わってきます。

■ これからどうなる？
骨太の方針2026は、2026年7月21日に閣議決定されました。
ただ、骨太に書かれた方向性が、そのまま制度になるわけではありません。
これから、
方針 → 各省庁で具体化 → 予算要求・税制改正の検討 → 予算案・税制改正 → 法案・制度設計 → 実施
という流れで、具体的な制度になっていきます。
なので、2026年8月の時点で2027年度以降の制度について、「こうなる」と決めつけるのはまだ早そうです。
今回作った線表にも、正式に決まったものと、これから具体化されるものを分けて載せました。

■ 今回調べてみて
最初は、税金や補助金、ガソリン価格など、最近いろいろ変わっているなと思って調べ始めました。
実際に一次資料を年代順に追ってみると、2026年度に実施されている制度の中にも、それ以前から続いているものがあります。
一方で、2026年7月には骨太の方針2026が決まり、これから2027年度以降につながる政策が具体化されていきます。
なので、「2026年度に何が変わったか」だけを見るより、「いつ決まって、いつ動いたのか」を並べてみた方が、自分の車への影響も分かりやすいと感じました。
今回は、あくまで自分の車に何が関係するのかを確認するために調べた記録です。
今後、2027年度の予算や税制改正が具体的になってきたら、またこの線表に追加していこうと思います。
2026年8月現在、ここからどんな政策が具体化されていくのか。
個人的には、楽しみにしています。

フリップダウンモニターを最初に付けたのは、エクシーガ クロスオーバー7でした。長男がチャイルドシートを嫌がっていたからです。2歳くらいだったと思います。車に乗る前から泣いてしまうこともありました。チャイルドシートに乗せるだけで一苦労でした。ある日、ハッピーセットでもらったDVDを流してみました。

「DVD見る？」

その一言で、あっさり乗るようになりました。

最初によく見ていたのは『最強のりものヒーローズ』でした。その後は『こどもちゃれんじ』。トムとジェリー。図鑑DVD。鳥。きのこ。危険生物。動物。世界遺産。日本の歴史。興味が変わるたびに、後部座席で流れるDVDも変わっていきました。誕生日も。クリスマスも。欲しがるのは図鑑でした。気づけば図鑑は10冊以上になっていました。家ではYouTubeばかり見ていたのに、車ではDVDでした。

その後、シエンタに乗り換えました。フリップダウンモニターも新しくしました。画面は大きくなりました。画質もかなり良くなりました。でも、自分は運転しているので画面を見ることはほとんどありません。子どもたちも画質の話は一度もしませんでした。

「鳥！」
「きのこ！！」
「鳥！！！」
「きのこ！！！」
「うるさーーい！！」

毎回ケンカです。

一度だけiPadも試しました。ヘッドレストに取り付ければDVDはいらないと思ったからです。長男が酔いました。普段はほとんど車酔いしないのに。次男は普段通り酔いました。iPadはやめました。DVDに戻りました。

フォレスターに乗り換えてからも、またフリップダウンモニターを付けました。画面はシエンタより少し小さくなりました。画質も少し落ちました。でも子どもたちからしたら、画質なんてどうでも良いようです。

鳥が映るか。
きのこが映るか。

それだけでした。

最近は後部座席の様子が少し変わりました。長男は音楽を聴きたい。次男は図鑑DVDを見たい。

「音楽！！」
「図鑑！！」
「うるさーーい！！」

結局ケンカです。昔は鳥ときのこ。今は音楽と図鑑。内容が変わっただけでした。

次男が図鑑に飽きるまでは、たぶんあと数年はフリップダウンモニターを使うと思います。

本当に疲れます。

社会人2年目の頃、サーフィンへ行くための車が必要になり、中古車を探していました。
本当はHR-Vの3ドアを買うつもりでホンダの中古ディーラーへ行きましたが、すでに売れていました。
代わりに勧められたのがRF1ステップワゴンです。
営業の方もサーフィンをしていて、「サーフィンならこっちの方がいいよ」と勧められ、その場で購入を決めました。
当時は車のこともあまり分からず、営業の方の話を信じて決めた車でしたが、結果的には本当に買って良かったと思っています。
ほとんどサーフィンのために使っていましたが、千葉の海を北から南まで走り回り、友達を乗せて何度もトリップへ行きました。
和歌山へ引っ越してからも、九十九里まで片道約650kmを何度も往復しています。
購入した時は約1万9千km、手放した時は約10万kmでした。
北海道へ引っ越すことが決まり、FFでは少し不安だったので手放しましたが、一番長く乗った車になりました。