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社会人2年目の頃、サーフィンへ行くための車が必要になり、中古車を探していました。
本当はHR-Vの3ドアを買うつもりでホンダの中古ディーラーへ行きましたが、すでに売れていました。
代わりに勧められたのがRF1ステップワゴンです。
営業の方もサーフィンをしていて、「サーフィンならこっちの方がいいよ」と勧められ、その場で購入を決めました。
当時は車のこともあまり分からず、営業の方の話を信じて決めた車でしたが、結果的には本当に買って良かったと思っています。
ほとんどサーフィンのために使っていましたが、千葉の海を北から南まで走り回り、友達を乗せて何度もトリップへ行きました。
和歌山へ引っ越してからも、九十九里まで片道約650kmを何度も往復しています。
購入した時は約1万9千km、手放した時は約10万kmでした。
北海道へ引っ越すことが決まり、FFでは少し不安だったので手放しましたが、一番長く乗った車になりました。

Apple MusicをUSB接続にしたところ、これまでBluetooth接続では使っていなかったラウドネス2が、一番自然に感じるようになりました。

低音にほどよく迫力が加わるだけでなく、63Hzをイコライザーで持ち上げた時に発生していたドアのビビりもほとんど気になりません。
これまでラウドネスは、
「音に迫力は出るけれど、少し派手になって聴き疲れしやすくなる機能」
という印象を持っていました。

ところがUSB接続では、その印象が大きく変わりました。
なぜ迫力が増えているのに自然に感じるのか。なぜドアもビビらないのか。
その理由が気になり、SpectrumViewを使って実測してみることにしました。
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◯Bluetoothではラウドネスを使わなかった
これまでApple MusicはBluetooth接続で使用していました。
純正DIATONE SOUND.NAVIと純正スピーカーの組み合わせで、自分好みの音になるまでイコライザーを何度も調整しました。

目指したのは、
・ボーカルが前に出すぎない
・長時間聴いても疲れない
・低音は量より締まりを重視

という音です。
その頃もラウドネスは何度か試していますが、
・全体的に迫力は増す
・高域も少し強くなる
・雑味が増えたように感じる
・長時間聴いていると少し聴き疲れする
というものでした。
そのため、Bluetooth接続ではラウドネスはOFFで使用していました。

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◯USB接続にすると音の印象が変わった
その後、Apple MusicをUSB接続で聴くようにしました。
Bluetooth用に作ったイコライザーをそのまま使ってみると、最初に感じたのは
「少しやかましい。」
ということでした。
Bluetoothではちょうど良かったバランスが、USBでは高域も低域も少し主張が強く感じます。
そこでUSB接続に合わせて、イコライザーをもう一度最初から調整し直すことにしました。
中高域は比較的早くまとまりましたが、最後まで悩んだのは低音でした。

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◯低音を増やすとドアがビビる
63Hz付近を少し上げると、
・キックの迫力
・ベースの厚み
が増えて、かなり好みの音になります。
ところが、その代わりにドアの内張りがビビり始めました。
その時は正直、
「やっぱりデッドニングをしないとダメなのかな。」
と少し諦めかけました。
63Hzを戻すとビビりは収まります。
しかし今度は低音の厚みが足りません。
迫力を取るか。
ビビりを我慢するか。
そんな状態になってしまいました。

◯試しにラウドネスをONにしてみた
そこで試したのがラウドネスです。
Bluetooth接続ではあまり好印象ではなかったため、正直あまり期待はしていませんでした。
まずはOFF、1、2を実際に聴き比べてみました。

◯ラウドネスOFF
低音は締まっていますが、USB接続では少し物足りなく感じます。
全体のバランスは悪くありませんが、もう少し厚みが欲しいという印象でした。

◯ラウドネス1
低音が自然に増えます。
変化は控えめで、違和感はほとんどありません。

◯ラウドネス2
ここで印象が大きく変わりました。
・低音に厚みが出る
・音全体に迫力が出る
・高域も少し明るくなる

そして一番驚いたのは、
63Hzをイコライザーで上げた時のようなドアのビビりが、ほとんど気にならなかったことです。
さらに、Bluetooth接続でラウドネスを使った時に感じていた雑味もほとんど感じません。
同じラウドネスなのに、USB接続ではとても自然に聴こえました。

ここで、
「ラウドネスは実際には何をしているんだろう。」
という疑問が生まれ、耳だけでは判断できないと思い、実際に測定してみることにしました。

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◯測定環境
今回の測定は、イコライザーやラウドネスによる変化を比較することを目的に行いました。

車両
・スバル フォレスター Advance（SKE A型）
・純正DIATONE SOUND.NAVI
・純正スピーカー

音源
・USBメモリに入れたピンクノイズ

測定機材
・iPhone
・SpectrumView（スペクトラムアナライザー）

測定条件
・エンジン停止
・窓全閉
・エアコンOFF
・ボリューム20固定
・測定位置：センターコンソールのアームレスト上

今回は運転席での聴感評価ではなく、設定変更による違いを比較することを目的として、測定位置を固定しました。

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イコライザーを実測してみた

まずは、イコライザーが実際にどの帯域へ影響しているのかを確認しました。

USBピンクノイズを再生し、各バンドを1つずつ変化させながらSpectrumViewで測定しています。

一般的なグラフィックイコライザーは表示されている周波数だけが変化するように思われがちですが、実際には前後の帯域にも影響します。

今回の測定でも同じ傾向が確認できました。

（イコライザー帯域対応表を掲載）

例えば63Hzを変更すると、63Hzだけではなく40〜90Hz付近まで変化します。

250Hzや500Hzも同様で、表示されている数値だけを動かしているわけではありませんでした。

また、実際に聴いた印象は次のようになりました。

・31.5Hz：測定では変化するものの、純正スピーカーでは体感差はほとんど分かりませんでした。
・63Hz：低音の厚みに大きく影響します。ただし上げ過ぎるとドアのビビりが発生しました。
・125Hz：低音の量感が変わり、純正ドアでは変化が分かりやすい帯域でした。
・250Hz：こもり感が大きく変わる、一番効果を感じやすい帯域の一つでした。
・500Hz〜4kHz：ボーカルの距離感や聴き疲れに影響する印象です。
・16kHz：少し上げるだけでも高域がかなり明るく感じました。

測定結果と聴感を合わせてみると、「表示されている周波数だけを調整している」というより、ある程度の幅を持って音が変化していることが分かりました。

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◯ラウドネスも実測してみた
続いて、
・ラウドネスOFF
・ラウドネス1
・ラウドネス2
を比較しました。

最初は「低音だけが増える機能」だと思っていましたが、測定結果は少し違いました。
ラウドネス1では低域が少し持ち上がり、ラウドネス2ではさらに変化が大きくなります。
一方で、変化していたのは低域だけではありませんでした。
高域側も持ち上がっており、Bluetooth接続で「少し派手になる」と感じていた印象とも一致します。
つまりラウドネスは、
低域だけを強調する機能ではなく、音全体のバランスを変化させる機能
という印象でした。

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◯それでもドアはビビらなかった
ここで一番不思議だったのがこの結果です。
63Hzをイコライザーで持ち上げると、ドアの内張りはビビります。
ところがラウドネス2では、実測でも低域は増えているにもかかわらず、同じようなビビりはほとんど感じませんでした。
さらに、高域も持ち上がっていることが確認できたにもかかわらず、Bluetooth接続で感じていたような雑味もほとんどありませんでした。
測定結果を見ると変化していることは確かです。
それなのに、実際に聴くと印象はまったく違います。
このあたりは、実測だけでは説明しきれない部分なのかもしれません。

◯現在の設定
実測と聴感を繰り返した結果、現在は以下の設定で落ち着いています。




上記イコライザー設定に加えてラウドネスは2に設定

Bluetooth接続の頃と比べると、中高域を少し整理しながら、ラウドネス2で低音の厚みを補うような調整になりました。
現時点では、この設定が一番自然に感じています。

まとめ
今回の検証は、USB接続で音の印象が変わったことがきっかけでした。
Bluetoothではラウドネスは好みに合わずOFFで使っていましたが、USB接続ではラウドネス2が一番しっくりきました。
実測では、ラウドネスは低域だけでなく高域側も補正していることも確認できました。
一方で、今回の検証では答えが出なかったこともあります。
ひとつは、

なぜラウドネスでは63HzをEQで持ち上げた時ほどドアがビビらないのか。

もうひとつは、

Bluetoothでは雑味が気になったラウドネスが、USB接続では自然に感じたのか。

どちらも実際に聴いて、測ってみても、まだ理由までは分かりませんでした。
デッドニングが必要なのかなと思っていたところで、まったく違う結果になったのは少し意外でした。
同じように低音が増えているのに、なぜ結果が違うのか。

なかなか不思議です。

購入当時は独身で、和歌山県の南紀エリアに住んでいました。
その後、北海道への転勤が決まり、それまで乗っていたステップワゴン（RF1）では冬道の不安があったため買い替えを検討しました。

比較したのはスズキSX4とスバル・インプレッサXVです。
維持費も含めて1.5Lクラスで探していましたが、最終的な決め手は雪道での安心感でした。
さらにラッシュに惹かれた理由として、ビルトインラダーフレーム構造やFRベース4WDというパッケージがあります。
当時は都市型SUVも増えていましたが、舗装路の快適性よりも、雪道や荒れた路面でも気を使わずに走れる設計に魅力を感じていました。

その考え方は、前年に訪れたインドネシアでの経験とも重なっています。
ジャワ島ではアバンザやキジャン、スズキAPVに何度も乗る機会がありました。
舗装はされていても大きく傷んだ道路や、穴や凹凸の激しい路面が当たり前のように存在し、それを特別扱いせずに走る車の姿が印象に残っています。
北海道の冬道も同じように、圧雪・轍・凍結が混ざる環境です。
その両方を重ねて見たとき、「こういう環境で普通に使える車」という考え方に自然と惹かれました。
雪道性能やFRベース、ラダーフレーム構造といった車としての成り立ちには強く惹かれました。

一方でグレード選びではサーフィンやスノーボードなどで海や雪山へ行く使い方を考えると、汚れや海水を気にせず使えることを優先してXグレードを選んでいます。
マニュアルエアコンも含めて、余計な装備がないシンプルさがちょうど良いと感じていました。

ただし、サーフィンやスノーボード後の疲れた足でクラッチを踏みたくなかったため、ミッションは4ATを選択しました。

実際に北海道で使い始めると、積雪の多い環境で急坂や深い轍、未除雪路を走る場面も多くありましたが、一度もスタックすることはありませんでした。
未除雪の駐車場から普通に出られることが当たり前になり、最低地上高の高さにも何度も助けられました。

走行性能については、ステップワゴン（RF1）との比較になってしまいます。
南紀の海岸線のアップダウンやワインディングでは、当時は車がかなり頑張っている感覚がありましたが、ラッシュでは挙動が素直で、車体の剛性感も高く感じました。
FRベースという構造やコンパクトなサイズも影響しているのか、ワインディングを走る楽しさは明らかに上でした。
ロードノイズは大きく、高速ではエンジン回転数も今の車と比べると高めです。
静粛性の高い車ではありません。
それでも自然吸気エンジンらしいレスポンスの良さと、踏んだ分だけ素直に反応するフィーリングがあり、運転自体はむしろ楽しい部類でした。

積載性については、車内天井にベルトを張ってサーフボードを吊り下げ、荷室にはウェットスーツやポリタンクを積むような使い方をしていました。
その状態でも、一人使用なら後席で着替えや仮眠が可能でした。

その後、結婚し関東へ引っ越してからは用途が変わりました。
街乗り中心になると燃費は6〜7km/L程度まで落ち込み、この車の特性を活かせなくなったためN-BOX+へ乗り換えました。

今振り返ると、この車は万能なSUVではありませんが、当時の自分の生活環境には非常に合っていた一台でした。

今では電子制御4WDや安全装備、タイヤ性能も大きく進化しています。
実際、北海道へ戻ってからクロスオーバー７に乗り、シエンタ乗り、最終的にはフォレスターを選び、「車はここまで進化したのか」と実感しました。

それでも2012年当時を振り返ると、ラッシュは自分の生活にしっかりフィットしていた車でした。
北海道でアウトドアを楽しみながら生活していたからこそ、この車の良さを実感できたのだと思います。

北海道から関東へ引っ越し、しばらくはトヨタ ラッシュに乗っていました。しかし、雪道性能を重視して選んだ4WDも関東では持て余し気味で、渋滞による燃費の悪さや狭い道での扱いづらさが気になるようになりました。
まだ新婚だった頃、たまたま展示されていたダイハツ ウェイクを見て、「夫婦二人なら軽自動車でも十分かもしれない」と思ったことが乗り換えたきっかけです。
比較したのはウェイク、ハスラー、N-BOX+、キャスト アクティバ。最終的にはシートアレンジの完成度と標準装備の充実度が決め手となり、N-BOX+を選びました。

実際に乗り始めると、期待以上だったのが積載性です。
普段はマルチボードを上段にセットし、上下2段の荷室として使用。コストコで大量に買い物をしても整理しながら積載でき、とても使いやすい構造でした。
子供が生まれてからは、A型ベビーカーを荷室上段へ横積みし、下段には買い物した荷物を収納。助手席にはママバッグ、後席にはチャイルドシートの子供と妻という使い方が定番でした。荷室に大きな余裕があるわけではありませんが、必要な荷物はしっかり積み切ることができ、赤ちゃん時代という一番荷物が多い時期を問題なく乗り切れました。ベビーカーを卒業すれば再び余裕が生まれ、一人っ子家庭であれば長く付き合える車だと感じます。
IKEAやニトリで家具を購入した時は、マルチボードを下段へ載せ替え、2列目をダイブダウンするだけで広大なフルフラット荷室になります。ボードを載せ替える一手間はありますが、大きな荷物も無理なく積載できました。
車中泊ではマルチボードは上段のまま、2列目をダイブダウンし、さらに前席を後方へ倒すことでベッドモードになります。専用のベッドキットは不要で、身長186cmの私でも足を伸ばして就寝できました。最初はシングルサイズの六つ折りマットレスを使いましたが、実際にはキャンプ用の銀マットだけでも十分快適でした。
サーフィンでは何度も車中泊をしましたが、不満を感じたことはありません。
さらに、自転車積載用のスロープモードまで用意されています。私は使う機会はありませんでしたが、用途に応じてここまで考えられた設計には感心しました。

ディーラーオプションの「ピュアサウンドブース」も非常に満足度が高い装備でした。彩速ナビとの組み合わせでしたが、今でも所有した車の中で一番好きなオーディオです。気のせいかもしれませんが、静粛性や断熱性にも多少貢献していたように感じています。

走りも街中では非常に好印象でした。
ターボエンジンは低回転からトルクがあり、市街地では必要十分以上の動力性能です。普段はECONモード、合流ではSPORTモード、坂道ではノーマルまたはSPORTを使い分けていました。ノーマル以上では試乗したライバル車より軽快な印象で、この走りの良さも購入の決め手でした。
一方、高速道路主体の長距離移動はあまり得意ではありません。100km/h巡航では燃費が悪化し、軽スーパーハイトワゴンらしく直進安定性もそれなりです。現在のようなレーンキープもなく、約700kmを1日で走った時は疲労を考え80km/h前後で巡航していました。ガソリンタンクも小さく、給油は普段使いでも400km前後が一つの目安でした。
また、箱根の峠道ではSPORTモードを使えばパワー不足は感じませんでしたが、重心の高さからロールはそれなりにあります。運転している自分は気になりませんでしたが、助手席の妻は車酔いしていました。

積載性だけなら軽ワンボックスという選択肢もあります。しかし、商用タイプの軽ワンボックスを運転した経験からすると、N-BOX+は乗用車らしい静粛性や乗り心地、走行性能をしっかり備えていました。
荷物を積めるだけではなく、運転そのものも快適。この絶妙なバランスが、この車ならではの魅力だったと思います。
現在のライフスタイルではメインカーとして選ぶことはありませんが、もし趣味用のセカンドカーを持てるなら、今でも真っ先に候補に挙げたい一台です。

販売終了から年月が経った今でも、「アウトドア」と「日常使い」をここまで高いレベルで両立した軽自動車は非常に珍しく、私にとって今でも唯一無二の存在です。

2018年3月から2023年12月まで約5年9カ月、約5万km使用しました。

購入当初は子育てや引っ越しに備えた実用車として選びました。しかし実際に所有してみると、積載性や実用性だけでなく、運転する楽しさや雪道での安心感も兼ね備えており、気付けば自分自身もかなり気に入っていました。

自然吸気2.5Lエンジン、シンメトリカルAWD、広い荷室、必要十分な3列目シート。この組み合わせは今振り返っても非常に魅力的です。

手放した理由は車への不満ではありません。
北海道へ移住して走行距離が大きく増えたことによる維持費の問題と、子供の成長によってベビーカーや育児用品を大量に積む必要がなくなったことが主な理由でした。

振り返ると、これまで所有してきた車の中でも特に満足度の高い車でした。長く乗っても飽きることがなく、生活環境が変わらなければ今でも乗り続けていたかもしれません。

購入前は正直なところ第一候補ではありませんでした。しかし実車を見て、運転して、生活の中で使い続けるうちに、この車ならではの魅力を感じるようになりました。

スペック表や写真だけでは伝わらない良さがあり、気付けば5年以上付き合っていました。
派手な車ではありませんが、家族のための実用性と運転する楽しさを高いレベルで両立した、とても満足度の高い車でした。