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今週初め、振替休日を使って鈴鹿に行ってきました。

先月も行きましたが、10月なのにまさかの気温30℃越えの日で、車が音を上げてしまい、ロクに走れずに終わってしまったので、再度挑戦です。

ちなみに、前日の23日が祝日ということで、贅沢に前泊でした。
GOTOのおかげて格安で、2,700円＋1,000円クーポン券で宿泊費は実質2,000円未満！
ついでに、走行料金もクーポン券があったので、3,000円引き！ｗ

当日の朝はひんやりとした空気が漂っており、走行日和。





準備中。



なぜ、こんな中途半端な写真撮ったのか謎。。



自分は久しぶりに走るので、どのくらいのタイムになるか分からないためCC-Bクラスにエントリーしましたが、速い人が走るCC-Hクラスは大混雑。



けど、見てる方は楽しいｗ



これだけの台数がいると、当然速い車もいっぱいいます。

GTRとか、



NSXとか、






自分の車はと言うと、去年の秋にBLITZのDAMPER ZZ-RからSPIRITのSPEC-N+に変更して初の（先月も一応走っているので本当は2回目の）走行です。
ついでにタイヤもDIREZZAのZⅡ☆からZⅢに代わっていますが、既に1年落ち…。
その他は一般的なブーストアップの羽無し仕様です。

ここで、車高調ついて少し書くと、BLITZもSPIRITも標準のバネレートはF:12k、R:8kですが、BLITZの車高調の時は徐々にバネレートを上げていき、最終的にF:16k、R:14kとなっていました。
BLITZの上位グレードであるDAMPER ZZ-RのSpec-Cは、バネレートがF:14ｋ、R:10ｋであることから、固くするのは合ってたと思うのですが（多分…知らんけど…）、鈴鹿のダンロップ～デグナーやヘアピン～スプーン間の高速コーナー区間では薄氷を踏むような感覚で走っていました。
さらに、バネレートを上げたせいでサーキットでの減衰力は、調整機能が有って無いような最強一択の状態でした。また、街乗りでは減衰最強では乗れたものではないため、中間まで下げるのですが、これがまた乗り心地が悪い…。
ということで、「鈴鹿サーキットと街乗りの両立を目指した車高調」という(無理難題の)オーダーでSPIRITさんに仕上げてもらった車高調です。
オーダーに対するSPIRITさんの回答は、標準のF:12k、R:8kではなく、F:18k、R:14k+ヘルパーという仕様で、「街乗りも快適に」と言ったはずなのに、自分が最終的に到達したバネレートよりも固いバネでしたが、なんと街乗りは"かなり"快適な仕様でした。しかし、ミニサーキット(タカスサーキット)ではバネレートが上がっているにもかかわらず柔らかく感じ、サーキット用と指定された減衰よりも固くしないと、思うように走れませんでした。


そして今回、オーダーで指定した鈴鹿サーキットでちゃんと走ってみた感想は、「自分の腕では非の打ちどころのない仕上がり」でした。
前の車高調では前述の高速コーナー区間では怖くて早めに4速へシフトアップしていたところが、普通に3速で引っ張って行けるようになり、また少しハンドル操作を誤ったらどこに飛ぶか分からない感覚で走っていたところが、多少ラインを変えることも怖がらずにできるようになりました。（まあ、羽付けろって感じですが…）
その結果、1ヒート目は2分37秒台、2ヒート目は2分36秒台へと、これまでの2分38秒台から数年ぶりに約2秒もタイムアップを果たすことが出来ました。

その結果がこちら。

1ヒート目のベスト



NewSupraが前にいて、引っ張ってもらいました！


2ヒート目のベスト



結構めちゃくちゃな走りしてますｗ
なぜなら、ホームストレートで抜いたロードスターにメッチャ煽られてるから…(汗
ロードスターを抜く時にイン側へ振ったせいで、1コーナーの進入が変ですし、デグナーで盛大にシフトミス。。
にもかかわらず、ベスト更新って正直驚いています。



1日を通して天気が良かったため、走行時はやや気温があがり、相変わらずオーバーヒート気味でしたが、なんとか全開で走れ、楽しい一日でした。
オーバーヒート気味と言いながらも、気温が低いせいか、足が良くなったせいか、ホームストレートでオーバーレブ気味。。
中古で買ったときからPowerFCなんだけど、レブリミットの設定ってしてるのでしょうか。。今までレブリミッターに当たった記憶がないのですが、JZX100ノーマルのレブリミットっていくつなのでしょう…??

ちなみに今回、走行後にレーシングドライバーでチャレンジクラブのアドバイザーである福山英朗さんに、2ヒート目の動画を見てもらいアドバイスを頂くことができました。
主な相談はヘアピンからスプーンへかけてのライン取りでしたが、全体的な事についてもレクチャーして頂けました。
全体的なライン取りに関しては、めちゃくちゃなところはないけれど、インに着くのが早い箇所が何箇所もあり、直したらよいところを教えていただけました。
さらに、コーナーによってはセオリー通りブレーキを残して進入するのではなく、ややアクセルを踏んでリアにトラクションを掛けながら進入するという方法もあることを教えていただきました。



是非、次回実践してみたいけど、うまくいく自信はありません。。。

ただ無駄に削った一日でした(・_・;)

もったいない。。。

3年ぶりにタカスへ。

到着後、まず年会費を支払う…。
今はもう12月。
1年分4,000円(;^ω^)

それと、走行料6,000円で計10,000円…。
半日フリーの寒稽古だし、良しとしよう。





朝一は寒かったけど、日が暖かく気温も上昇。
2か月前のギックリ腰が徐々に悪化し、タイムも伸びず。





結局ベストには1秒以上（多分）届かず、練習不足が如実に現れました。

チェイサーを購入後、10年近くブーストアップでサーキットを走り、走行距離も10万キロを超えたので、ノーマルタービンがブローする前にリフレッシュと強化を兼ねて、オーバーホールとブレードの変更（セラミック→メタル）をしました。
ブレードをメタルにしたので、ブーストも少し上げようかと、これまでのLo：0.9kg/cm2、Hi：1.1kg/cm2からLo：1.1kg/cm2、Hi：1.3kg/cm2へ変更し、セッティングをとってもらいました。

その結果が上の図です。(測定はダイノパック)

パワー、トルクはそれぞれ、OH後ブースト1.3kg/cm2、1.1kg/cm2、OH前ブースト1.1kg/cm2の3種類。
パワーは、4500rpm以下の低回転域ではブースト圧がそのまま差になってますが、4500rpm以降はブースト圧1.1kg/cm2を比較すると10ps程度上がりました。オーバーホールのおかげでタービンがスムーズに回っているのでしょうか。
ただし、1.3kg/cm2と1.1kg/cm2に差が殆どないことから、5500rpm以降の高回転域ではブースト1.1kg/cm2でタービンの容量を使い切ってしまっているようです。
またトルクは、3000rpm以下での1.1kg/cm2の比較ではOH前の値の方が高くなってますが、誤差かな…。
3500rpmを超えるころから、パワーと同様の傾向となりました。5000rpm以下ではブースト1.1kg/cm2では差がないが1.3kg/cm2と1.1kg/cm2を比較すると約5kgf-m程度も差が出る。5000rpm以降はOH後の値が高くなるものの、ブースト1.3kg/cm2と1.1kg/cm2で差がなくなるという結果でした。
この結果から、少しでも低回転域でのトルクが欲しい場合はブースト圧を1.3kg/cm2にする効果はありますが、高回転域でのパワーを求める場合は1.3kg/cm2にする意味がないようです。
ただし、6000rpm辺りでパワーが頭打ちになっていることから、早めのシフトアップを行うような運転をするのであれば、低回転域で5kgf-mもトルクが高くなるブースト圧1.3kg/cm2を使うのもあるかな…という感じです。

してないと思ってましたが、どうやらしてたうようです。

0.03秒！

車高調にして、0.03秒!?
1秒upするにはいくらかかるんでしょう…(-_-;

いや、これには原因が。。
①ケガした指が気になって…。
②ベスト出した時より気温が10℃程…。
③黄砂や花粉で路面が滑りやすくって…(?)
④走行中に会社の携帯が鳴って、精神的に不安定に。。
⑤霊気が…。


けど、ブリッツの車高調、10万そこそこの割に、結構よかったです。
エルシュポルトみたいな、オーダーメイドの車高調に比べるべくもありませんが、
抜けきった純正形状と比べると(比べるな?)曲がる曲がる。

やっと走行ラインが前の車と同じに戻りましたｗ


それにしても気になるのが、デフ。
純正のトルセンだけど、引っかかるって言うか、
効いたり効かなかったり(1つのコーナーで)と言うか、
なんか不安定。
前の足の時はロールしすぎでイン側浮いて空回りしてたのが、
微妙に浮くから効いたり効かなかったりって事!?
インリフトしてないと思うけど…。

壊れた…かな？

こんな症状出るんでしょうか？
（と、不特定多数の人に向かって効いてみる。。。)