螺旋屋の人のブログ一覧

お返事の遅くなったGolfIII最初のカスタム
TAB6400ホイールボルト。


とりあえず着けてはみまして…


走りの方は結構満足な結果が出てきたんですが…


























鉄っちんホイールなのはどうなのよ(笑)














てなわけでホイール探してるんですが

あんまりモッサりしてるのもどうかと思ってるんですが…

スポーティなんがいいなぁと考えるんですが…

あんまり派手なのは好みではなく…

外装の良い感じの旧車感を生かせるようなのが良いなと色々と勉強しております。





それよりもGolfIIに螺旋でどこまでF1マシンの挙動が再現出来るのかなんて果てしない妄想の世界に突入してしまい帰って来れなくなることが最近多いです。
入力、出力に対してのロスを減らし繋ぐ箇所をリニアした究極がF1マシンだと映像を見る度に思いますね。



ま、


のんびりやろうと思います。


目指せ!!

地味なF1カー

いや、造っておきながら未だ取り付けていないTAB6400ホイールボルト。なんだかんだと純正での走行距離で2000は走ってからと思いまして残り300Km。少しずつですがGolfIIIと仲良くなれてきたのでもうちょいと探ってみます。ホイールボルトが終われば次はフロントサスペンション付近のボルトを造ってみようと思います。




しっかし、GolfIIIでTAB6400ふんだんに使おうなんて全世界で間違いなくオイラだけでしょうねぇ(苦笑)

エンジンをかける。

「ｷｭﾙﾙﾙﾙﾙ」

「ﾌﾞｫｰｧｰｧｰﾝ」

「ﾎﾞﾉﾎﾞﾉﾎﾞﾉﾎﾞﾉﾎﾞﾉﾎﾞﾉﾎﾞﾉﾎﾞﾉ」
(ﾋﾟｮｩﾋﾟｨｮｭﾋﾟｮｩﾋﾟｨｮｭﾋﾟｮｩﾋﾟｨｮｭ)












ﾋﾟｮｩ？





ﾋﾟｮｩてなんだﾋﾟｮｩて…orz









ええ、マフラー穴あいてました。
このままでは車検も通らないだろうから8月までに変えないとなぁ…
あくまでも”パワーは上げない”　”ロスカット””にくくしない”っていう定義で作っていきたいと思ってるので出力特性とかあんまり変えたくないんだが足以外にあんまりお金も掛けたくないしなぁ。
でも折角変えるんだから純正探すのも面白くないしなと色々調べては見たけども、二輪と違って四輪ってあんまりスペック表がついてないんだなと。二輪だと重量やパワーカーブ付いてるのが当たり前だったのでちょっとカルチャーショック(つか材質もまともにﾜｶﾗﾝものもあるってどうよ？)

さてさてどうしたものか…


とりあえず会社の倉庫に眠っている某Y社製GSX-R１０００用の
三角形のサイレンサーでも繋げてみようかと一人妄想中。


めんどくさくなったらﾔﾌｵｸででも適当に落としてつけましょかね？？？



何はともあれorzですな～

この日記はあくまでも自分の感性を主軸としているので突っ込みどころは多いですがご愛嬌。



１５年前に作られたVW GOLF TypeIIIを手に入れて一月。
たまたまII、IV、V、VIの車両にも乗る機会があって色々とGOLFというの流れの中で乗用車がどのように変わっていったのかがちょっと見えてきたする。アレやコレやと乗って調べて感じて納得したことを書いてみよう。

まずはじめにGOLFという車の成り立ちから話していくと、世界戦略車であった
Volkswagen Type 1(通称ビートル)の後継機として開発された日本で言うカローラですね。
そのビートルから引き続き与えられたコンセプトは『高性能小型大衆車』
高性能小型大衆車というとあまり聞こえは良くないかもしれないのですが、

小型＝工業系最大のテーマである小型化
大衆車＝一般世帯の年間平均所得半分以下

そして高性能。

ものづくりに携わる立場から考えると無茶振りにも程がある要求。
たとえばこれが大きくて高くて高性能(メルセデスやらクラウン)とか小さくて安くてそれなり(軽自動車)なら妥協点が見えてくるのですが高性能小型大衆車というくくりに妥協はありません。


そんなこんなの経緯で造られたVW　GOLFという車。

I 　1974年
II 　1983年
III　1991年
IV　1997年
V　 2003年
VI　2010年

と、現在6代目まで造られています。



このうち初代以外を乗ったんですが(IIIは自分の)大きく感じた違いは

IIIとIVの間での変化を感じます。


同等グレードでの乗り比べをしたんですが、当然ながら総合的な乗り味であったりエンジンのフィーリングであったりはたまた室内の居住性なんかは当然新しい車両の方が優れているのですが(車両の時間の経過や走行距離の違いも含めてね)その中であえてIII以前の車両の良いところを見つけることができました。

それはベースの金属の性質。

まずIIIとIVの最大の違いは『重さ』
同グレードでもエンジンの出力自体はIVが若干優っているのですが、乾燥重量で200近く”重く”なっています。
これは時代的に衝突安全性を求められた1990年代後半の車全てにおいてなのですが(国産車は2000年代初頭）こういった時代に求められた能力の為に犠牲になったのが重量だったのだと感じました。その中でメーカーの取った対策はエンジンの小型＆軽量化でなおかつトータルパワーの底上げというある意味工業製品の進化としては最も王道を進むことによって、重量を減らしパワーウエイトレシオを向上させ現代の省燃費性能を向上させていますね。

しかし、

ただ軽い重いの話なら特に問題はないんですよ。


世界的に好景気で車産業が一番輝いていた時代1980～1995の十五年間。
この時期に生産されていた車両の多くに言えることは『贅沢』と言う事。

内装や外装ではなく車を造る時に必要な”金属”にお金がかかっていた時代なんじゃないかと。
これはただ単に高級な材料を使うというのではなく現代ほど材料についての解析が進んでいなかったので、とりあえず多めにマージンを取ろうという今考えればオーバースペックだった的な事をよくやっていたんだと聞いたことがあります。


なので今の時代では『無駄』とも言えるくらいのオーバースペックなクラスの金属が多く使われているのもこの時代の車の特徴です。現代の設計基準での解析からは導き出されるマージンよりも遥かに高い水準で作られているのだと感じます。

それは例えば剛性感であったり経年劣化に対しての耐腐食性であったり。
運転に置いては素人以下の私なりの感性なのでツッコミはご勘弁いただきたいですが(笑)

そんなことを考えていたら会社の旋盤を思い出しました。
ウチの会社にある工作機械に自動旋盤という機械があります。そのうち2000年以降に造られたのが3台で1985年製の古いのが1台あるんですが、ある一定の条件（高負圧）での加工に関しては古い機械で造る製品が驚くような精度と仕上がりを見せます。 これをメーカーに確認したところ『ベースに埋め込んである土台の質が現代とまったく違うんです』と言う。 内容的には当時のベースは数カ月から数年の時間をかけて時効硬化をしっかりさせてから加工した製品を使っていて、現在は焼入れ等をして一晩で終わらせるらしいです。ちなみに材料は同じものでです。
そんなんで違いがあるのかと言われれば加工条件や結果から違うとしか言えなんですよね。

ちょっと脱線しましたがこの当時物と呼ばれる金属の違いと言うのは実際に加工現場で色々と感じる事が多くGOLFという乗用車からそういった事を感じて書いてみました。

ただ、これはIV以降のゴルフがダメとかではなく、そういった時代の変化を感じるなという事です。
単純に剛性やらパワーウェイトレシオだったら新しい車両の進化の具合って言うのはそれこそ日進月歩の世界で、III以前とIV以降でそういった開発の方向がちょっと変わったんだなと感じたのでこういった書き方になってしまいました。

主観が一定ではありませんが、ますます自分の車を好きになったなぁと自己催眠みたいなモンですねｗｗ


それではGW最終日(もう明けてますね)お休みなさいませ☆

GTi用純正レカロ＠運転席用。
整備中の社用車のボンネットの上で一枚。

とりあえず手に入ったのでさくっとつけてみましたが
マッチングは流石純正。派手過ぎないのも良いですな、
あとﾊﾝﾄﾞﾙまわりをｻｸっと交換して、早めにﾄﾞﾗｲﾌﾞﾎﾟｼﾞｼｮﾝを確立したいと思います。

座り心地はノーマルよりも良い感じ。
しかし助手席も変えないとやっぱり見た目のバランスがなぁ…
このままでは「如何にも変えましたがﾅﾆｶ？」的雰囲気がしますね。

目指せｴｾGTi(笑)