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前回取り付けだけおこなった　TAKE-OFF: PERFECT DRIVE　と　siecle : TREC-ATX・TREC-OP4　のセッティングを行う。

車名：　MITSUBISHI EK SPORTS　（2006年式）
形式：　ＣBA-H81W　　（４ＡＴ　ＦＦ）　
エンジン：　３Ｇ８３　（ＩＣターボ付き）　
※　吸排気系　点火系　駆動系　すべてノーマル


まずはメーカー公称のエンジンノーマルのスペックデータを確認し参照

最大トルク(ネット) 93 N・m(9.5 kgf・m)/3500r.p.m 　　（出力曲線グラフ読みピークポイント3770ｒｐｍ）

最高出力(ネット) 47 kW(64 PS)/6000 r.p.m 　　　　　（出力曲線グラフ読みピークポイント6250ｒｐｍ）　

以上からパワーバンドは3500～6000ｒｐｍ　

トルクバンドは出力曲線グラフから参照して、公称値3500前後　トルク曲線が急上昇しターボ正圧が、有効に作用しはじめたであろう3200ｒｐｍ～ピーク後停滞し下降直前の3800ｒｐｍ付近までと仮定

最大ブースト0.8　（アクチュエーターと燃料カットによる　ノーマルブーストリミッター動作ポイント）　

以上からPERFECT DRIVEの設定目標を以下に定めた。

燃料増量タイミングを設定する左２つのダイアル

ＲＰＭダイヤル １０時　ノーマルタコメーター読み　3200ｒｐｍ　（ブーストが有効になり始めるであろうポイント）


ＰＲＥＳダイヤル 1時　後付け機械式ブーストメーター読み 0.8　 (純正ブーストMAX このポイント以降は増量が必要 )

２つの条件が設定を越えると増量を開始するよう設定。どちらかがこれ以下であればノーマルで起こりえる状態なので、純正マップで対応可能と考えました。　
　

FULLダイアル １０時
付属のマニュアルには、車種ごと誤差があるとしたうえで、ブースト1.1程度なら10時の位置で走行可と表記されています。みんカラ内では９時～２時程度までで調整している方が多いようです。

こちらはの設定は、もちろんＡＦ計もシャーシダイナモもないので、マニュアルに準じて１０時よりやや少な目に調整。　　排気温度で代替的に判断する方法もあるようです。


ブーストダイアル 2時
ブースト最大機械式メーター読み　1.1程度になるよう調整




次にTREC-ATX・TREC-OP4でATの変速タイミングを変化させる

高回転を使わないですむロング設定な純正のギア比では、計算上どのギアでも常にパワーバンドに留めるという事はできません
（１～2速に変速の際に最大馬力発生回転数まで引っ張ったとしても、最大トルク発生回転数以下まで落ち込んでしまう）

そこで、前述のトルクバンド周辺を狙う事とした。

設定ＯＰ４　ダイアル20ノッチで　トルクバンドを有効に捉えています。

MITSUBISHI EK SPORTS(DBA-H81W)

H18年式 ＯＨＣ直列三気筒12バルブ ICターボ (エンジン形式　3G83)＋4AT のFFモデルです。

旧モデルですが、軽自動車としてはベーシックながら必要十分な機構 車体各所もシンプルで信頼度は高く、軽クラスでは、規制上限である64馬力を出力します。

知人が普段乗りとして使っているものですが、今回はこの車両に、依頼された下記の中古電装部品２つの取り付けを行いました。

・TAKE-OFF: PERFECT DRIVE (以下 ＰＤと略記)
・ siecle : TREC-ATX・TREC-OP4 (以下 ＡＴＸ と略記)

どちらも、数年前からある商品らしく、みんカラ内でも多くのインプレッションを散見することができます。


ＰＤはノーマルECUと車体側配線の間に専用カプラーを使用し簡単に取り付けできます。
機能は・ スピードリミッターカット ・ブーストリミッターカット ・ブーストコントロール ・設定した回転数とブースト圧のポイントに応じ、インジェクターの燃料噴射量の増量等 を調整でき、ノーマル状態にもボタン一つで戻す事もできる、多機能な複合サブコンのような製品です。

※エンジン保護の為 ｽﾊﾟｰﾌﾟﾗｸﾞの熱価をノーマルより1ﾗﾝｸ高いものへ交換し、ハイオクガソリンの使用を推奨しています。
※セッティングにはブーストメーターが必要です。


ＡＴＸの取り付けも、同様にECU配線に簡単な小加工を施し結線します。
※IG電源線とアース線を分岐し、電源をとり、ＶＴ(スロットル)信号線の間にＡＴＸ本体配線を割り込ませる形で結線し接続します。加工自体は難しくありませんが、年式により、純正ECUコネクターのピン配置が違う危険性がありますので、確認が必要です。

こちらの機能はノーマルでは固定されているＡＴのギアチェンジタイミングをノーマル状態も含め、31段階任意に変更できる製品です。 フルスロットル時にはノーマル制御に戻り過付加を軽減します。


以上の２つの製品を組み合わせて使うことにより、機械的な改造を一切せず、電気的な制御のみで、効果的に車の特性を変化させる狙いです。

(※ 純正ECUの指令を強制的に勘違いさせている訳ですので、ノーマル状態では保護されている機械的な寿命は縮まってしまいます。)


結線は簡単なのですが、純正ECUのある位置が狭い為作業し辛いです。

付属の専用配線の長さがギリギリでしたが、本体は運転席膝元インパネの小物入れを加工し設置
運転席から調整可能な位置で、見た目も出来るだけ後付け感のないようおさめました。


設定は、とりあえず基準値から試走しながら多少前後させ調整しました。



追記 暫定セッティングメモ

ＰＤ ダイヤル左から
10時 9時30分 1時30分 11時30分

前所有者の設定に習い、増量タイミング3500RPM付近でやや遅め、燃料増量ややリーン 最大ブースト ｵｰﾊﾞｰｼｭｰﾄして1.2 安定最大1.0程度に控えめに設定
燃費と体感パワー増加のバランスで言えば悪くはないところかなと感じます。


ATX暫定セッティング
左からダイアル17ノッチ
パワーバンドを有効に捕らえています。