パパラジャバのブログ一覧

2001年3月納車だったE53 X5 4.4iSパケ初期型、2004年12月納車のE53 X5 4.4iSパケ後期型と、今までX5は2台乗り継ぎましたが、実はどちらもまともに慣らし運転したことが無く、納車直後からアドレナリン出まくりでブン回してました(^^;)（我慢汁がマジ我慢出来なかったくらい官能的だったから）

エンジンってのは奈良市が必要と言いますが、逆に慎重に回転制限を課していると回りがイマイチになる可能性もあるわけで、実際毎日乗らない、乗ってもチョイノリ程度、街乗りしかしないのでブン回したことがない、なんて車が1年で走行距離2,000～3,000kmの程度極上車として市場に出ますが、こういう類の車のエンジンはもう「回らないアタリが付いちゃってる」そうです(>_<)（燃えない逝けない感じないの三拍子）

まあどこやらのセレブ奥様御用達の某ドイツ車D、Eセグメントセダンに多い傾向ですが、こうなるよりはバルブやバルブスプリングに回り癖付けといた方が良いのは当然と思い、今までは1,000km行かない内からせっせと踏んでたんですが、さすがにツインターボとなるといきなりブン回すのはどうかなと躊躇し、納車後2週間経過時点まで4,000回転を超えないよう自重してたんですが、とうとう昨日の高速で未だ走行距離500km足らずなのにレブリミットの手前までブン回しちゃいました(^^;)

1,750～4,500回転の間中、600Nmの最大トルクを発揮するという、まるで電動モーターのようなトルク特性を持つエンジンですが、実際はW-VANOSによる低速→高速へのバルタイ切り替えも伴い、3,000回転を超えると俄然エンジンは速く回ろうとし始めます。（本当にトルク値一緒かいなと思うくらい）
さすがにM族のV8、V10のように6,000回転を超えるともう一つ山が現れるということはありませんが、3,000回転以上はレブリミットの6,500回転まで一直線に回ってくれるようで、しかもハイギヤードポジションでも600Nmの大トルクは加速の勢いを緩めようとしません(^o^)（この辺は以前のNAだったV8とは大違い）

さてここからはあくまでも架空の話（シュミレーションです）としてですが、後期型E53のNAタイプ4.4Lエンジン（333馬力）とはぬうわ以上での加速力が特に大幅に違い（それ以前でも当然速いんですが）、ふわわに向かって衰えることなくグイグイ加速していきます。
ここだけの話ですが、135iクーペとはパワーウェイトレシオ、トルクウェイトレシオ共にほぼ同一であり、当然加速力も800kg近い重量差があるにも関わらず拮抗しているのには驚きました！(^_^)v（実際0-100km/hデータもほぼ一緒）

カタログスペック的には海綿GTSとX6 xDrive50iはほぼ同一ですが（海綿GTS＝405馬力、X6＝407馬力）、発生トルクでは大幅にX6の方が勝ってますので、追い越し加速に関してはかなり有利だと確信しています(^o^)（GTSは最終減速比を下げて対応してるがその分各ギヤの伸びは低下）

直噴化により高圧縮比でもノッキングを大幅に低減出来たメリットは大きく、ターボ車でも低回転域とそれ以上のブーストが掛かった回転域との間のトルクの谷間が皆無というのはターボ搭載でも高圧縮比を維持出来る直噴ならではで、ドライバビリティーに於いてもターボラグはほとんど感じさせません(^_^)v（これがあると街乗りでギッタンバッコンしちゃうんで低速域でのロックアップも出来なくなる）

街乗りで非常にコンフォートなEDCも、高速に入ると俄然粘り強さを発揮し、減衰力の弱い車では不可避な低周期のピッチングなぞ微塵も感じさせることなく走破しながら、段差や継ぎ目も突き上げ感無く緩いショック一発で吸収してくれますし、直進安定性に於いて超高速でも不動の安定感を与えてくれるのはBMWの伝統芸と言えるほど(^o^)（ふわわでタバコ片手に運転出来るのがBMWの真骨頂、、、ってあくまでも想像上の話です念のため）

何より気持ちいいのは、高速コーナーでもアクティブスタビのおかげでロールすることなくグイグイコーナーを回っていけること、横G発生直後のグラッと感など皆無でノーズがスパッと入っていく回り方はほんまにSUVかいなと思うほどです(^_^)v（アダプティブドライブロジックの統合制御は他社と一線を画してる）

と、思わずブン回してしまった最初の感想はちと過大評価かも知れませんが、本日は打って変わって朝から雪化粧(>_<)（昨日も多少ヤバかったんですが積雪は無かった）
どうやら次回は新型レボ発泡ゴムとなった265/50R19のブリザックを履いた雪路インプレとなりそうです(^^;)（まあ買ったんだから使わないと勿体ないしね）