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M5もX6M同様のV8+ツインターボとなり、結局はM独自のエンジンからBMW-AGが作るエンジンをチューンしただけという状況に戻ってしまったわけだが、これには環境問題が絡んでいるから仕方ないとはいえ、寂しい思いがするのは車好きなら誰でも一緒だろう。

大排気量高回転型NAがCo2排出量削減をクリアー出来ないのは避けようのない事実なのだが、どの車も小排気量エンジン＋過給器の方向へ一斉に走っている現在、車を走らせる＝エンジンをブン回すという本来の快感はドンドンと希薄化していることは否めない。

とはいえ、BMWのどちらかといえば奇をてらった車作りは未だに健在で、新型エンジンもあえて上級車種用のV8エンジンから過給器付き専用エンジンとしてしまったところが潔い。

現行V8＋ツインターボエンジンであるN63B44Aは、2008年発表のE71X6から初めて搭載されたエンジンだが、自動車工学の常識を敢えて覆した吸排気系設計を取り入れ量産に持ち込んだという、実にエキセントリックな構造だということは以外に知られていない。

おそらくこのエンジン図面を工学部自動車学科の学生が引いたとしたら、これを見た教授は「君～、こんな基本的なことが分からんようじゃ自動車なんて作れんぞ！はい、赤点！」となるのは間違いないが、現在では赤点を付けた教授の方が超ボンクラでアホということになるのだ。（少なくともBMWでは皆そう言うだろう）

今までのV型エンジンでは、Vバンク内から吸気、両サイドのVバンク外側へ排気というのが燃焼型エンジンとしては唯一無二の構造であった。
何故ならVバンク内へ排気しようものなら、エキゾーストパイプが灼熱するくらいまで高温の排気ガスが
狭いVバンクの中を通るわけで、しかも左右バンクからのエキゾーストパイプが互いに密接するのだから、左右シリンダブロックの冷却性に大きな影響を及ぼすどころか、場合によってはエンジン火災に陥っても不思議ではない。

排気は互いに熱干渉しない左右外側に出し、速やかに排出するのが基本中の基本で、これはBMW以外の世界中の自動車メーカーは今でも頑なにこれを遵守している。

ところが、X6登場と一緒に公開されたエンジン写真を見てぶったまげた！
素人目に見ても吸気が外バンクから、排気がVバンク内にしか見えなかったからだ。

「うむむむ、、、これはど～考えてもおかしい！おかしすぎる！とうとうBMWも逝ってしまったのか？」と、最初は唖然としたが、よくよく写真を眺め回してみるととてつもなく画期的であることが分かってきた。

まず、この新型V8エンジンはターボ過給器付きがデフォルトで、NAとしては一切考えていないこと。
従来考慮されている吸気の脈動（各気筒の干渉）対策をターボ付与前提で全く無視していること。
ターボラグを極力排除するため、過給器からシリンダへの吸気経路を極力短縮していること。

つまり、端からターボありきで考えていくとこれが最も理想系な吸排気系設計だと突き詰めた結果の産物なのだった。

N63エンジンは、まずVバンク内に向いた左右エキゾーストから排気が出て、バンク内前方にある2個のターボチャージャーへ左右別々に排気が入る。
ターボで圧縮された吸気は、それぞれVバンク左右前方にペタッとくっついている弁当箱（水冷式インタークーラー）に入り、直ちに冷却されて充填率を上げる。

実は最初のミソはここで、ターボ過給された吸気からインタークーラーまでの距離は僅か数10㎝しかなく、従来の空冷式インタークーラーのようにわざわざ前方のフロントノーズまでの長い距離を吸気が往復しない。
即ち圧縮された吸気の移動距離は従来の数分の1以下、下手をすると1/10に近いくらいで、これはとりもなおさずエンジンレスポンスに多大なる効果をもたらす。

特に低回転域のような排気流量や流速が少ないときは尚更吸気経路の距離は効いてくるが、これに関しての対策としては群を抜いたブレイクスルーだといえる。

左右独立して圧縮冷却された吸気は、直ちに左右Vバンク外側のインテークマニホールドへと運ばれるが、これも距離は僅か数10㎝であり、しかもターボで圧縮された時点で吸気の脈動はNAと違い無視して良い。

このように、誰が考えても過給式エンジンとしては最も効率が良い吸排気系なのだが、逆に言えば最も排熱効果を無視した設計であることも間違いない。

これに対し、BMWは徹底的な排気系の熱対策を採っており、最も熱がこもるVバンク内のターボ周りは水冷配管が施され、しかもウォーターポンプはいち早く電動化されてエンジンストップしても冷却水の循環はしばらく止まらない。
つまり、昔良くターボ車に後付けされたターボタイマーを電動ポンプが肩代わりしているのだ。
従って、ターボ軸受けがエンジンを停めると冷却が止まって高温で焼き付くという心配も無い。

このような思い切った設計はよほどの覚悟がない限り不可能なのだが、幸いにも自分の車は既に3度目の猛暑を迎えているとはいえ、オーバーヒートやターボの焼き付き症状は一切出ていない。

BMWというのは、ドイツにありながらも昔から斬新な設計を追求するのが好きなメーカーで、この辺はベンツとは対極にあるのかも知れないが、自動車メーカーとしてはベンツより後発とはいえ、実は大戦前から航空機用エンジンメーカーとして老舗ベンツに並ばんとしていた。

WW2中、液冷式倒立V12気筒エンジンを作っていたのはベンツとユンカースであり、BMWは空冷式星形14気筒エンジン一辺倒で、代表的なBMWエンジン採用機種としてフォッケウルフFw190戦闘機がある。

戦後しばらくしモータリゼーションが復活してから、BMW2002tiiでいち早くターボ車を世に出したことは我々の世代だと未だ記憶に新しいが、実を言うとBMWはWW2時代の航空機エンジンで最も過給器に泣かされたメーカーであったのも事実なのだ。

Fw190に搭載されたBMW801エンジンは、これより早く出現していたBf109が搭載するベンツ製DB601エンジンより離昇出力が数割大きく、1941年中期から1942年末期までは圧倒的な性能を発揮していた。

当時単発戦闘機で1,700馬力を発生するエンジンを載せた機体はこの時点でFw190以外になく、ロールスロイス・マーリンエンジンを積んだ英国のスピットファイアもMk.Ⅴの状態ではFw190A-3に性能面で全くかなわなかった。

ところが、ロールスロイスはその後２段２速式過給器を実用化し、究極にブーストアップを果たしてマーリンエンジンの性能を大きくアップすることに成功したが、BMW801Dエンジンは戦局が劣勢になり始めた1943年どころか、敗局一辺倒となった1944年になっても１段２速式過給器のままで一向に性能アップを果たせなかった。

航空機エンジンは過給器の能力でエンジン性能が決まると言っても過言ではないが、実を言うとBMWはここでも従来の機械式過給器を越えた排気タービン、即ちターボチャージャーを自社のエンジンに搭載することで一発逆転を狙い、ターボ付きとすることで大幅に離昇出力も高高度性能も上昇したBMW801TJエンジンは1943年末期には実用化の目処が立っていたのだ。

ところが、ターボに使用する耐熱金属のニッケルクロム系レアメタルは当時のドイツでは枯渇し掛かっており、ヒトラーはこの貴重な資源を世界初の実用化ジェット戦闘機であるMe262用エンジンへ優先的に供給するとし、BMW801エンジンのターボ化は土壇場で拒否されてしまう。

その後、BMWは従来の機械式過給器を何とか性能向上すべく努力するが、時既に遅くドイツは敗戦を迎え、BMWはターボのトラウマに陥った。

1970年代に、2002にターボを搭載して市販化したのはこのトラウマを払拭したかったからかも知れないが、その後ターボ車はこの1車種のみの短命に終わり、それから30年に亘ってBMWはターボに手を出すのを止め、ターボの呪縛から未だ逃れられないようにも見えた。

ところが2006年、突如BMWは新設計した直6N54エンジンにターボを載せて発表、さらに2008年にはこれも全く新設計のV8N63エンジンをターボ専用エンジンとして発表し、現在に至っている。

ここへ来て、過去70年に亘るターボの呪縛からやっと解き放たれたBMWは、むしろ他社よりターボ化の加速度が著しいのも、やはり大戦中に被ったターボのトラウマ故かも知れない。

ちなみに、新型M3は、N54（N55）系直6エンジンにツインターボ＋ターボのトリプルターボという噂も出ている。
これはおそらくWW2時代に英米航空機エンジンで一般化された２段２速式過給器と同様の理屈で、最初のツインターボで過給された吸気を、さらにもう1基の過給器で（どうやらこれは電動式ともいわれるがそれだとスーパーチャージャーではないか）過給する２段式過給器ということらしい。

これこそBMWとしては、WW2中に量産化を果たせなかった２段式過給器の、実に66年ぶりとなる悲願達成なのかも知れない。

人は制限を課せられるほど、その抜け道を模索して進歩するものなのだ。

前輪タイヤの溝がもう無いと騒いでから年を越え、一旦スタッドレスに換えたがそれで誤魔化せたのはせいぜい1,000kmチョイ。

3月には再びサマータイヤに換えたのだが、既にこの時点で30,000kmにリーチの段階で前輪タイヤの外側溝は誰が見ても影も形もありません状態。

ここまで消耗が進むと、雨中走行だと80km/h以上では命の保証は無い（997GT3か）と言われ、これはもう意を決して換えなきゃしょうがないとスタンドに見積を依頼することに。

案の定4輪換えると50諭吉越え～！（う～ん、バッタリ）
RFTのクソ高さがモロに出ちゃってる状況だが、同じサイズのサマータイヤはどこ探しても無いのだからしょうがない。（一般タイヤが市場に出てるサイズにしろよBMW）

後輪はこの時点でまだ4部山だったが、今更前輪だけを換えるというのもバランスが取れないので、意を決して4輪とも換えなきゃしゃ～ないなと思っていた3月中旬のある日、いきなり携帯にD～ら～サービスから電話が。

「タイヤはもう交換されましたか？」と聞くので、まだだと答えると、「じゃ、是非うちで交換をお願いします。」と言う。

あのねあんたんとこに見積り頼んだらタイヤだけで60諭吉越えって言ったじゃないのさ今更よく言うわよプンプン、、、、と思いつつも気を取り直し、「じゃ、幾ら？」と聞いたらば、「驚かれるくらいお値打ちにします！」とおっしゃる。

あっそ～またクソ高いから驚くのねと思いつつ、「50諭吉切るなら考えても良いよ。」と言ったら、「切るのは無理ですが、タイヤを買われたらホイールも1セット付いてきます！」とわけ分からん答えが。

「あん尿～、、、言ってる意味が良く分かんないんだけど。」
「ですから、市場相場のタイヤ代で新品のホイールが付いてくるんです！」

「今すぐお願いします！直ちに注文致します！！もう正式回答です！！！」と落ち着いて答える俺。（どこがやねん）

どうやら年度末3月末までのタイヤ＆ホイールセールだったみたいで、この期間だと純正セットが脅威の値引きで買えるのだと言う。
但しホイールはBMWパフォーマンスパーツなので、以前のデザインは選べないとのことだったが、従来品より軽量なのでバネ下には良いですよとのこと。

まあ現状履いてるホイールは既に右側の前後輪ともガリッと君が一杯付いてて格好悪いったら無い状態。
本来ならホイールも換えたかったが、純正セットでの定価はタイヤ＆ホイールで軽く80諭吉越えだったから、なかなか踏み切れなかったのが本音。
ところが50諭吉チョイでオール交換可能なら破格の値段、ホイールのデザインど～のこ～の言うてる場合じゃございません。

とりあえず落ち着き払って注文したのは良いが（どこがや）、どう考えても時期が芳しくない、というのも連絡もらったのが震災直後。

幸いにもBMW-JAPANのデポは被害がなかったとのことだったが（ほんとかい）、ひょっとしたらデポの在庫で海水にでも浸かったんじゃないのかと聞けば、「品物はまだドイツですのでこれから発注致します。」と言う。

まあ混乱時期だから多少遅れるんだろうなと思い、早くて4月下旬かなと台湾出張に出かけて帰ってきても来ない。
そうかじゃ5月中旬かと待ったがそれでも来ない。（おい）

既に前輪は外側に続き、2番目の溝も消えかかってる状態まで消耗、一体俺のタイヤ＆ホイールは現在未だ地中海洋上なのかそれともスエズ運河は通過したのかはたまたインド洋を航海中かいやいやもうバシー海峡を越えましたかと聞いても分からないとおっしゃる。（あのね）

基本的に船便は1ヶ月に2回のはず、千葉のデポには中旬と下旬に船が着くと聞いていたが、これが欧州便だけの話なのか、米国工場便の太平洋航路も含めての話なのかは営業君も知らないという。

まあ文句言ってもしゃ～ないと、5月最終週の1週間今度は中国出張に出かけたのだが、出張5日目の朝方、鎮江から南通へAUDI A6L 2.4（これ日本じゃ無い排気量のLサイズボディー）に乗っけてもらって移動中の車内でBMWから電話が掛かり、「お待たせしまた～！本日やっと荷物が到着致しました～！」とサービスチーフから報告が。

やれやれやっと着いたかと一安心、交換は帰国後の6月第1週にしてもらったのだが、なるほどホイールデザインは従来とは全く違うスポークタイプ。
タイヤもさすがに溝がしっかりあると轍でもさほどステアリングが取られることもない。

これで仮に次期車両をX6Mにリプレースしてもタイヤ＆ホイールはそのまま継承されますよと営業君はおっしゃるが、さて現行ペケ6号が初車検を迎える12月までにペケ6のMCが行われるのかどうか、そこがいちばんの問題だと思うのだが。（もっと深刻な問題は財布です）

我が愛車のペケ6号も納車以来1年9ヶ月を経過し、走行距離は既に22,000kmを越えましたが、D～ら～OPで最初からの装着タイヤである21インチのDUNLOP SP SPORTS MAXX DSSTは摩耗に強いタイヤとはとてもいえず、19,000km突破時点で既にドライ専用となり果てている状態。(T_T)

特に前輪はもうスリップサインまでほぼ到達しており、路面に水が浮くくらいの雨の日はそれこそもう「ハイドロプレーニング逝きまっせ～♪」みたいな挙動をすぐ起こしてくれるファンキーな状況下に於かれてるんですが（あかんやろそれ）、それに比べて後輪はまだ2分山強くらい残ってる状態。

実はこの辺の前後摩耗度合いがいかにも納得出来ない点で、というのも以前2台に亘って乗り継いだE53 X5 4.4iSパケは、2台ともここまで前輪だけが異常摩耗しなかったというか、むしろ後輪の方が先に寿命を向かえてたんです。
E53は共に前255/50R19、後285/45R19で、タイヤは今は無きミシュラン・ディアマリスだったんですが、大体27,000～29,000kmくらいで人生を全うし、前2分山、後中央から内側が1分山てな状態で交換していました。

E53の場合、V8車は標準が前後とも255/55R18で、Sパケ仕様だとこれより後輪が太くなるせいか余計にネガティブキャンバーが付いていたので、内側から摩耗するのも致し方ない状態だったんですが、E71は標準でSパケ仕様ということもあり、後輪タイヤはさほどネガティブキャンバーはデフォルトでも付いていないせいか、E53のような内側偏摩耗には遭遇せずほぼ均等に摩耗しています。

ところが何故か今度は前輪側がより以上に摩耗するようになり、現時点では後輪が均等に3分山弱なのに対して、前輪は上述したように「もうあきまへんで～！」状態。
V8ですから直6より前軸荷重は大きいとはいえ、ここまで前輪摩耗が早いのも納得出来なかったんですが、この原因を散々推理したところ、「犯人はアクティブステアだ！」という結果に。

BMWは様々な電子制御デバイスをてんこ盛りに装備してますが、X6 xDrive50iは標準でアダプティブドライブが装着されており、その中の一つがアクティブステア。
これ、はっきり言ってあっし的にはイマイチ好きになれないギミックで、車庫入れ等の微低速時には通常より2倍近い切れ角になるという可変ステアリングなんですが、ステアリングシャフトの途中に可変レシオ用の遊星ギヤが介在してるせいで、路面からのフィードバックが無しの車より曖昧なんです。

しかも外から微低速時のステアリング状態を観察してみると、「何じゃそりゃ！」というくらい普通の感覚でステアリング切っただけでタイヤは思いっきり据え切り状態まで動く始末。(>_<)
あっしがホイールを数回ガリット君しちゃったのもこれに起因するのは間違いなく（ほんのチョイ寄るつもりで極端に動く）、本人の意図以上にグリグリとタイヤが回るわけですから、そりゃあもう微低速時のタイヤこすれ具合は半端じゃありません。(-_-)

この推理の裏を取りにD～ら～担当営業君にその旨を聞いたところ、「実は、車庫入れがあまりお上手でない奥様が乗られている335iが、12,000kmで前輪丸ボウズになりまして。」とやはりの返事が返ってきました。
件の335iもアクティブステアが付いており、「何でこんなに前だけ早く減るのよ！」と客はお怒りだったそうですが、「あんたの車庫入れが下手だからそうなったんですよ。」とはとても言えず、チョイともめたと述懐してくれましたが、なるほどやはりこれが犯人だったのねと納得した次第。

あっしは日常通勤車としてペケ6号を使用しているため、毎日自宅の車庫から会社の車庫までを往復しており、その都度車庫入れが発生しますが、意識して無くても据え切りはかなりの頻度で発生しており、グリグリステアリングのせいであっしの車前輪も少なからずの摩耗を被っていたわけです。(^_^;)

予想だにしない影響をタイヤに与えてくれちゃうアクティブステアはほんとに困ったちゃんなんですが、まあそんなことを言っててもしょうがないので早速更新タイヤの見積もりを取ったところ、驚愕な価格回答が！
前285/35R21、後325/30R21という組み合わせはDUNLOP SP SPORTS MAXX DSSTしかこの世に存在せず、BMW特注サイズとなってるんですが、4本合計価格は定価だと軽く60諭吉越え！！(T_T)（あり得ん）
買ったときはホイール＆タイヤセットで82諭吉くらいでしたし、ホイール単体価格だけでもセット価格の半分以上を占めていたので、当然タイヤだけなら40万程度だろうという予想は簡単にはじき飛ばされました。(-_-)

慌てて馴染みのスタンドで探してもらったところ、やはり代替タイヤは無く、同じ銘柄を買うしかないことが判明しましたが、それでも脱着込みで50諭吉くらいが限界との答えで、しかもE70、E71のD～ら～OPしか使わないタイヤということで在庫も非常にタイト、というか滅多に入ってこない。(>_<)

BMWが純正指定しているRFTの功罪はここでして、タイヤの更新時期になると誰もがその価格に驚愕してしまうのですが、正室の330iも先日タイヤ交換したところ、17インチなのに4本で20諭吉越えしたときは、RFTって通常タイヤの2倍近いのねと覚悟はしていたつもりでした。
ところが、あまりにもレアすぎるサイズのタイヤ価格は2倍どころか3倍近いという結果に愕然としてしまい、今では一度19インチに戻すことを検討し始めています。(T_T)

標準で付いてきた19インチホイールはスタッドレス用に流用してますが、タイヤは全くの新品状態。
使わないタイヤ遊ばせておいてもしょうがないと、当初はタイヤだけ売っちゃえと思っていたわけですが、普通に更新するなら20,000kmもたないタイヤに都度50諭吉以上も費やすようではたまりません。(>_<)（現状の22,000km越えは限界以上の使い方です）
しかも良く考えたら、今の車を下取りないしは売却する際は、標準19インチを付けて出さないと勿体ないじゃんという貧乏性な考えも頭をよぎることに。(^_^;)（21インチの方は買えるかどうか分からないX6M用に取っておかないとね）

今のところは、取りあえずスタッドレスを外した19インチホイールに標準のタイヤをはめ戻し、しばらくこちらを履くことでお茶を濁して、その間にガリット君しちゃった2本の21インチホイールを修理に出そうと考えていますが、以前の日記で「19インチタイヤいりませんか？」と書いてしまったせいで、興味を持たれてメッセージをお送り下さった方々には大変なご迷惑を掛けてしまいました。(>_<)

取りあえずこの日記でお詫び申し上げます。m(_ _)m（言い訳でこの長文かい）

先日、BMW担当営業から「M3セダンRHDのM DCT試乗車が入ってきたんで乗りませんか？」と連絡があったので、ゴルフ帰りにD～ら～へ寄って来ました。

どうやら他所のD～ら～がBMW-JAPAN広報車を有料で借りたらしいのですが、それが帰りにうちのD～ら～へ無償で立ち寄ったという話。
以前にうちのD～ら～がX6Mを有償で借りた際（あっしも試乗したタマね）、めでたく1台制約したことをBMW-JAPANはいたく評価したみたいで、今回のM3はアポ無しで突然貸してくれたそうですが（しかもタダ）、2匹目のどぜうを狙っているんでしょうBMW-JAPANも(^_^;)

置いてあったのはシルバーのM3セダン、内装はシートが赤っぽいサドルブラウンで、ドアの内張も上半分が同色と結構派手でしたが、それ以外は黒。
M DCT仕様に乗るのは久しぶりだったんで（2年前のM3クーペLHD以来）、ミッション設定も触らずそのままマニュアル設定で街道へ繰り出したら、1速がまあハンチングしまくること！！(>_<)（チョイアクセル戻すとガックンガックンです）

慌ててセンターコンソールを見ると、パワーモードになっててシフトタイミングも最短設定、これじゃ街乗りにならないので、パワーボタンOFFにし、シフトタイミングもいちばん冗長性のあるゆっくりから2番目くらいに戻して信号から再スタートすると、先ほどのハンチングは嘘のように消えてスムーズな出足に。

往復10kmにも満たないチョイ乗りコースですが、都市環状線なんで前が空いてりゃ結構踏めるコース、少しでも空いたら外側車線でパドル使ってシフトダウンしアクセル踏み込めば、お約束通り何のストレスも無いままズッコ～ンと加速してくれるんで楽は楽(^_^)v

E90ベースとはいえ、剛性感は脳丸車より確実にあり、EDCのチューンも良い具合なため飛ばしても足回りは何の突き上げも感じさせず、しかもバウンシングやピッチングすら感じさせないのはさすがMチューンです(^o^)
トンネルの中でアクセル踏み込んでから、速度計を見て初めてもうぬおあじゃん！！と気がつくほど車体の安定性は抜群ですが（これはあくまでも空想です）、ブレーキングと共にパドルでのシフトダウンもスムーズに行え、同時にV8エンジンのブリッピング音が伝わってくる心地良さはさすがなんですが、緑地帯を挟んだ反対車線におまわりさんが立ってらっしゃったのでここからは安全運転(^_^;)（そういやネズミ取りよくやる場所でした）

チョイ乗り試乗を終えてD～ら～へ戻ると、こんどは528iを試乗してくれとの要望で、再び出発(^_^)v
エンジンはNAのN52のままですからM3と比べるまでもありませんが、さすがに内装の質感はこっちの方が上、M3より値段が安くてもデフォルトの品質設定が上なんでこの差はやはりどうしようもありません(>_<)（大台超えでもM3はセンターコンソール周りが黒一色でチープ）

足回りは当然M3よりゆったりコンフォートでしたが、某クラウンのようなフワフワではないので楽ちん、NAのN52とはいえ定評あるエンジンなんで街乗りでのトルクは問題なし(^_^)v
ただ、ここまででかくなってしかも内装がまんまF01（7シリーズ）と同じに見えると、7へアップグレードする意欲が沸かなくなっちゃうんじゃないかとちと心配でした(^^;)

話が前後しますが、RHDのM3に乗って気がついたのが、「あれ？右ハンなのにオフセットしてないんじゃね？」という点。
というのも、うちの正室カーもE90（330iMsp）ですからボディー的には一緒のはずなんですが、右ハンドルのためやはり内側に数10㎜オフセットしてるんです(>_<)（以前の車種よりはまだ少ない方ですが）

これ、BMW直6エンジン搭載車はどれも皆そうで、直6エンジンは正面から見て排気系が左側（つまり右ハンドル運転席側）の上、そっち方向へ30度スラントしてマウントされてる関係上、右ハンドル車のステアリングシャフトはエキパイに干渉するためこれを避けて中央寄りにオフセットせざるを得ないんです(>_<)（車幅が狭い車種ほどオフセットが顕著）

ところが、同じボディーなのにM3セダンの右ハンはきっちりと正面にステアリングがあって違和感無し(^_^)v
これ、簡単そうに見えて実は結構金掛かってる点でして、ステアリングポスト位置をわざわざ変更するにはダッシュボード下側の金型も変えなきゃならないですし、場合によってはステアリングラック位置もずらさないといけないかも。（おそらくそこまではやってないかも知れませんが）

見えないところに金が掛かってる点はさすがBMWですが、本来直6エンジンまでの車種にでっかいV8エンジン載せたM3ですから、左右ハンドル車共にステアリングシャフトの位置を抜本的に修正しないと通らなかったのかも知りません。

M3セダンは確かに面白くてまあまあ楽しい車ではありましたが、「奥様の次期お車にM3セダンはどうでしょうか？」という提案に関しては当然却下です(^_^;)（何でそこまでやねんつ～話）

実を言うと、来年7月に2度目の車検を迎える正室カー（330i）なので、その時点で次期正室カーのタマがBMWには無いよと言ったセリフが営業にはかなり響いており、やれ新型5シリーズセダンだのGTだのと必死に提案してきても、正室の答えは「今より大きい車は絶対嫌！！」のまま(^^;)
挙げ句に、「じゃあX1しかありませんね！」と言われても、所詮E90に大径タイヤはめただけですから何も新鮮味はありませんし、何より今のエンジンスペックで正室が納得するわけも無し(>_<)

既に正室からは、「スカイラインクロスオーバーって良いね♪」となかなか通なお言葉を賜っておりますし、あっちの方が同じジャンルのX1より値段が一緒で圧倒的に動力性能が上ですから（そりゃ330馬力あったらBMWもV8じゃなきゃ勝てんでしょ）、どうやら再びスカイライン（330iの前はV35スカイライン3Lに乗ってました）に正室は回帰する気満々のようです(^_^;)（ま、iDriveとナビの使い勝手にぶち切れてるせいもあるんですが）

新年を迎えてまだ2週間経たないっつ～のに、既に我が地方は2回目の積雪。(>_<)

確か去年の長期予報では、「冬は暖冬で積雪も少ないでしょう」と言っていたはずなんですが、早朝から降り始めた雪は朝になっても溶けるどころか順調に積もり続け、午前10時時点で積雪10cmは確実！、おかげで表のR21も未だに大渋滞の様相を呈していますが、あっしのペケ6号は雪が降ったら自宅に冬眠のため、今朝も出勤は正室の330iM-spに便乗、何故ならあっしの車はスタッドレス履いてないから。(^_^;)（どないな4WDやねん）

去年は納車早々にブリザックに履き替えたんですが、実は一度も雪に遭遇すること無し。(-_-)
新品買いたてのレボ発泡ゴムは、見事雪を味わうことなく表面の細かいサイプは早々にドライ路面走行で消え失せ、2回目の冬に至っては今現在に至っても登場しておりません。(>_<)

実は履き替えのタイミングを逸した理由はこのタイヤ選定に起因しており、本来ならペケ6号の場合、スタッドレスは標準ホイールの19インチしか履けませんから、必然的にタイヤサイズは標準夏タイヤ同様の前255/50R19、後285/45R19となります。
ところがまだ車が届かない一昨年の年末にタイヤを注文したところ、上記サイズは旧型コンパウンドのタイヤしか無く、新型のレボ発泡ゴム仕様は未だこのサイズが出て無いとスタンドから連絡が。(T_T)（おうまいがっ）

以前、E53のX5に乗っていたときは、わざわざ18インチの純正ホイールを廉価にしてくれたのでスタッドレス用に買い、前後255/55R18で揃えていたのですが、E71 X6は何故かハブ径が違うためこれを履くことは不可能。(>_<)
そうなると標準の19インチ用スタッドレスを買うしかなかったのですが、上述したように夏タイヤと同サイズは新型だと無いと言うことで違うモノを探さなくてはならないことに。

でもってBSのホームページで調べたところ、265/50R19が最もタイヤ径が近いということで、前後4本ともこのサイズにしたのですが、実はこれが裏目でした。(>_<)
4WDですから前後タイヤ径は同一にしないと回転差が発生してｘDriveのトラクション配分機構（湿式多板クラッチ）に多大な負担が掛かるため、BMW4WD車の純正指定タイヤは幅が前後違っても直径だけは同一になってます。（19インチも20インチも21インチもタイヤ幅は違っても前後同径）

ところが、265/50R19の推奨ホイール幅は8.5J～9.5Jで、これに対してペケ6号の後輪幅は10J！。（広すぎるやん）
前は9JなのでOKなんですが、後ろは幅広タイヤに無理矢理履かせるハメに。(>_<)（ショップは心配してたんですがあっしが無理強いしちゃいました）

さて、前後同サイズのスタッドレスに履き替えて走ってみたところ、別段何の不具合もなかったのでそのまま走っていたのですが、問題なかったのは一般路での話だけで、高速に入ったら途端に事態は急変！、ぬふわ辺りまで速度を上げると真っ直ぐ走らない状態になってしまいました。(T_T)

この辺の経緯は去年の日記に書いてますが、とにかく以前のE53とは別人28号で、お尻の安定性がすこぶる悪い！、どうやら幅広ホイールに無理矢理履かせたおかげでサイドウォールの剛性がかなり低下してしまっているようです。(T_T)
チョイとした外乱で、微少ではありますがお尻は左右に細かくよたり、とても速度を上げて走るつもりになれません。(>_<)

去年はこれを我慢して3ヶ月間そのまま乗り続けましたが、今年はどうしてもスタッドレスを履く気になれず、暖冬ならまあ何とかなるでしょうとたかをくくっていたら意に反して雪が降ること降ること！！(T_T)

おかげでペケ6号は本日も我が家のカーポートでお尻の方だけうっすらと雪がかぶった状態で放置プレイですが、そういや19インチ用の純正ランフラ夏タイヤ（255/50R19、285/45R19）は、あっしの場合最初からD～ら～OPの21インチを付けてますので、納車以来まっさらの新品状態で会社の倉庫にず～っと冬眠中です。

てことで、どなたか欲しい方がおありならメッセ頂ければ個別でご相談に応じさせていただきますけど。(^_^;)（売り宣伝日記か）