はん太のブログ一覧

禁断のネタかな？
訴えられないか心配だが・・・きっと大丈夫。超真剣だし（関係ないって）。

実はデミオに乗るまではこんな事に意識した事も無くて、それよりも電スロって何？って感じでランエボ５に乗っていました。
知らぬ間にいつのまにか身の回りの車は電子制御な車になっていたのだと最近気が付いたわけですね・・・。やっぱ真面目に「オートメカニック」を毎月読まないとだめだな・・・なんて思いましたよ。

ということで・・・タイトルの通り・・・判らない方に簡単に説明すると、アクセルを踏むと、スロットルというエンジンに空気を取り入れる弁が開閉するんだけど、そこの部分のお話。
ちょっと前にもスロットル開度がどーのとかインフォメーターあたりの話で出てきたと思うけど・・・ずっとそこら辺調べてます。

昔はワイヤーで弁を開閉していて、今時の車はワイヤーで開閉をしていてもアイドルアップ調整用（アインドリング時）にＩＳＣなんていうサーボモーターがついていてエンストしないように制御してくれていた訳ですね・・・。どこまで制御しているのかを疑問に思っていなかったから反省材料ですな・・・。

んで昨今はワイヤーで開閉じゃなくて、電気信号スロットルを開閉しているんだと。
アクセルを踏み込んだらまず、その踏み込み量をＥＣＵが読み取ってんでＥＣＵがスロットルの開閉をしているんだそうな。

その余計な割り込み制御のせいで、どうにもドライバーは意図したアクセルの踏み込みと実際の反応に違和感を感じるらしい。電気信号を変換してればそれは遅延もでるやね・・・。あとは踏み込み時はちょっとゆっくり開く特性なんだとか？！。リニアに反応させるにはそれなりのシロモノでないと難しそうだ。

でもね・・・おいらＧＤＢインプに乗ったときも（GDBはワイヤーだそうです)、ＤＥデミオに乗ったときも、あんまし違和感を感じてなかったのよね。知らない方が幸せ・・・みたいなそんな感じなんかな。
もちろん自動車メーカーやＥＣＵやセンサによる特性やプログラムの違いなどで味付けが違ったりはするんだろうけど。
今考えれば、あれが電スロの違和感だったんだと思えるのが、スイフト１６００。
アクセルオフしてからのスロットルを閉じる特性が悪いのか、シフトチェンジのたんびに回転数が上がっちゃう。ダサいシフトアップになるんだ。おかしいな～ちゃんとオフにしてクラッチを切っているのに・・・タイミングが速すぎなのかな・・・なんて自分の下手さにゲンナリしてさ。

でね・・・ＤＥデミオも多少そういった部分があるものの許せる範囲だったしアクセルに対する追従も悪くなかったんで気にしてなかったのよ。
でも巷に「電子スロットルコントローラー」なるものが売られている実態を眼にした時に・・・「そ・・・そうなの？！」と疑問と疑いの格闘が始まってしまったのでした（実はみんカラを始めたキッカケはこれのせいだったとも・・・）。

情報収集しても皆言っている事が似通っていて抽象的でイマイチピンとこない（レビューしている方々スイマセン…。）。多分言葉による説明がしにくいんだと思う。話を聞いてもそうだったし。
そして、その売り文句を読んでも・・・うーん・・・自分でアクセルをガバってあけちゃえばええやん・・・としか思えない。ＣＶＴとかＡＴとかだといいのかもなぁ～ぐらいにしかイメージが出来ない。トルク伝達ロスが大きいしね。
んでアクセル半分で１００％なるって・・・しっかりアクセルべた踏みしたほうがリニアでいいじゃん・・・ておいらはおもうだけ・・・。踏み込みの加減のニュアンスを改善はするのかな～とか。なんーか・・・もやっとする。
アクセルを半分でスロットルをコントロールするってことは繊細なコントロールはイラネって言っているわけで・・・電車じゃあるまいし・・・。

と・・・考えていたのですが・・・実はラリー中の事。。。

アクセルをガバッと開けるよりもスムーズに全開へ踏み込んでいくときの方がパワーがうまく乗せられるというのかな・・・。繊細に立ち上がる場面と、ガバッとアクセル全開で行きたい場面で違和感を覚えるというか・・・。
なーにかが変・・・。
似たようなシチュエーションで全開にしてみると・・・「あれ・・・パワー出るじゃない・・・こんな加速あの時してなかったぞ・・・」。

気のせいかと悩んだんだけど・・・腑に落ちない。でもなんか車のせいにしているだけとも思えるし・・・でも何かが気持ち悪いのだ。

で・・・実はＥＣＵ周りに興味をいつも持っていて・・・も、勉強は全然出来ていないんだけど（汗）、今時のエコ時代にメーカーは何を考えるだろうか？と考えてみた。
またデミオのスペックやら色々な方々の発言（特に気になったのは、電スロはＥＣＵの判定よりも人間が先回りすればよいというアドバイス）、内燃は完全燃焼が理想だがその条件等を考えた時に・・・人間の要求（ギア・アクセル・速度）と、その時の車側（笑）の要求条件は必ずしも一致しないし、そこにＥＣＵが横槍をしていたらどうなるか・・・？まで考えてみた。。。

よく回りに「低回転・高ギアでアクセル踏み込んでみて」と聞いて回ったんだけど（笑）・・・それを聞いた方ごめんね。解決した！判ってきたよ！

あとはね・・・電スロコントローラーだけだと結局補正がかかっちゃうんじゃないの？という疑問がひとつ・・・。
それと・・・アクセルオンについてはしっかりとりあげて制御しようとしているけどアクセルオフについて語られていないのもあったんだよね。

でもとりあえずスッキリしてしまう答えを電スロの記事で見つけてしまいました。やっぱ単純に勉強不足なんだよね・・・。オートメカニックちゃんと買おうかな。
pivotさんの所でその検証記事がＰＤＦ掲載されていました(記事内容はオートメカニックさん)。関連情報ＵＲＬを見てくださいな。

私がとりあえず納得したかった言葉は
『電子制御スロットル車では、アクセルポジションセンサーでドライバーの操作を読み取り、その情報はＥＣＵに入る。ＥＣＵは車速やギア位置、エンジン回転、勾配等の走行条件を総合的に考慮して、ベストなスロットル開度を演算し、モーターでスロットルバルブを回す。』

やっぱりそうなんかっ。

『基本のアクセルとスロットルの関係は非線形になっていて、踏み始めはゆっくり開き、後半からガバッと開く（これは絵では判っていた）』
『電スロは踏み始めゆっくり開くが、これはスロコンでは完全に解消できないもの。』
『ペダルが半分ぐらいでスロットルが全開になる場合がある』

だいぶスッキリしてきたぞっ！

つづく？

『オーストラリアのエクストリームデミオがラリーデビュー』

ちょっとメイキングのお話は一休み。メイキングに出てきた、私がスーパーデミオを作るキッカケとなったラリーコンセプトのデミオ。

なんと１０月末にキャンベラにてデビューとの事。

Mazda2 Extreme to Make Australian Rally Debut　24/10/08

Mazda2 Extreme to Make Australian Rally Debut 28/10/08

先にラリーコンセプトとして発表をだいぶ前にされていたのに、何故この時期にデビューなんだろう。テストを沢山こなしていたのだろうか。プロモーションの関係だろうか。

でも何がすごいってグラベルラリーにデビューなんですよ。
色々気になる事が盛り沢山なんです・・・私から見ると・・・。あれはどーしたこれはどーしたみたいな。


ARC[Australian Rally Championship]
http://www.rally.com.au/home/rumours
オーストラリアラリーチャンピオンシップなんで、日本でいう全日本と同格のイベントですね。
チラッとギャラリーをみると・・・トヨタ・ランクス？やらマツダ・アクセラとかはしっているんですよね～。あと古い車が少ない？純白も少ない？！

今度暇な時にレギュレーションでも眺めてみようと思います。

ＴＶ放映もされていますね。
このホームページの情報の出し方は、ＪＲＣＡはお勉強して欲しい所かもしれませんね。

オーストラリアは、フルコン（ＭＯＴＥＣ等）のメッカだしサスペンションメーカーも多いし、ＥＵ諸国以外でモータースポーツが一番盛んに行われていそうです。

レギュレーションにそういった秘訣でもあるのでしょうか・・・。

でもキャンベラにデミオがでていません・・・あ・・・早合点。

こちらに出てたらしい。

New South Wales rally championship
http://www.nswrally.com/
こっちらしい（情報はアップデートされていないけど・・・）。
うーん色々あるんだねぇ・・・。

チャンピオンシップの格式じゃないのにデビューで色々取り上げられているのは何故なのだろう（？－？）やはり広報も日本とは違うのだろうか～。

グラベルを走るデミオのカットを見る限りでは良い動きしてそうですよ～。はやくグラベルを気持ちよく走りたいですね～。

あと、全然関係ないけど、オーストラリアのチャンピオンシップにはＳ２０００クラスが走っているんですね。タイムも良さそうで速そう・・・。

世界はスーパー２０００で日本はスーパー１５００・・・う”～！（悶えている）。

『どこがスーパーなんだよ！』

ラリーを語るには役不足な私だけど・・・まそれはさておき（逃）・・・ラリーといえば、まず思いつくのは過酷な条件の中でのダイナミックだろう。どんな道でもどんな悪条件でも速く走破する。そこにダイナミックなマシンコントロールで異次元の走りを披露し観る者を魅了する。
今は２台勢力・ランサーとインプレッサが日本の車では大暴れできるターボ４駆だ。
ＷＲＣ（世界ラリー選手権）では、ＷＲカー（ワールドラリーカー）という規定でつくられた車両で、フォード・シトロエン・スバル・スズキが頑張っている。
ちょっと前までは、プジョーや三菱も名前を連ねていた。
このＷＲカー。３００ＰＳしかないのにとんでもないトルクの持ち主でそのパワードリフトに魅入られてしまっている人たちは日本だけでも２０万～３０万人ぐらいはいるのではないだろうか。

私も魅入られた一人。私の初のラリー車はトヨタセリカ（ＳＴ１８５）だった。ラリーといえば４駆だ！みたいに思っていたかもしれない。実際に４駆のグラベルの走りにも魅了されているので尚更だった（でもスターレットＧＴにボロ負けするわで・・・タハハな腕前）。小排気量（１６００ｃｃ）のミラージュに乗り継いだ時も４ＷＤミラージュ。兎に角４駆にこだわった。デフが３つもあるのでメンテナンスは大変だしセッティングも大変だけど、そんなのは関係ない。４駆による醍醐味、楽しさがあればいいのだ。
それでもランサーエボ２に乗ったときに失望をする。何をやっても曲がらない、フロントヘビーで止まらないという経験をして（このときはタイヤも悪かったが）、また丁度この頃に規定がガラッと変わる話がでていてラリー熱がさめてしまった時期でもあった。
でも２００５年にまたこの世界に舞い戻ってきた時に乗ったのがエボ５。車体が大きいと思いながらも、エボ２の時よりも乗りやすく判りやすい・・・これならばと少しずつ練習して兎に角、色々な経験をつむ事に優先して取り組んだ。やっぱり４駆は楽しい・・・しかし消耗品コストが本当にかかる・・・壊さなくても維持するのが大変とは思っていた。結局３年間で壊したのは、左フォグ１回と右Ｆロワアーム１回ぐらい・・・。
１つずつ、色々な動きを理解する為に、一気にフル装備にする事を避けて、車の動きを確かめながら歩んできたので、かなり勉強ができた車だった。
そんなエボ５も、ベースは旧規格のラリー仕様。無補強だったし、常にあちこち強化したり補填したり色々と手を加えてきたが、とある現象や事情にぶつかりだした。車もだし自分もだし。これは転機の時期を迎えていると思い、悩んだ末、売り出す事にした。

この悩むちょっと前にスーパー１５００の話があって少し興味が沸いたが、やはり４駆に乗りたいという気持ちが結構あって、次の狙いはエボ７か丸目インプだった。これら２台は現行のボディベースで一番安く戦闘力が未だに高い車両だった。あとはＤＣＣＤやＡＣＤにものすごく興味があった事も含まれる。
また４駆というよりは、丁度走りに変化や発見が欲しい頃で、自分をどのように鍛えていえばよいのかを悩んでいる頃でもあった・・・。４駆でなければ得られないスキルもあるし・・・。

でも新生のスーパー１５００にも興味はあって、デミオをみてカッコイイなて思ってはいたんだよ。１５００ｃｃでどれに乗りたいか・・・といえばダントツでデミオだった。でもカッコイイとハヤイはイコールじゃないからね・・・。
でも、車の購買意欲って純粋な車好きの話をしちゃうと、見た時のデザインの良さで、その次に性能を考えると思う。それ以外でときめく要素があったといえばフィットぐらいかな？ヴィッツは新型はよいけどーんーんー？！ぐらい。
ただアフターパーツの関係から、実際にスーパー１５００が始まっても、もっとも有利なのはクロスのあるヴィッツで次点でコルトかな・・・なんて思っていたんだけど大御所連中がこぞって皆がコルトに流れたもんだから、なんだかコルトワンメイクみたいな世界に・・・（これはこれでビツクリ）。

一応の興味は持ったんだけど、実際の中身の展開にまずビックリ。結局みんなノーマルでがんばっている現状と・・・やっぱり遅いという事実（苦笑）。
私は一体なにがスーパー（極上）なのか判らなくなってしまった。１６００ｃｃのほうがよっぽどスーパーだよってブログに書いてしまったぐらいです。
あとはこのスーパー１５００のお陰？で確立したＲＦ規定にも正直私は難色を示したのでした。「お上の考えがわからん・・・どこがスーパーなんだよ！」

全日本ラリーでは今現在後半になってきてＪＮ－１．５（スーパー１５００)もヴィッツ系の援軍もあって１０台を超えるぐらいのエントリーになりました。でも全日本ラリーは１５００ｃｃの特別なクラスを設けられているのに対して、その他、地方戦・県戦では１５００ｃｃ以下の括りで闘わねばならない・・・今後の問題？課題？。１５００の専用クラスであればマシン性能の差はたいした差にはならなくなってくるが（実際には熾烈になるとおもうけど）、他排気量がいては話にならないからね・・・。

遅いと判ってしまった１５００ｃｃを皆どう見ているのか・・・。ほんとうに速くなるのか・・・。新たなカテゴリーの可能性としてラリーを盛り上げて行きたいと思う反面、この規定に魅力を感じきれないのもあり・・・それはラリーだけではなくジムカーナ・ダートラ・レース・・・色々な分野での可能性を考ええなければアフターパーツは発展しないと考えているから余計である・・・。

私はそんなスーパー１５００の出だしを眺めていて実は一端はまだまだ期待が出来ないと思ってスッパリキッパリ諦めたのです。それが２００８年・春～初夏ぐらいの話。

車も初夏にやっとこ売れたんで、じゃ本格的に次期戦闘マシンをどうするべか・・・ショップの社長と会話をしている所で、こんな話をしていた（と思う）。

Ｋ「miniでラリー車なんて面白くない？」
は『いあーminiですか～。ちょっと日本のカテゴリだと厳しくないですかね？』
Ｋ「でもかっこいいとおもうんだよね～。車も楽しそうだし。」
は『確かに現行型のminiで本格的なラリー車ってみたことないし面白そうではありますが・・・』
Ｋ「なんかカッコイイ車でやりたくない？どうしてもインプやランサーじゃないと駄目？」
は『いあ、そんな事は無いですけど、４駆が好きな性分ですからね・・・』
Ｋ「なんか良い車ないかなぁ～ん～、例えばデミオとか。かっこいいよ？」
は『デミオですかー？かっこいいけど速いんですかねぇ。。。それもスーパー１５００の話じゃないですか・・・まだやめとけってこないだ言ってませんでしたっけ？』
Ｋ「でもデミオはかっこいいよ。ラリー車にしたらフォーカスみたいになるんじゃない。」
は『でもパーツあるんですかねぇ・・・まだ誰も製作してないですよ。』

確かこんな会話の流れを話しながら（実際には色々と３０分位は話していたかも）、デミオでラリーやデミオでパーツやらを世界（インターネット）で何気なーく調べていました・・・。

そしたら見つけてしまったのです・・・。
瞬間的に納得させられてしまうディティールに私の心は打ち抜かれてしまったんです。

[Mazda2 Extreme]
http://www.autoblog.com/2008/02/29/melbourne-2008-mazda2-extreme-dresses-for-the-dirt/

は『な・・・すごい・・・カッコイイっ！』
しばらく目が釘付けに・・・。

は『決めました。デミオでラリー車作る！』

気になる女が化粧をしたら本気で一目惚れ・・・そんな感じ。


オイオイ...それまでの悩みはどこに行った？
散々難しい話のような前振りしておいて、そんなオチ？

つづくっ

PREV:Making of SuperDEMIO(1)

『デミオはラリーに使える車？』

先日は北海道で世界ラリー選手権「ラリージャパン」が開催されました。
デミオユーザーはもとよりモータースポーツに興味のない方はラリーと言われれば、分かったとしてパリダカ（パリ・ダカールラリー）だと思いますが、皆さんが日頃足に使っているような車で公道でモータースポーツが行われています。

http://www.rallyjapan.jp/j/

私の車も、このラリーというカテゴリのルールに則って製作しています。派手に見えますが改造は主に安全面に力を入れてあって、皆様の言う改造（エンジンやマフラー等）はノーマルなままです。実はこのルールも国際ルールと日本国内ルールと別々であったりして結構厄介だったりします・・・が・・・。

私は先月、全日本ラリーという国内最高峰のラリーにデミオで出場しましたが、日本で開催している国際ラリー「ラリージャパン」には現在はデミオという車両で出場する事が出来ません。
実際にはＦＩＡという自動車のモータースポーツの偉い所が定めた規定に則った申請車両(ホモロゲーション車)が、国際イベントに参加出来るのです・・・。以下はサンプルでＵＲＬを貼り付けておきます。
http://www.fia.com/en-GB/sport/Pages/Homologations.aspx

http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/A0AA91B9B2079DFDC12574C600385CEF/$FILE/VoituresPays_2008.pdf

リストをみれば分かりますが、ＭＡＺＤＡの欄にmazda2(demio)はありません。ちなみに日本国内ではＪＡＦが管轄です。ＪＡＦにはデミオは登録車両になっています＾＾。
そんな表からは分からない縛りがあるんです。他にも排気量でクラスが別れていたりします。

なんで今まで、日本ではデミオという車でラリーがされていなかったんでしょうか・・・。
それは排気量クラスで括られたクラス区分の影響が一番大きな要素としてあります。
１００ｃｃ足すと１６００ｃｃなクラスだと、あのハイパワーＮＡエンジンＶＴＥＣＨを相手にする事になったり、１０００ｃｃでも軽量なマシンが居たりで、実は１５００ｃｃクラスは勝負になる要素が厳しいパッケージサイズだったんですね。

誰だって勝てない車を買うよりは、勝てる可能性が多分にある車が欲しいですよね。
競技ともなれば、統一規定によってある程度のイコールコンディションにしないと、そりゃイジッタもん勝ちや、パワーが力・・・だけみたいになって、なんでもありにすると競技として成立しません。なので区分を分けるのですが、モータースポーツと日常は反する部分が多く・・・例えば・・・１６００ｃｃの車が少なくなって１５００ｃｃが増えているのは何故か？と言われれば、車好きならば大抵わかっていますよね。この１００ｃｃの差で変わってくるものがありますからね。

そこで中型クラスは１５００ｃｃへとメーカーが移行してきたわけですが・・・これがモータースポーツには・・・勝負にならない中途半端な車両で全然開拓が進まなかったんです。
でもこのままではいずれ１６００ｃｃは無くなるし、今後のコンパクトスポーツをどう残していくか・・・というた所で結局、市場にもっとも増えてきている排気量１５００ｃｃにまた注目がされたわけですね。その実験を早期におこなってきたのが中部地区。１５００ｃｃオンリーのクラスを用意して、改造制限をかなり厳しくしたジムカーナから始めたようなんです（ラリーは今年から）。

そして去年,ラリーでも「ＪＮ１．５（スーパー１５００）」という規定が設けられ、２００８年から１５００ｃｃオンリーというクラスが全日本ラリーに設けられました。まだクラスが出来てから初年度なんです。
（現在も初年度チャンプを目指して、３台のコルトが１１月２１－２３日に愛知は新城市で全日本ラリー最終戦行われます。）

でも１５００ｃｃで思い浮かべてみてください・・・どんな車両がいますか～。なんぱ今時代のずんぐりむっくりな車両しか思い浮かびませんよね。。。
そんな中で、去年（２００７）発売のデミオ・・・なかなかいい形だなぁ・・新型ヴィッツもだいぶカッコよくはなったかなぁ・・・Ｆｉｔもマイナーチェンジで悪くないよね・・・と遊び心を擽るスタイルにはなってはきているものの・・・ずんぐりむっくりは・・・ずんぐりむっくり・・・。

おまけに競技につかわれているデータが全然ないのでパーツも少ないし（殆ど無かった）、車の何が弱いのかサッパリわからない。
ボクみたいなプライベーターにはちょっと扱うのは無理かなぁ・・・全日本の選手を様子見してみるかなって思っていたのが去年末の１２月頃・・・車をぼちぼち手放そうと思っていたけど、スーパー１５００・・・興味はあっても未知だらけ・・・どうしようと思っていた頃でした。

まだ2007年の今頃は丸目インプでも買おうか悩んでいたのです・・・。
でもこの頃に、スーパー１５００というのと、デミオというのを少し意識していた事が後々に繋がるとは本人も思っても見なかったのでした・・・。

つづく。

うーん何年振りでしょうかね･･･モータースポーツをする前はスターレットのオーナーズクラブに入っていた記憶があります・・・まだインターネットも無かった頃の話･･･。なので何年ぶりかな・・・久々にワンメイクミーティングに参加してきました。

私はちょっとデミオのオーナーの方々からすると系統が違ってしまうので、最初お誘いを受けた時にどうしようって悩んだのですが、デミオの情報交換をしてみたいと思い参加する事にしました。

私の出身は元々ストリート系なんです。なので周りのエアロとか付けている電子パーツ・・はたまたオカルトパーツにはヨダレが出てしまいます（＾＾；ただどうしても競技系消耗品が結構あるので優先的に手がでないだけです（＾＾；

そしてやっぱりというか・・・カラーリングマシンは浮きますね（＾＾；
ちょっと周りとのバランスが取れないので画像はセクシーなお尻が並んでいる写真だけにしました(笑)
写真は一部で、実際には２１台のデミオ（それも殆どがスポルト(汗))が集まりました。

DEデミオのアフターパーツって、発売から１年経ってもまだまだ少ないんですよね。でも皆さん上手に弄っていますね。工夫して楽しんでいるのが伝わってきました。
ただ台数が多かったせいか、全員と話出来ていませんね（＾＾；ごめんなさい。
また、まだ誰が誰ってわからないですね（＾＾；

今回のお目当ては、ナイトスポーツさんのスーチャーデミオ・・・のECUマネージ（サブコン）のお話が是非聞きたかったので、参考になりましたよ。あとは水温周りの話とかね。

それと、最近流行りの診断コネクターを利用したインフォメーションモニタ。
この情報がどんな状態で表示されているのか、私の重点課題でした。
ここで驚くべき事実が明らかになってしまいました・・・。

まずBLITZ(R-VIT iColor)とTRUST(TOUCH)とで、スロットル開度なんですが、同じ項目なはずなのに数値が違う事。CAN通信の結果値をそのまま利用しないで演算をかけているって事？
私が今回注目したのは、スロットル開度だったので、リアルタイム表示が不可欠。数値更新の遅いR-Vitではちょっと読み取りづらい結果に。
TOUCHのほうは数値更新が早く、さすがに後発製品なだけはあるなと。
しかし、ここでこんな結果を目の当たりにするとは・・・。

なんとR-Vitではスロットル開度が７８％までしか行かず、TOUCHのほうでは９０％までしか行かない・・・。この差も気になる事ながら、１００基点にならないのは何故なのか・・・。
そして空ぶかしでのチェックしかしていないが、アクセルを軽く煽って全然踏み込まなくても９０％に到達するTOUCH表示。。。（！－！

どういうことなんだろう・・・。CANから流れてくるデータがそんなにいい加減とも考えにくい・・・対センサーならばセンサーの精度を疑ったりも出来るけど、スロットルがこんなに適当な開閉だともっと変な動きになるはず・・・。

ちょっとその場では何故なのか考えが纏らなかったが、そーいえば、デミオも多少なるのだが、スイフトに乗った時にシフトチェンジで、アクセルオフとクラッチの踏み込みのタイミングがワイヤーアクセルと違いすぎるのか、クラッチを切った後にエンジン回転が上がってしまう現象がよくあった。これが電スロ特有の現象だというのに気が付くのに時間がかかったが、インプはそんなことはなかった。モノの違いなのだろうか。デミオは差ほど気にならないがそれでも出る時は出る。この現象と似た事が空ぶかしでもおきているという事なのかな・・・。
アクセルオフについてはシッカリ数値上は追従反応していた。後は低回転高ギアの時の状態が見られれば電子スロットルの弱点は大よそでつかめてくる。
兎に角、見た瞬間はアクセル開度の数値のバラツキ差にビックリした。これが本当の数値ならとんでもないスロットルである・・・。
現在ではインプレッサはこの電スロによってチューニングの味付けに役立っていたりするので、期待したかった部分なだけに・・・やはり苦労はせねばならぬのかと・・・ちょっとツライ現実を目の当たりにしてしまった・・・。
まぁ結局ウダウダいってもドライバーが扱いに慣れてしまえばいいんだけどね。

でも中々興味深かった・・・私もつけようかな・・・。

私のワガママテストのご協力マシンオーナーのMIGIRIさん、ももちぅさんには大変感謝致します。
しかし、マフラーをみんな換えているんだよね～。踏み込んだ時の音がいいのなんのって（T^T羨ましいですよ。

あとは、バンパーマウス？あれいいなぁ。純正バンパーの状態で少しはリフレッシュエアーの取り込みに役立ちそうです。無論私は、あの純正の樹脂骨格をはずして、網オンリーにするだけだと思いますが(笑)
それと、リアの純正スパッツがいいですね。こんなのもあるんだ～って思っちゃった。

あとは話題にでてきたビックスロットル。ピークで５馬力アップ･･･NAで５馬力あげるのって大変なんですよ。１馬力１万はターボ車。NAはもっとお金掛かるんです。ビックスロットルもだいぶ値段が安くなってきたし、自分で交換出来るしちょっと注目です（まだ様子見（笑））。

また、私のブログで難しい話をしている時があるみたいで。そゆ時はご遠慮なく質問なりツッコミなりしてください。勢いで書いていますから伝わりにくい部分があると思います。宜しくお願いします。

今回絡んで頂いた皆様ありがとうございました。