hnr-32kaiのブログ一覧

シングルタービンであっても
レスポンスが良いのでサージングは発生します。

音的には「やる気満々」。タービンストールも無いので放置していましたが、少し対策を。。。。

まず、発生領域の特定。サージン発生時はマニ圧力がハンチングするので
データーのバラツキ具合を標準偏差値で確認します。

標準偏差値が高い領域をピンポイントで対策。

データーでは　開度４０－６０の４０００回転付近。
対策方法は　点火，バルタイ　など考えられますが
ＥＶＣ５ですのでこの領域のブーストを落とすことから始めてみます。

データーからみた燃料効率（燃費：TNP)

暫定の効率の定義は「速度／燃料噴射時間」


なんとなく気が付いていたのですが
１００ｋｍ／ｈｒ巡航より
気持ち速度が高いほうが燃費が良い。。。。

データーで確認できて満足です（笑）－＞それだけ

今回はEVC5の設定値の変更だけなのですぐにData入力は完了。
とりあえず走ってみました。
開度４０－６０％は過給が上がりきりませんでした。
開度６０－８０％の６０００回転以上はもう少し過給を上げられそうです。
開度８０－１００％の４０００回転付近をもう少し絞ったほうがよさそうです。
が、ほぼ狙い通り「TｐMax１６０００未満」は達成できました。

で、４速の加速のシミュレーションをしてみました－＞妄想です

まあまあの加速なんですが車が横を向くのだけはいただけません（笑）

ノッキングが発生しないと思われる点火時期の入力は終了。
新しい点火系で過給圧２．０まではノッキングは完全制圧。。はず。

でも、ノッキングセンサー（マイク）のデーターを確認するとノイズが載る領域が確認できます。
該当する領域は
１：入力した点火時期はかなり控えめ
２：車が前に出ない
３：過給圧とスロットルの２次元

で、燃料噴射時間で層別してノイズの発生状況をグラフ化してみました。
おぉ、結構シャープに出ていますね（笑）

グラフから妄想すると今のエンジンは
「燃料噴射時間（ＡＦ≒１１）で１６，０００μＳｅｃ以上の空気は呑めないようです。

ま、早い話「ＴＰＭａｘモドキは　１６，０００μＳｅｃ」なわけですよ。

この噴射時間以上の空気を飲ませなければＯｋａｙな訳ですね。

ところが厄介なことにＲＢ２６は独立スロットル。
過給圧が同じでもスロットルの開度により空気の呑みこみ量が異なってきます。
全開時だけ調整すればＯｋａｙなのかもしれませんが、、、納得も出来ません。
そのためにＥＶＣ５も導入している訳ですから（笑）

グラフが過給圧と開度ごとの燃料噴射時間です。

地道にデーターを入力する訳ですが結構地道な作業になります（笑）

ちなみにＩＪは８００cc/minです。
１６、０００μSec＠６５００RPM　も噴射する必要は全くありません（爆笑）
１４，０００μSec＠６５００RPM　もあれば十分(^^;)

逆にこれで点火時期を詰めたほうが良いのかもしれません。

白状すると。。。。。
あれだけ「ぼろくそ」に貶（けな）していたフィードバックを,
実は使っているのです（笑）。
なんとか実用レベルまで調整にできました。
長い？道のりでしたが経過を覚書程度にまとめてみました。

Ａ／Ｆフィードバック制御ロジックはシンプルで
１：薄ければ燃料増量
２：濃ければ燃料原料

ＰＩなどの細かい話をしなければ、たったこれだけのロジックです。

この制御を成立するためには

１：A/Fメーターの測定精度
２：制御のリニアリティー（ゲイン？）

の２点が重要になります。

またこの2点を確認するツールは
「噴射時間ｖｓ空燃比」のグラフになります。

まずA/Fの測定精度について確認できたこと。
１：電源電圧で数値がドリフトしてしまう。
２：電源電圧は　エンジン回転数＆過給圧（負荷）　で変化する。

ＥＣＵ取り込み側の空燃比計電圧マップを「高負荷側での電圧の落ち込み」を
見込み設定し対処できました。

制御のリニアリティーについての阻害要因が２項目確認できました。
１：低噴射時間時の「無効噴射時間」の影響
２：失火による空燃比のドリフト

’１：’は簡単な話で「無効噴射時間」が不適切なときに発生します。
Ｉ／Ｊのカタログ数値を当てにしないで
「リニアリティー：ゲイン」が一番高い数値を探します。

’２：’の失火の影響ですが
失火するといくら燃料を入れても燃焼しないのでＡ／Ｆ的に濃くならなりません。
今回失火の原因が「不適切なプラグギャップ」だったので適正ギャップを調整しながら解決。

当たり前の話なんですが、「ＥＣＵ側でフィードバックの設定をすれば良い」って物では
ありませんでした（笑）