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多ホールインジェクタ-（笑）
あまり情報はないですね。
ついでに燃料の噴射タイミングについても。。。
ネットでも「調整可能なECU」の情報はあるのですが
「いったいどうなるんじゃ！！」
的な情報をHitできませんでした。
インジェクションの動画を見ていると長いファンネルの先で燃料を噴射しているものも。。。。
やっぱり　「吸気前で気化させてしまったほうがよいのかな？」
とも思ったりして。。。。。

でも前のコメントで
「霧化を気化が越えてパワーが出なくなる」。。。。
私の理解を超えています（爆笑）。で　良く分からないので簡易実験を。

現在の燃料の噴射タイミングでパーシャル付近のデフォルトは、「吸気バルブが開く直前で燃料噴射完了」の設定です。
燃料を噴射している時間だけポート内に燃料が滞留している状態です。

それを、「吸気バルブが閉じた後から燃料を噴射開始」。できるだけ長い時間ポート内に燃料が滞留する状態を作り出しポート内での気化を促進させます。
気化率UPの効果は。。。。。。ま、理論的な間違いはないので（笑）

結果です。
ちなみに噴射タイミングを何も考えず40°ほど速くしてみましたが変化はありませんでした（笑）

でも、ホンちゃんのテストは逆効果で　体感的なトルクが抜けました！！

ログデーターでも差が出たようです。
素晴らしいF/Bをかけてますのでほぼ同じ空燃比での比較ができました。

グラフを素直に読みとれば、気化優先のインジェクションタイミングの設定では
「同じ空燃比を得るためには多くの燃料を必要とする」てことになります。

ハード（バルタイ）などの変更もないので呑んでいる空気量が同じだとすれば。。。。
「多い燃料」は「燃焼していない-＞無駄」になっている？　とも理解できます。

どうも「多ホールインジェクターで霧化が良くなり気化が促進されトルクが出る」というロジックは簡単に成立しないかもです。

楽しみ楽しみ(^^;)v

昨年末、「夕焼け小焼けの秘密基地」より独立イグナイターのアイディアをパクらセていただきました（笑）

その後、スタッドレスに履き替えたために効果は？？？
で、夏タイヤに戻ったので軽く？踏んでみました(笑）

Ｄａｔａで確認できていたこと
１：失火すると空燃比がリーン側に触れる（コネクターの接触不良で気がついた）
２：過給の立ち上がりが５００回転下がった




３：噴射時間が8000μＳｅｃ（過給圧0.8相当）以下に差は出ない

４：噴射時間が10500μＳｅｃ（過給圧1.4相当）以上はリッチ側に触れる
燃焼室の形状などで車両によって数字は違うと思いますが傾向は同じでしょう。



Dataからの推論？
１：ノーマル過給０．８程度での仕様であれば、点火系統はノーマルで十分
２：過給１．４未満のブーストアップ程度では大幅な違いは出ない（体感できない？）
３：過給１．４以上のA/Fがリッチ側に変化したので失火が低減した。
３(官能）：運転していて無茶苦茶気持ちよい-＞これ重要！！

パワーは「燃料を燃やし」て得られるもの。
裏を返せば純正のように失火率の低いエンジンで点火を強化してもパワーが上がることはありません。
同時点火にしたって貼りものしたってプラグ変えたって。。。。無理！！（笑）

また、１．４までの軽いブーストアップでもいじる必要はなさそうです。
稀なる神様は。。。。。必要かも(^^;)

点火系の容量UPの目的は「失火率の低減」でありパワーUPではありません。
早い話　「弄りんこを間違えた場合の是正」
たとえば。。。。不必要な過給圧／不適切な圧縮比／無謀な高回転　とか（爆笑）

以下に該当する方は点火系容量UPの効果が期待できそうです
１：稀なる高感度の方-＞神様
２：男前で不適切な過給圧常用者
３：８０００回転以上常用の変質者
４：見た目重視の雰囲気派-＞これ重要

今シーズンの最後のスキーに行きました。
今回は読めと二人だったので屋根の上に取り付ける通称｢ジェットバッグ」を取り外し
板は後部座席に。。。
最近のカービングスキーは１７０ｃｍ以下なので後部座席に乗りますが
一昔前なら。。。。。２０３とか２０８の板だったので無理です（爆笑）

特に燃費だけの議論にはあまり興味はないのですが
単位時間当たりの燃料の噴射量には大変興味があり、ジェットバッグの有無の燃料の噴射時間を比較してみました。

ま、当たり前の結果で「ジェットバッグをつけると燃料の噴射時間がＵＰする」
ま、こんな結果は当たり前で「ｘｘｘｘでも判ります」（笑）

それ以外で気になったのは
１：ジェットバックなしのばあいで１００Km/Hも１２０KM/Hもあまり噴射時間が変わらない。
＠空気抵抗は似いたようなもの？

２：ある程度の速度になると、有り無しとも燃料の噴射時間が突然減る。。
＠よく判りません！！！
測定誤差かとも思うのですが２種類とも同じ傾向なので少し気になります。

空気の剥がれ方が変わってくるのでしょうか？？
自宅に風洞があるわけでもないのでこれ以上は無理。。。空力解析ソフト出動？？

このデーターから高速の場合どの程度の速度で巡航するのが良いかの目安が出来ます。
が、心理的がイランもあるので燃費向上は｢無理だな」。。。。。（笑）

燃料の水温補正。
それなりには「完成」と思っていたのですが。。。。　４０℃以下がまだまだ。
暖機が十分であれば問題ありませんが、住宅地での爆音車両を長時間アイドリングさせるわけにもいかないので。。。。水温補正の深みに嵌ってしまいました（笑）

確認できたこと
40℃以下の領域で
１：燃料増量してもA/F上で濃くならない
２：２０℃以下の領域ではA/F値が逆転してします。
３：点火時期を変えても変化しない

謎だ（笑）－＞失火するとリーン方向に行くことは確認できているので
失火だとは思うのだが。。。。。

で、プラグを疑う。
まず、注意書きを読んでみると。。「仕様に合わせててギャップを調整してください」

ちょっと待て！。イリジウム系は「調整しないでください」が普通じゃないのか？？

プラグを外してプラグギャップを測定。。。。0.7ｍｍ程度。

試しに、昔よく使っていたギャップの１．１ｍｍに再調整。

結果は「ビンゴ」。

先入観とは恐ろしいものだ（爆笑）

ま、なんだかんだ言いながらほぼ水温補正は完了。
でも一体何が起こっていたんだろう？？
ってことで水温に特化しか形でデーター確認。

気温が１０℃を下回るとスタート直後から２２５０回転ぐらいまでの水温が安定しない。
うちの車の場合は５速でも使用する領域なので結構重要な領域である。

で、水温の変化を見たら予想通り。。。。

やっぱり、急激に水温が変化する場合は水温補正も胆になりますね。
－＞サイドタンクは要注意でツ！！（笑）

で秋口は？て言うと。。。。
こんな感じ(^^;)



殆ど影響ないレベルですね。

純正のサーモスタットなので回転上がっちゃえば７０℃以上は確保できるのですが。。。。
夏場の冷却不足も嫌ですが
冬場のアイドリングから発信直後の水温変化が逆の意味で怖いですね。

厳密に言えば、水の流量管理するのが良いのでしょうが。。。

まま、このままスキーシーズンです(^^;)