理論的には。。。'09晩秋　　Cosworth BDR(BDC) with Peg vernier

また放置してしまいました（謝
前回の話の続編です。
ちょっとだけお付き合いを。。。（笑

前回はエンジン特性の違いによる馬力＝仕事量の話をしましたが、今回は馬力を決める大きな要素についてちょっとだけ触れてみたいと思います。


あくまで独学の範囲と受売り大半ですので予めお許しを！。。。（笑


先回、馬力＝運動（仕事）量は以下の計算で算出されるとお話しました。


馬力（ｐｓ）＝　発生トルク（ｋｇｆｍ）×左トルク発生時の回転数（ｒｐｍ）×0.001396


小学生でも解る簡単な掛け算ですね。（笑
この式から解るように馬力を上げるには発生トルクまたは回転数を上げれば馬力は上がる。
という仕組みが一目で理解できますよね！

特にＮＡエンジンの場合は素直に結果に現れ、より大きい馬力を求めて回転数を競ったり、大排気量が有利になる事は簡単に理解できるはずです。

しかし、肝心の発生トルクはＮＡの場合、物理的かつ機械的構造によって決まる！と言っても
過言ではなく、似た構造のエンジンであれば個体差に関係なく同じトルクを稼ぐようです。

また、素直に理想Ａ/Ｆ＝１４．７あたりで最大トルクを発生する傾向にあるようです。
回転数を固定して計測するエンジンダイナモは特にその傾向がハッキリ出るようです。


では、『許容回転数を上げればいいじゃん！』と私も含め安易に考えてしまうわけですが。。。（爆

上のグラフはそれを解り易く示したものです。
あくまで理屈の上でのお話ですのでご注意を！（笑




画像は本題と直接関係はありません。
文章だけでは飽きてしまうので。。。（ウﾌﾌﾌｯ


私のＢＤ↑のトルクカーブをグラフ上でそのまま単純に発生回転域600ｒｐｍ上げてみます。
そうすると。。。魅力的な馬力のお山がモリモリっと。。。（爆

しかし、現実は生易しくありません。
特にメカニカルな燃料供給（メカポンも同様）では回転数域が上がれば上がるほど燃調が狭まる傾向になり、キャブはピンポイントで美味しいところを狙うしかなく、トルク発生帯も幅がなくなる傾向になるようです。
形もお碗形からもっとトンガリっ！と。。。
別分野ではそっちの方が好みですけど（爆


それとキャブの場合、馬力と引き換えに4,000～5,000rpm付近の中速域が犠牲になるだけでなく、２サイクル　もしくは　ターボの様な急激な特性になるようです。
せめて、遅角進角の自在な点火コントロールが可能になれば気休め程度の調整は出来るようですけど。。。センサーやら何やら。。。諭吉様が。。。orz

それはそれで魅力的！と思った貴方はかなり危険な嗜好ですね（爆





また懲りずに息抜き画像。。。ｱﾊｯﾊﾊｧ～ﾊｯ

そんな危険な誘惑がお好きな方々に重宝がられるのがこの歯車（Peg vernier）↑

600ｒｐｍだと４～５度弱でしょうかねぇ。。。（妄想

主治医からは『やめろっ！』とは言われませんでしたが
４ＡＧでも『筑波あたりではＮ２仕様よりＮ１仕様の方が結果速いっ！』
などと解り易い例えで説得されてしまいました（笑
特に腕の無い私すの場合は。。。（汗

真面目な話、一番の問題はカムキャリアのライフが極端に減るようです（笑
明るい炎は一瞬っ！！ということでしょうか。。。


さて、素人の受売り話はこの辺でお終いにして


素敵っ！！。。。（笑





あれれっ。。。なんか変？。。。（謎
違いの解る強者の方はもっとｽﾃｷｯ！☆。。。（爆


もう一度別なアングルで。。。（呆




いよいよっ。。。待ちに待った。。。ｱﾍｱﾍｯｯ。。。（涎





今頃は。。。
後ろの麗しき'SENINIA'ちゃんのお腹に。。。。（祈