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理論的や方程式では語れない経験がモノを言う話。。。
放置したままでした（謝　バルブスプリングの選択に関して
ちょっと濃ゅ～ぃ話です（笑

全ての切欠は私のBDRのバルブスプリングがはじめからシングルだったことが始まりです。
ケーターハム供給BDRの末期だからか。最近の流れを汲んだのか。『どうして？』を考えても仕方ないのでその件は省きますが。。。（笑

これまで何回か触れてきましたがエンジンの性格に合わせチューナーが悩む代表的な事としてバルブスプリングの荷重設定があります。（実績のあるメニューであれば悩みもしないのでしょうが。。。）

何故なのか？。。。結論を言ってしまえば実践に基づく経験でしか語れない実績重視のパーツだからのようです。
サージン防止に不等ピッチが有効とか。線間密着によるリフト制限を楕円型や卵型で改善したり。。。すべて実践で確認して採用してきたものばかりのようです。

今回悩んだ荷重設定も同じでエンジンの性格を想像しどう捕らえるか。
バルブ径や動弁関連パーツの重量。リフト量。許容回転数。によっても変わってきます。

例）　某A社　SR20用　　　　　　ｾｯﾄ～ﾘﾌﾄ時荷重32～ 87kg-f　h=12mm
　　　某A社　ﾎﾟﾙｼｪ930・964用 　ｾｯﾄ～ﾘﾌﾄ時荷重58～120kg-f　h=12mm
　　　COSWORTH　BDG・BDD用　 　ｾｯﾄ～ﾘﾌﾄ時荷重52～118kg-f　h=10.4mm　

エンジンの紹介例は性格を極端に差をつけたので大体の傾向は掴めると思います。
バルブ重量やターゲット許容回転数等不明ですけど。。。（想像してください。。笑）



当初の方針は採用L1カムの想定リミット回転数から
リフト時荷重を80kg-f前後をターゲットとしてスタート！
測定では純正シングルスプリングではターゲット荷重に少し届かない感じでした。
しかし、以前も触れたようにBDG・BDD用オリジナルはオーバースペックであり高回転時のバルブ追従性や特に中速域からのフリクションロスの影響が気に入りませんでした。
気に入らないスプリングに諭吉様団体を新たに払うくらいなら、
シングルの不足分を補うべく高価なタペット＆リテーナーの採用を選択したのでした。

しかし、紆余曲折の末こんな事が起こり。
また、再検討時に今後の将来性やシフトミス等などを考慮してターゲットを上方修正。
特に私の場合はマージンを確保した方が安心。（笑
ということもあり設定荷重を見直し最終的選択したのが↓のスプリングです。



パーツレビューのタイトルでいう某有名TCは1962年COSWORTH設計のエンジンで
同説明文にある有名レースユニットは1967年登場の幻的存在のFVAのことです。
実はこの時期のバルブスプリングは共通のOD/IDで設計されていて
（何故かTCのｲﾝﾅｰｽﾌﾟﾘﾝｸﾞのｾｯﾄ長はBDと若干違います。。。これも荷重調整？）
BDも含め（有名F1エンジンも）流用できるようになっていることがFVAの資料で判明。
想定外のこんな余計な事も更に発生しましたが
最終的にはリテーナー・テーパー部の追加工による綿密な荷重調整も出来て
再ターゲット荷重ジャスト！が達成出来て良い選択が可能になりました。
『ここまで拘ってどれほどの効果が。。。』と思った方は呆れてください（爆


ところで気になる最終荷重は。。。
セット時は当初から殆ど変更なく30～31kg-f
リフト時は。。。？？？

再び想像してください（爆

（ヒントはBDGの○○の数値は？？。。。）（謎）