残圧ブレーキ・残圧停車

この記事は、良く聞かれるのですが。について書いています。

この方のこの記事であった停車方法。

鉄道(特にJR西日本)では、実践されてるやり方です。

ただ、昔の列車は空気式ブレーキ（車で言うフットブレーキ）で、最近の列車は電気式ブレーキ(同エンジンブレーキ)と空気式ブレーキの併用です。

まず列車のブレーキシステムから。

昔の列車は、コンプレッサからジャンパ線(連結器)や、連結器(密着連結器)自体に搭載している管を通じて編成全体に空気を行き渡らせるブレーキでしたが、長大編成となるとタイムラグが発生してしまいます。

現在ではジャンパ線だけでなく、電気連結器(写真の連結器の下2つの丸いヤツ)の中にある端子を通じて各車両のブレーキ関連機器に指令し、ブレーキをかけるという方法を取っています。


そして列車の｢空気ブレーキ｣の仕組みは、車は油圧でパットを押すのに対し、列車は空気圧で押すのです。ただそれだけです。

電気式ブレーキは様々な種類があり、大型車でおなじみ(補助ブレーキ)の発電ブレーキ、発電ブレーキの発展版で、発電した電気を架空電車線(架線・がせん)に返し他の列車や設備で使用するという、ハイブリッド車両でおなじみの電力回生ブレーキなどがあります。

ちなみに、回生が効かなくなることを回生失効といい、鉄道車両では｢ガクｯ｣っと衝撃が来るときもあります。

余談ですが、列車の｢サイドブレーキ｣は手ブレーキと言われるものです。





で、本題ですが・・・列車のブレーキングは「最初強く、段々弱く」とします。
ずっと強いブレーキをかけておくと、完全に止まった瞬間に立ってる人は倒れてしまいます。
丁度良い例がYouTubeにあったのでUPします。

車両はJR西日本223系です。
関空快速、紀州路快速の0番台と2500番台、東海道本線相生駅と赤穂線播州赤穂(ばんしゅうあこう)駅から北陸本線敦賀駅と東海道本線大垣駅を新快速として走る1000番台(ヘッドライトとテールライトが別)と2000番台(ヘッドライトとテールライトが一纏め)、岡山地区で活躍する5000番台、山陰本線福知山口で活躍する短編成の5500番台、JR西日本221系と連結可能な6000番台、試験車両である9000番台、と、JR西日本の一般型の看板列車です。

この車両はパンタグラフ（集電装置）が下枠交差型なのですが、実験でシングルアーム型になったり、やっぱり実験でHIDをぶち込まれたり・・・鉄道版モルモットですｗ
…側面の色的に間違いじゃないよね？ｗ

223系の実験で得たデータは、つい最近登場した225系に生かされています。


姉妹車両は、JR西日本の521系、同じくキハ127系、東京は国分寺にある鉄道総合技術研究所所属のR291形です。


JR四国には5000系として、先ほど挙げた223系5000番台と一緒に岡山～高松の快速マリンライナーに充てられています。




っとまぁ、こんな感じですね。

ぇ？リンクが多い？

話脱線しすぎ？？

あ～あ～、聞こえませんーーっ！

もし皆さんが読んでる中で分からないところがあったらいけないので、自分も勉強がてらリンクを貼ってましたｗ

全ての責任はネタ元の方のところへ（爆

冗談はさておき・・・素人なんで、どこか間違ってるかも（汗
何かありましたら、コメントにてお知らせいただくとありがたいです。