四谷のブログ一覧

さて、１ヶ月点検のついでにマイクロロンやらフィルム貼りやら、フィルム貼るから地デジアンテナ貼り直しとか、ちょっと時間かかっちゃってますが、まぁ納車のときに時間優先でやってもらったから、じっくり取り付けてもらうとします。

今回選択したディーラーオプションのビルトインHDDナビ
「Panasonic Strada F HDS-915D」のレビューでも・・・
何で40万もするかなと思ってましたが、最上位機種だったのね。
キャンペーン期間だったのでそこそこ安くはなりましたが。

レビューをする上で前提情報ですが、過去ずっとパナナビを使ってます。
１台目 CN-DV007D
　会社の飲み会で指定された会場に行くのに地図じゃきつい。ということから
　車通勤を始めてわずか２ヶ月で取り付けました。
　それまではツーリングマップでも十分だと思ってたんですけどね。
　時間優先名となるとそういうわけにも行かず。

２台目 CN-DV7700WD
　型落ちになるので処分価格のところを購入。といっても20万切ってませんが。
　取り付け日は・・・とらのあな名古屋店開店日。だったりします。
　取り付けて早速性能を見るためにw
　初めてのDIYナビ取り付けでしたが・・・いやー配線の収納が大変でした。

３台目 CN-HD9000SD
　CN-DV7700WDのDVDのピックアップの調子が悪く、一度直してもらったのですが
　肝心なとき(遠出の高速走行時）にやらかしてくれたので、危険を感じ
　オークションでHDDナビを入手しました。HD9000を選択した理由はいうまでもなく
　DV7700とコネクタ・仕様が同じだからです。本体だけのすげ替えで使えますから
　文字通り「ポン付け」に。さすがHDDナビ、高速です。

そして今回、乗換えとともに買い換えました。
車を廃車にするなら間違いなくHD9000を乗せ換えてましたが。

さて、長くなりましたがHDS915Dのレビューです。
●デザイン
地デジチューナー搭載オンダッシュモニタータイプのStradaを、
取り付けキットで内蔵にしてしまうという、なかなかイカしたデザインなのは気に入ってます。

●液晶パネル
・・ちょっと評価悪いですよ。日が差込むとまったく見えません。
パネル表面の反射とかはもっと工夫してほしいですね。
前のナビのほうがよっぽど見やすかった。
タッチパネルの操作感はまずまずかな。リモコンを必要としません。

●スピーカー
マッキンを乗せてるのでスピーカーはナビ専用のものを・・・・音小さい
ていうか聞き取りにくい。音量を40まであげてやって前と同じ使い心地・・・
いや・・・低・中音が出てないから聞き取りづらい
やはり前と同じスピーカーを探してきてつけるか。
前は無線用の外付けスピーカー(同じパナ製)をつけてました。人の声に最適なので。まだ大須に売ってるかな・・・。

●操作感
今までが旧I/Fに慣れていたので、すべての操作をスムーズにやるには
ちょっと扱いづらい画面構成ですね。ナビの設定が音声とシステムでは
別の画面から移動しなければならなかったり。
前の「設定」「情報」「移動」の３タイプからのほうがやりやすかった。

●裏技
どのナビにもサービスマンがデバッグモードに入れる隠しコマンドがありますが
Panosonicのナビにおいては、CN-DV7700シリーズのときから変わってませんね。
「デバッグの達人３」
「ＦＭ受信の達人」
ともにバージョン変わらずw
さすがにこの裏技コマンドは書けませんわ。だって・・・デバッグだけでなく
本体の製造番号も書き換えできちゃう仕様になってるから(^^;
デバッグモードで気がついたのは・・・地図高度のバグが直ってたw
以前7700と9000では、高度9999mとかありえない数値でしたから・・・

まだ続きがありますが、まずはここで

今回は数ある新しいオプションの中でもあまり目立たない(w)「セミオートワイパー」のレビューです。
オートライトについては以前からあるオプションなのでここでは割愛します。

「ワイパーなんて手動でやりゃいいじゃん」というのもごもっともですが
新しい物好きの私としては外せないと。

セミオートワイパーのセンサーはオートライトのセンサーと共用となっており
基本的にセミオートワイパーを選択したら、オートライトもセットでついてくることになります。

「セミ」とついているように、フルオートではありません。
最初の一発目はドライバーがセミオートワイパーを作動させる必要があります。
セミオートワイパーのON/OFFは、ステアリングコラムの左側面にあるボタン。
これを押すことで作動するわけですが・・・実は作動状態がわかるモニタなどは一切ありません。
ボタンを押して作動すればON、しなければOFFという状態です。

気をつけなければいけないのはスタンド給油時、エンジン作動中に窓拭きされそうなときは要注意です。
現に作動しました(笑
つまりは窓拭きによるセンサーの遮りで作動するので、光も見ているということですね。
セミオートワイパーは切替スイッチでHI/LOWのスイッチがついていますが、正直なところあまり明確な差がわかりません。
ワイパーの速度がHI/LOWなわけでもありません。
感度のスイッチだとは思うのですが・・・。

性能はというと、降り続ける雨に対しては適切に対応してくれます。
休止～間欠～通常～高速の4段階の間を雨量に応じて自動で切り替えてくれます。
完璧ではないので時には手動で動かすこともありますが、まぁ点数つけるならば
70～80点というところでしょうか。

アウトバックシリーズでは初となる（最初で最後の？）2.5Lターボエンジン搭載のＸＴ。
私がランカスターから乗り換えた最大の理由なのはすでに愛車紹介で書いたとおりです。

実はみんカラ参加グループにもある「Life with Lancaster」のML仲間で毎年集まる全国オフラインミーティング
スバルの開発陣の方々もゲストでお忍びで参加するため、直接話を聞けたり直接要望などを伝えたりすることができる貴重な機会だったりします。

「SI-DRIVE」が搭載された年のオフラインミーティングで私は
・アウトバックの2.5Lモデルには「SI-DRIVE」は採用予定はないのですか
・アウトバックに2.5Lターボを載せる予定はありませんか
当時は「市場の動向を見て考えますが、今のところないです」という回答でした。
加えて直接「せめてパドルシフトだけでもほしいです～」と伝えたのが２年前。

昨年、アウトバック2.5iにもS-Limitedにパドルシフトが採用されました。
今年、アウトバック2.5iにも「SI-DRIVE」が搭載されました。
そしてとどめに、2.5LターボのＸＴの登場です。
求めていたものがすべてそろったＸＴが出た。しかも限定車。
2.5XTのカタログをディーラーで見たときには
「ｷﾀ━━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━━!!!!」と思いましたよ。
そのときは諸々の事情で、買うこと自体は全く不可能な状態でした。
まぁ・・・「車なんかとても買えない懐事情」だったということでお察しくださいw
今回ＸＴに乗り換えることができたのは、それが解決したからに過ぎず
何もやましいことをしたわけではありません(w。
「3年前の事故にケリがついたから」ということ
つまりはタイミングだったのです。

と、前置きが長くなりましたが、今回はそのXTたる2.5Lターボエンジンについて
レビューしようと思います。

「パワージェントル」と称されるように、XTの2.5Lターボは2.0GTのツインスクロールターボのような暴力的な加速ではない。とネットや雑誌でレビューされてますが、厳密にはその例えも違うと思うんですよ。
踏めば驚異的な加速をしますし、高速で踏み込んでもドライ路面で一瞬タイヤが滑るほどのトルクが出ているのがわかるほどです。
35.7kgmというトルクはS402と同じ。違うのはタービン。
そして「SI-DRIVE」によって変化させられているエンジン特性ですね。
「S#」では「S」でも「I」でもない低回転から野太いトルクが出ています。
トルク特性が低回転域で発揮できるように調整されているのがＸＴ。
エンジンを高回転でがんがん回してハイパワーをたたき出すのがGT。
そんなイメージでしょうか。

5月のマイナーチェンジ、および限定車である2.5XTにも選択できるようになった「EyeSight」について、納車からわずか1週間程度ですが長距離を走ることでいろいろとクセも見えてきましたので、簡単にレビューしてみようと思います。

「EyeSight」自体はスバルの新技術というわけではなく、以前搭載された「ADA(Active Dirving Assist)」の進化系ということになります。
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/199911/14.html

・車間距離制御クルーズ
・車線逸脱警報
・車間距離警報
については、前回と同様orバージョンアップということになり
・カーブ警報、制御
に関しては毛色が違います。
今回新しいのは、やはり「ブレーキへの介入」「障害物による出力制御」でしょう。

まずは・・・
●車間距離クルーズ
●車間距離警報
　今回はレガシィシリーズで新たな武器の「エンジンの３つの性格」である
　「SI-DRIVE」を駆使してのオートクルーズですね。
　ランカスターADAでのオートクルーズと違い、スロットル制御が
　「フライバイワイヤ」（アクセルとスロットルがワイヤで直結してない）のため
　アクセルの操作に対する実際の制御はＥＣＵの判断を通して、最終的にスロットルの
　アクチュエーターを作動させています。なのでアクセル開度が同じでも
　モードが違うだけで、実際のスロットルの開き方が変わる今回の設定は
　クルーズ制御でもその性格のまま加速をしてくれます。
　カメラではスペック通り100m前後の距離から物体を認識しています。
　間に車やバイクが割り込んでくれば、その都度認識していました。
　近距離で割り込んできた場合も、相対速度をしっかり見ており、
　遠ざかっていると認識する限り、警告もブレーキ介入することもありません。

　車間距離の維持は３段階
　・エンジン出力制御による調整
　・変速を交えたエンジン出力制御
　・ブレーキ介入
　そしてブレーキ介入による制動でも厳しいと判断した場合は車間50m前後から
　ブレーキ踏み増し警告を発しました。いわゆる渋滞のケースです。
ブレーキ介入は、プリクラッシュを除き２～３割程度の浅いブレーキングを上限に
　しているようなので、踏み増しを要求されたらちゃんと踏まないといけません。

　土日に760kmを走破しましたが、アクセル・ブレーキに足を添えていた時間が大半で、
　踏んでいた時間は合計30分未満でしょう。足の疲れはほとんどなしです。

●車線逸脱警報
　前からの継続機能であり、車線をはみ出しそうになった時とふらついている時
　音とインフォメーションメーターで警告をします。眠気が襲ってきていたとき
　しっかりと警告してきてくれました。

●カーブ制御
　前身のADAではナビと連動していたこの機能ですが、今回は走行時のきついカーブ
　を判断して制御するというものですが、そこまで危険なコーナリングをする場面も
　なかったため、これについてはまだ不明です。

さて、良い面だけを一通り書いてきましたが、当然苦手な面もあります。
EyeSightの苦手な点は
・「狭い道」と「急に折れ曲がるカーブ」
・「先行車のさらにその前の先行車の認識時間」
です。
　
●狭い道
　いうまでもなく、狭い道ではオートクルーズを使うべきではないですね。
　最低40km/hからの設定なので、30km/h前後の場合はCANCELすべきでしょう。

●急に折れ曲がるカーブ
　人間の目でもそのカーブの先は追えないため、カメラはカーブ手前の障害物を認識し
　ブレーキ介入してしまいます。これも同様にCANCELすべきですね。

オートクルーズの解除は「CANCEL」ボタンとブレーキペダルだけでなく
パドルシフトの操作でもできるので、一番素早いのは減速もできるパドルシフトでしょう。

●先行車のさらにその前の先行車の認識時間
　先行車が車線変更し、前方に何もいなければ設定速度に加速するわけですが
　さらに前方にまだ先行車がいる場合は、その認識に時間がかかります。
　そのため、先行車がその時点で減速をした場合は認識＆減速が間に合わない
　ということも起こりえるようです。
　つまりは「過信は禁物」ということですね。
　認識時間の短縮、または他デバイス(ミリ波レーダー)との組み合わせで
　精度を上げられれば、もっと良いものに仕上がりそうです。
　が、ADAがプラス50万だったところをプラス20万という低価格でここまでやってくれている
　という見方から行けば、十分すぎる出来だと思います。

※先行車の再認識にかかわる部分で追記
　間をバイクがすり抜けていっても認識するわけですが、数台が連続して抜いていくと
　流れていると誤認し、加速するというものです。
　これはバイクが悪いっちゃ悪いんですが
　仮想上で「さっき認識した物体はこの辺りにあるんじゃないだろうか?」的な
　内部処理もできれば、より精度の高い判断ができそうですね。

最後に
カタログや説明書では40～100km/hとなっている設定速度。
実のところ114km/hまで設定できるのは、速度超過ぎりぎりの設定？(15km/h以上)
それとも実際の速度誤差(GPSレーダーでは114km/hで105km/hと表示)？
気になるところです。

ちなみに
カタログには記載されていないのですが、取扱説明書を見る限り
プリクラッシュブレーキが作動した場合は、カメラの映像が保存されるようです。
カメラの映像だけでなく、ＥＣＵが認識している情報のほとんどが記録されています。
(作動時のアクセル・ブレーキ操作等)
なので、プリクラッシュブレーキが作動する事故の場合、ドライブレコーダーの役割も
してくれるということですが・・・
使う日は来てほしくないですね。